Procedimentos eficazes de manutenção de pontes e viadutos evitam danos ao meio ambiente e gastos elevados no tratamento de manifestações patológicas

Por: Altair Santos

No Brasil, o ciclo do processo construtivo nem sempre se completa. Ele é formado por cinco etapas: planejamento, projeto, produção de materiais, construção e uso e manutenção. É nesta última fase que, normalmente, ocorrem falhas, aponta o engenheiro civil, e especialista em manifestações patológicas, Ênio Pazini Figueiredo. Professor-doutor da Universidade Federal de Goiás, ele avalia que o país perde muito em recursos ao não proceder, de forma sistemática e metodológica, a avaliação de suas obras de arte estruturais. “É mais sustentável conseguir prolongar a vida útil de uma ponte ou de um viaduto do que adotar práticas sustentáveis no canteiro de obras”, alertou, durante conferência no 11º Congresso Internacional sobre Patologias e Recuperação de estruturas (Cinpar), ocorrida de 10 a 12 de junho nas instalações da Unisinos, na cidade de São Leopoldo-RS.

Segundo Pazini, a engenharia brasileira deveria promover uma “mea culpa” por não ter conseguido fazer a sociedade brasileira entender a importância das análises preventivas de estruturas. “Estamos falando de prevenir acidentes, evitar grandes transtornos e impedir gastos elevados. No entanto, se hoje um representante do poder público falar que vai destinar tantos milhões para a avaliação do estado de conservação de pontes e obras de artes estruturais, não faltará quem diga que, neste ato, possa haver alguma irregularidade. Não nos preocupamos em educar a sociedade para entender a engenharia preventiva”, disse. O professor-doutor mostrou pesquisa recente, a qual revela que 40% das 180 mil obras de arte existentes nas rodovias brasileiras apresentam manifestações patológicas. As mais comuns são: corrosões de armaduras, fissuras, reações álcalis-agregados, rompimento dos aparelhos de apoio e deterioração das juntas de dilatação.

Não é por falta de normalização que isso ocorre, destaca Ênio Pazini Figueiredo. Um dos problemas, segundo o especialista, é que no Brasil algumas das tecnologias de construção de pontes e viadutos ainda estão vinculadas a procedimentos usados na década de 1940. Sem contar que boa parte das obras de arte estruturais em funcionamento no país foi empreendida na primeira metade do século passado. “Daí, começamos a entender o porquê de tantas manifestações patológicas aparecerem em nossas obras”, afirmou. Outro problema no país é que essas estruturas são submetidas sistematicamente à passagem de carga acima do que elas podem suportar e sofrem constantemente com choques de veículos e embarcações em seus tabuleiros. Sem contar o descaso com a manutenção.

Tecnologias a favor da manutenção

Recomendações da FIB (do francês, fédération internationale du béton [Federação Internacional do Concreto]) sugerem que os períodos de manutenção em empreendimentos construídos com concreto armado sigam a seguinte tabela: casas e escritórios, 10 anos; edifícios industriais, 5 a 10 anos; pontes de autoestradas, 4 anos; pontes de ferrovias, 2 anos, e pontes de rodovias, 6 anos. “No que se refere a pontes, vale verificar os requisitos de desempenho, como qualidade funcional, segurança estrutural e durabilidade. Além disso, na hora de diagnosticar uma manifestação patológica é preciso lançar mão de todos os meios possíveis para se chegar ao ponto causador do problema. Muitas vezes são feitos reparos sem essa preocupação e, tempos depois, o dano volta ainda mais forte”, destacou Pazini. “Em certos casos, o estágio da manifestação é tão avançado que o recomendável é demolir a obra e construir uma nova”, completou.

Em sua palestra, Ênio Pazini Figueiredo elencou as metodologias que hoje estão disponíveis para uma correta avaliação de manifestações patológicas em estruturas de concreto. Entre elas, ensaios de esclerometria, o uso de aparelhos de ultrassom e o monitoramento através de sensores. “Na Noruega existem pontes, cujas estruturas são protegidas catodicamente. Os sensores estão conectados a um computador instalado na obra, e que fica mandando informações constantemente para o laboratório de análise”, relatou o professor, citando que há vários tipos de sensores. Entre eles, os capazes de medir umidade, temperatura, potencial de corrosão e deformações. No Brasil, essa tecnologia ainda não é empregada em grandes obras.

Entrevistado
Engenheiro civil Ênio José Pazini Figueiredo, especializado em Patologia das Construções pelo Instituto Eduardo Torroja, da Espanha, e professor titular da Universidade Federal de Goiás (UFG)
Contato: epazini@eec.ufg

Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330