Com durabilidade incontestável, mas não infinita, estradas e avenidas que utilizam material rígido precisam de inspeção periódica para evitar patologias

Por: Altair Santos

A durabilidade é uma das virtudes do pavimento de concreto. Isso não significa, no entanto, que não necessite de manutenção. Saber conservar as juntas de dilatação, aplicando selante em períodos que podem variar de quatro a seis anos é apenas uma das formas de se conservar estradas e avenidas revestidas com pavimento rígido. Como ensina o professor-adjunto do curso de engenharia civil da UFPR (Universidade Federal do Paraná) Mário Henrique Furtado Andrade, quanto melhor a prevenção menor o custo de longo prazo deste tipo de pavimento em relação ao asfalto, por exemplo. É o que ele explica na entrevista a seguir. Confira:

De quanto em quanto tempo é necessário fazer a manutenção de uma estrada de pavimento em concreto?
As estradas pavimentadas em concreto são projetadas com um tempo mínimo de 20 anos. É usual que nas primeiras idades tenham que se fazer alguns reparos seletivos e localizados em decorrência do processo construtivo, mas em um percentual muito baixo. De maneira periódica, o que tem que ser feito de mais relevante é a manutenção das juntas, que decorrem da qualidade dos selantes, entre prazos que variam de quatro a seis anos. Neste período, tem que ser refeitas todas as selagens de juntas, e isso ao longo de toda a vida do pavimento de concreto. A partir de dez anos começam os reparos localizados, como ruptura de borda, mas numa incidência – desde que o pavimento tenha sido bem projetado – bem menor do que nos pavimentos flexíveis.

Quais são as patologias que mais afetam o pavimento em concreto?
São as relacionadas ao processo construtivo. O processo construtivo tem que ser muito bem controlado. Se não for, podem surgir fissuras transversais decorrentes da retração do concreto ou do realinhamento de juntas e, eventualmente, degraus, se não tiver um bom nivelamento.

Das patologias, quais as piores?
As piores são aquelas que decorrem de causas estruturais. São aquelas fissuras de meio de placa, geralmente associada à ruptura por fadiga da placa de concreto e desnivelamento que provocam desconforto nas juntas. Estas são as piores patologias e que necessitam de processos mais intensos de recuperação geralmente com reconstruções localizadas.

Hoje já estão disponíveis equipamentos e tecnologias de boa qualidade no Brasil para fazer os reparos em pavimento rígido?
Sim, há muitos anos o Brasil detém a tecnologia de reparo de placas de concreto. O que há de novo são as máquinas que fazem correção da planicidade das placas, melhorando assim o rolamento. São frisadores que lixam a superfície e recompõem o conforto. Estes equipamentos, já comuns no Chile e nos Estados Unidos, estão disponíveis no mercado nacional há menos tempo. Tratam-se de tecnologias proporcionais ao nível de utilização. Quanto maior o estoque de pavimento de concreto, mais tecnologias são acrescentadas.

Quando o pavimento rígido é construído com defeito, o que é melhor: refazer o trecho ou tentar repará-lo?
Primeiro, é necessário fazer uma reavaliação completa do ponto de vista estrutural e funcional para verificar as causas. É difícil generalizar, mas existem defeitos que exigem reparos simples e outros que demandam a reconstrução. Nenhum pavimento deve ser construído com defeito, mas uma vez que ele ocorra isso tem que ser analisado para aplicar a medida correta. Hoje existe um arsenal de possibilidades. Algumas medidas postergam a solução definitiva e outras são mais efetivas.

Em termos de custo, a manutenção do pavimento rígido é mais cara que a do pavimento em asfalto?
Qualquer comparação de custo de diferentes tecnologias de pavimentação tem que ser analisada no longo prazo. Eventualmente, um reparo definitivo num pavimento de concreto, evidentemente, é mais caro. Até porque, a espessura da placa é maior e exige reconstruir, remover e recompor com material novo, ao passo que um pavimento asfáltico permite que se faça um recapeamento mais esbelto. Num custo de implantação pode se dizer que o pavimento rígido tende a ser mais caro. Mas numa visão de longo prazo todas estas medidas são definitivas, ao passo que um pavimento em asfalto tem uma vida útil menor, ou seja, se olhar para um horizonte de vinte anos vai se perceber que se gasta muito mais em pavimento asfáltico do que em pavimentação rígida.

O senhor, através da AFIRMA, atua na manutenção da estrada de pavimento rígido construída e mantida pela Cia. de Cimento Itambé. Trata-se de um das estradas exemplares construídas com este tipo de material?
Eu diria que ela é uma estrada pioneira, ou seja, tão logo a indústria de cimento e a ABCP se voltaram a dispor no mercado um produto competitivo, que é o pavimento rígido – e isso faz 15 anos -, a estrada da Itambé tornou-se um marco no sentido que expor várias tecnologias. Não é um showroom, é um showroad que habilitou ao mercado soluções distintas com equipamentos distintos. Entre eles, concreto estruturalmente armado, concreto simples, utilização de régua vibratória e pavimentadora de concreto. Então ela tem este aspecto pioneiro.

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Entrevistado
Engenheiro civil Mário Henrique Furtado Andrade, mestre em engenharia de transportes, professor-adjunto da UFPR e diretor-técnico da AFIRMA – Consultoria e Projetos Ltda
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Crédito Foto: Divulgação/AFIRMA

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330