Tecnologia do concreto e equipamentos de alta precisão já permitem que construções submersas possam competir com pontes em qualidade de projeto e custo

Por: Altair Santos

Na Europa ainda em crise, as megaobras reduziram sensivelmente. Entre as poucas viabilizadas neste período, a mais emblemática foi inaugurada no final de outubro de 2013, na Turquia. Trata-se do túnel imerso que cruza o estreito de Bósforo – na fronteira entre Europa e Ásia. Em seu ponto mais profundo, o empreendimento está 56 metros abaixo do nível do mar. Por isso, sua construção exigiu tecnologia de ponta, tanto no concreto empregado quanto nos equipamentos usados para viabilizar a obra. Para o presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) Hugo Cássio Rocha, a quantidade de inovações aplicadas no projeto turco coloca os túneis imersos em evidência em comparação às pontes.

Aliás, a competitividade dos túneis imersos foi tema recente de um seminário realizado pelo CBT no começo de novembro de 2013, em São Paulo, onde o Marmaray (nome oficial da obra erguida na Turquia) serviu de exemplo para futuros projetos. Hugo Cássio Rocha relaciona as novidades empreendidas na construção:

•    Foi usado um tratamento de solo com coluna de grouting, na área próxima da Ásia, pois o solo tinha potencial de liquefação. Por isso, a solução foi tratar o solo antes de apoiar o túnel.
•    A região também é uma zona sísmica, o que exigiu reforços na estrutura.
•    Outro detalhe é que a doca seca onde foram concretados os módulos, por ser muito rasa, exigiu que essa etapa fosse feita de dois modos. Foram concretadas as lajes de fundo, as tampas e as laterais, mas o teto não. Essa parte foi finalizada à parte e depois encaixada nas peças já submersas.
•    No túnel foi usada a maior escavadeira flutuante do mundo e também um sistema robotizado para o nivelamento da brita no fundo do canal.
•    Além disso, o sistema de junção entre o túnel submerso com o túnel escavado teve que ser projetado para suportar os esforços decorrentes da sismicidade local.

No Marmaray foi utilizada tecnologia japonesa. Segundo o presidente do CBT, um dos segredos para se fazer uma obra desta envergadura está na tipologia do concreto. “Um túnel submerso estanque precisa de um processo de cura do concreto que seja muito preciso. Para isso, é necessária uma aditivação extremamente bem controlada, para que a cura do material não apresente fissuras e, consequentemente, não deixe entrar água”, afirma. Ainda de acordo com Hugo Cássio Rocha, a engenharia de túneis hoje praticada por países como Japão, Holanda e Noruega permite se construir túneis imersos em quaisquer condições.

Para o CBT, a engenharia brasileira já detém algumas tecnologias para construir túneis imersos. “A tecnologia de concreto envolvida é dominada pelo meio técnico brasileiro e os cálculos estruturais necessários para as aduelas também. Os maiores problemas são os executivos, e os detalhes executivos é que vão ditar o sucesso de um empreendimento deste tamanho. A grande dificuldade está no uso de equipamentos de alta precisão, tanto para dragagem como para o posicionamento das aduelas e juntas de selagem dos módulos”, explica Hugo Cássio Rocha.

Para se ter noção do aparato tecnológico que hoje serve de apoio à construção de túneis imersos, basta comparar como era feito o encaixe das peças no passado e como esse procedimento é realizado atualmente. “Os primeiros túneis submersos eram posicionados por mergulhadores. Hoje é tudo controlado por GPS, por sistemas digitais e por raio laser”, diz o presidente do CBT, cujo comitê, atualmente, está empenhado em contribuir com o projeto do túnel Santos-Guarujá, que seria o primeiro imerso do Brasil.

Saiba sobre o seminário de túneis imersos, realizado pelo Comitê Brasileiro de Túneis.

Entenda sobre a obra do Marmaray: 
CONCRET FOR DURABILITY AT MARMARAY PROJECT

QUALITY ASSURANCE FOR THE DEEPEST IMMERSED TUBE TUNNEL: MARMARAY PROJECT

Entrevistado
Geólogo Hugo Cássio Rocha, chefe do departamento de projeto civil do Metrô de São Paulo e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis
Contato: vanda@tuneis.com.br

Créditos fotos: Divulgação/CBT/EPA/Tolga Bozoglu

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330