Com licitação adiada, TAV brasileiro só se viabiliza economicamente se houver ramais que o levem para o sul do país e para Minas Gerais

Por: Altair Santos

No dia 12 de agosto de 2013, o governo federal adiou por pelo menos mais um ano a nova rodada de leilões que viabilizaria o primeiro trem-bala brasileiro. O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) já se arrasta há cinco anos e as previsões mais otimistas são de que, se nenhum imprevisto atrasá-lo novamente, os veículos só entrarão em funcionamento em 2023. O prazo de dez anos para que o sistema passe a operar é admitido pelo próprio coordenador de infraestrutura do TAV, Eloi Ângelo Palma Filho, vinculado à Empresa de Planejamento e Logística (EPL). “Trata-se de uma obra de que ainda precisamos encontrar a modelagem ideal. Acredito que se a construção começar em 2017 podemos finalizá-la até 2023”, diz o executivo, que recentemente palestrou no Concrete Show 2013.

O projeto original prevê um trem-bala ligando as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. Mas a própria EPL admite que o sistema possa se tornar mais interessante aos futuros concessionários – e consequentemente ter maior viabilidade econômica – se forem pensados em ramais que estendam o TAV até Curitiba (partindo de São Paulo) e até Belo Horizonte e o Triângulo Mineiro (saindo do Rio de janeiro e de Campinas, respectivamente). “Não tenho dúvidas de que o trem-bala irá se viabilizar no Brasil, mas, como disse, precisamos encontrar o modelo que melhor se adapte à realidade do país. Por enquanto, o único consenso que existe é que será um TAV e não um trem de média velocidade. Até porque, o objetivo do projeto é concorrer com o transporte aéreo”, afirma Eloi Ângelo Palma Filho.

Até que a nova rodada de licitações seja marcada, a EPL espera ter definido uma gerenciadora de projetos, a qual fará a modelagem dos editais dividindo-os em lotes, já pensando em sistemas de manutenção, licenças ambientais, linhas de alta tensão e subestações de energia. Tudo isso ficará a cargo do governo. Cada lote terá um projeto de engenharia completo, que incluirá as obras de ferrovia, pontes, túneis e todos os demais equipamentos. Um exemplo é o trajeto entre São Paulo e Rio, passando por Campinas. Pelo projeto original, concebido em 2008, o trem-bala irá percorrer 511 quilômetros, dos quais 312 serão em superfície, 108 por pontes e viadutos e 91 através de túneis. “Dependendo da tecnologia que ganhar, isso pode ser mantido ou mudar”, revela o executivo da EPL.

Uma medida prática tomada pelo ministério dos Transportes, ao qual a Empresa de Planejamento e Logística está subordinada, foi adquirir um software chamado Quantum, o qual irá simular pelo menos 50 traçados para o projeto do trem-bala, já calculando o valor da obra de engenharia. “Esse software nos dará uma noção do custo atual da obra. Em 2008, ela foi orçada em R$ 27 bilhões. Hoje, não temos como estimar, porque há muitas complexidades”, comenta Eloi Ângelo Palma Filho. Entre os detalhes técnicos a serem definidos está o modelo de túnel a ser adotado: se com galerias paralelas (trens percorrendo o mesmo túnel) ou singelas (túneis separados para trens que vão e que vêm). Outra incerteza é quanto ao volume de concreto que a obra irá consumir. “Só para os túneis, parte-se do princípio de que será 1,6 milhão de m³. Mas pode chegar a 5 milhões, se incluir obras de superfície, pontes, viadutos e estações”, estima o executivo da EPL.

Mais dificuldades

Recentemente, o acidente ferroviário ocorrido na Espanha criou mais incertezas sobre o trem-bala brasileiro. O motivo é que uma cláusula do edital não permite a participação de empresas envolvidas em acidentes fatais nos últimos cinco anos. A estatal Renfe é quem opera o TAV espanhol, que ao descarrilar em julho de 2013 matou 80 pessoas e feriu 178. A mesma regra já havia inviabilizado a participação da empresa China Communications Construction no processo licitatório, por causa de acidente ocorrido em 2011. Mesmo assim, a China é a maior referência para o Brasil, no que diz respeito a Trem de Alta Velocidade. Há pouco tempo, o país concluiu um trecho de 1.300 quilômetros de trem-bala, no tempo de 100 meses – cerca de oito anos.

Entrevistado
Eloi Ângelo Palma Filho, coordenador de infraestrutura do TAV da Empresa de Planejamento e Logística (EPL)
Currículo
– Eloi Ângelo Palma Filho é engenheiro civil graduado pela Unochapecó, de Chapecó-SC (2003)
– Possui mestrado em engenharia de minas, pela UFRGS (2006) e curso de extensão no POLITO –  Politécnico de Turim, Itália (2009/2010)
– É servidor público de carreira do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e atualmente trabalha junto à EPL  (Empresa de Planejamento e Logística S.A) no projeto do TAV brasileiro
Contato: eloi.palma@epl.gov.br

Créditos fotos: Divulgação/Sobretema

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330