A perspectiva de crescimento do uso de whitetopping no Brasil é muito grande, tendo em vista a competitividade que a tecnologia ganhou nos últimos anos. Essa é a avaliação feita pelo engenheiro civil Alex Maschio, consultor da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e diretor do Instituto Ruas que destaca a economia considerável obtida com o sistema.

Segundo o especialista, um dos exemplos é o caso da PR-280, no Paraná, que utilizou a camada de concreto na pista e conseguiu um custo final 26% mais barato na primeira fase das obras, em relação ao que seria gasto com a reconstrução tradicional de asfalto.

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Maschio ressalta, ainda, que todas as vantagens referentes ao pavimento de concreto convencional também valem para o whitetopping, como o aumento da segurança, a diminuição do calor superficial, a eliminação de aquaplanagem, o não aparecimento de deformações, entre outras. 

Para saber mais detalhes e informações sobre a tecnologia, o Massa Cinzenta conversou com o engenheiro civil Alex Maschio, que dá exemplos de obras e explica alguns dos processos. Confira o bate-papo logo abaixo. 

É possível aplicar o whitetopping em pavimentos asfálticos de quaisquer condições? Ou seja, sendo pouco ou muito deteriorados? É necessária uma preparação anterior da superfície? 

Alex Maschio – É possível, sim. Eu posso fazer um whitetopping em cima de um pavimento pouco deteriorado, e, provavelmente, não vou precisar fazer nenhum ajuste, e posso fazer um pavimento de concreto sobre um pavimento asfáltico já bastante deteriorado. O que que vai impactar aí? A gente precisa entender se a estrutura desse pavimento asfáltico está boa, porque muitas vezes o revestimento está todo deteriorado, cheio de trinca, de buraco, mas a estrutura do pavimento está consolidada, estável, e é isso o que nos importa pra fazer o whitetopping. E aí, obviamente, dependendo do estado do pavimento asfáltico, serão necessárias atividades de preparação ou não para receber o pavimento de concreto.

Se eu tiver um pavimento pouco deteriorado, praticamente sem deformações elevadas, vou precisar fazer um pequeno ajuste, uma verificação, uma limpeza geral, e já posso fazer o whitetopping. Se eu tiver um pavimento com maiores danos, como foi o caso da PR-280, por exemplo, ali foi feito um trabalho de preparação fresando os pontos onde havia deformações acentuadas e preenchendo as “panelas”, os buracos e as deformações maiores com concreto magro ou com o próprio CBUQ, o próprio asfalto, para regularizar a superfície antes de receber o concreto.

Qual a média de durabilidade de um pavimento recapeado com asfalto e de um com whitetopping?

Alex Maschio – A durabilidade do recapeamento é muito baixa, porque você mantém os problemas estruturais do pavimento asfáltico, você não os trata, você simplesmente tira a capa danificada e põe uma capa nova. A vida útil normalmente não passa de três, quatro anos. Se a gente olhar para as nossas cidades, vamos perceber que tem obra que foi recapeada um ano atrás já está toda trincada de novo.

Em comparação com whitetopping, se a gente for fazer uma análise bem objetiva, é como se fosse um pavimento novo em cima da estrutura remanescente, e a durabilidade do pavimento de concreto com certeza é superior a 20 anos. Então nós estamos falando de um recapeamento que vai durar dois, três anos, quatro, quando muito, em comparação com o whitetopping, que vai durar acima de 20 anos, com certeza.

É uma comparação bem desleal até. O que está viabilizando, então, no Brasil? Quando você tem uma restauração de uma rodovia ou de uma pista, que já tenha um estado deteriorado um pouco mais elevado, não consegue fazer simplesmente um recape em asfalto, tem que fazer quase que uma reconstrução daquele pavimento. E aí essa conta da reconstrução é muito mais cara do que o whitetopping. Além disso, ela vai ter uma durabilidade muito inferior, então, nesse caso, quanto mais deteriorada estiver a pista, muito provavelmente a gente vai ter uma melhor condição e melhor competitividade do whitetopping.

Quantos centímetros de espessura são indicados de whitetopping?

Alex Maschio – A espessura vai ser calculada pelo dimensionamento, que vai partir principalmente da capacidade de suporte dessa estrutura remanescente, do asfalto danificado e do tráfego que vai passar em cima. Então, se a gente pegar um projeto rodoviário, com volume considerável de caminhões por dia, vai ter provavelmente espessuras de 22 cm, 23 cm.

Quando eu vou para uma área urbana, onde tenho uma quantidade bem menor de caminhões e uma condição de pavimento melhor, vou ter espessuras bem mais esbeltas, de 15 cm, 14 cm, até 12 cm, 11 cm, eventualmente. Então, vai depender muito da capacidade de suporte do pavimento remanescente.

Como é que eu vou medir isso? A partir da medida de deflexões, um ensaio de Viga Benkelman ou ensaio de FWD, que vão me passar essas informações e vou ter um conhecimento específico dessa capacidade de suporte do pavimento existente. E o tráfego que a gente vai medir para verificar. A partir desses parâmetros, a gente dimensiona.

Um pavimento com essa técnica ajuda a reduzir a distância na frenagem, ou seja, ajuda na segurança?

Alex Maschio – Com certeza. Vale a mesma lógica das características do pavimento de concreto convencional. Todas aquelas vantagens valem para o whitetopping também: redução de distância de frenagem, não promove aquaplanagem, não tem deformações, reflete mais a luz, então preciso de menos iluminação, aumenta a segurança viária, diminui o calor superficial, porque ele absorve menos do pavimento asfáltico. Tudo isso aí segue a mesma linha do pavimento de concreto convencional.

O quanto essa solução é viável economicamente?
Alex Maschio – O whitetopping é uma solução extremamente viável justamente porque, diferentemente de países de primeiro mundo, a gente tem uma cultura de deixar o pavimento se deteriorar bastante antes de fazer manutenção. E, nesse caso, a restauração de um pavimento asfáltico bastante deteriorado, muito comumente, vai partir para quase uma reconstrução do pavimento. E aí nesse caso o whitetopping vai ficar muito competitivo.

Se pegar, por exemplo, o caso da PR-280, no Paraná, no estudo inicial que foi feito, o custo do whitetopping era 17% inferior ao projeto de restauração do pavimento em asfalto. Quando isso foi para a licitação e virou obra, falando do lote 1, o valor final ficou 26% mais barato do que aquela reconstrução em asfalto. Então é muita diferença. Isso sem levar em consideração que você vai ter um ganho extraordinário de vida útil para frente. Então nesse sentido o conjunto da obra é muito bom.

E a mesma coisa para as vias urbanas. Imagine que basicamente as cidades vivem de tapa-buraco e recape. Se você começar a trabalhar com whitetopping, em pouco tempo, a cidade vai conseguir economizar dinheiro em manutenção, porque vai começar a ter soluções com durabilidade de 20 anos, 30 anos, em detrimento de soluções que não duram um ano. Às vezes, esses tapa-buracos que o pessoal faz acaba durando… A gente brinca, né, que dura até a primeira chuva. Aí chove e aparecem todos os buracos de novo. Então é uma viabilidade muito positiva.

Só pra gente exemplificar, também no urbano: um reperfilamento de asfalto de 4 cm vai ter um custo muito similar a um whitetopping de 12 cm, em função do custo do CBUQ e do custo do concreto. Então, a gente olhando para isso, vai perceber que é uma vantagem bastante grande, visto que a durabilidade é muito maior.

Você observa um aumento no uso de whitetopping no Brasil? Se sim, a partir de quando? E em quais regiões do país a aplicação é maior?

Alex Maschio – Sim, há um crescimento bastante substancial. Antigamente, o whitetopping era visto como uma solução somente para as pistas duplicadas, em função da questão da execução, porque existia um mito de que não era possível executar o whitetopping em rodovia de pista simples. Há uns 5 anos, em 2018, foi executada a obra da SC-114, a primeira rodovia de pista simples com whitetopping no Brasil, que eu tenho notícia. E a partir desse exemplo muitas outras obras já estão revertendo soluções, em função do sucesso [daquele projeto].

A própria PR-280, no Paraná, já está no terceiro lote. O primeiro lote foi de 60 km. O segundo lote, de 45 km, já foi licitado e está entrando em execução, e estão trabalhando no projeto do terceiro lote, de mais 45 km. A PR-280 foi muito reflexo também da SC-114, assim como outras no Ceará, por exemplo, e assim por diante.

Basicamente, o Sul ainda está um pouquinho mais adiantado nessa questão do whitetopping, em função dos “cases” terem surgido aqui, inclusive, na parte urbana. Em outras regiões, já aconteceram alguns “cases” mais dispersos. A cidade de São Luís Gonzaga, no Rio Grande do Sul, por exemplo, já tem bastante rua com whitetopping urbano, sobre asfalto, sobre paralelepípedo, sobre calçamento irregular. Já tem um whitetopping bastante importante na cidade de Colombo, ao lado de Curitiba, uma via de 2 km que foi feito com whitetopping, também sobre um asfalto todo danificado. Então, começam a ter mais exemplos.

Há uma perspectiva muito grande de crescimento, muito em função da competitividade que essa tecnologia, esse sistema construtivo, ganhou nos últimos anos.

Fonte
Alex Maschio, engenheiro civil e consultor da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e diretor do Instituto Ruas

Jornalista responsável
Fabiana Seragusa 
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