País necessita ampliar e modernizar sua malha ferroviária. Mas para que essa revolução ocorra, a indústria do concreto é fundamental

Recente pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) revelou que o Brasil precisaria investir R$ 54 bilhões para solucionar os gargalos de sua malha ferroviária. O trem hoje é responsável por 25% do transporte de carga no país, mas o ideal seria que representasse pelo menos 38%. Sem investimentos relevantes há 40 anos, a malha ferroviária nacional atual é de 29 mil quilômetros de trilhos, quando já deveria estar em 52 mil.

Os números mostram que são urgentes os investimentos em ferrovias. Mas a dúvida reside em que tipo de sistema investir, e de que forma. Há consenso de que as linhas de trem que hoje cortam o país, e que ainda utilizam tecnologia da 1.ª metade do século passado, levaram o transporte ferroviário a perder confiabilidade. As composições, por exemplo, trafegam a uma velocidade média de 25 km/h, enquanto no resto do mundo o transporte de cargas é feito a 80 km/h.

Houve avanços pontuais em trechos que foram privatizados a partir de 1996, sobretudo para o transporte de minério de ferro e de contêineres, o que coloca o Brasil como o 7º país em transporte ferroviário de cargas, mas há muito ainda por se fazer. Principalmente quando o assunto é trem de passageiros. Somente agora, com a chegada de eventos como Copa do Mundo 2014 e Olimpíadas 2016, é que o assunto entrou na agenda nacional. Porém, de forma equivocada.

TAV ou Maglev?

Autor do livro O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil, o pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Eduardo Guilherme David, avalia que a aposta do Brasil no Trem de Alta Velocidade (TAV) pode jogar o país numa encruzilhada tecnológica. Segundo ele, a opção não é a mais recomendada para o Brasil. Por dois motivos: o TAV não permitirá conexão com a malha ferroviária já existente e não é o sistema ideal para fazer a fusão entre o transporte ferroviário de longa distância e o transporte público urbano, que é o mais urgente no Brasil.

Segundo Eduardo Guilherme David, o ideal seria que o transporte ferroviário brasileiro optasse pelo sistema de levitação magnética – o Maglev. O modelo foi adotado com sucesso na China – um país ainda mais continental do que o Brasil -, servindo tanto para longas como para curtas distâncias. “O TAV é uma tecnologia de 1959, desenvolvida no Japão, ainda atrelada ao tradicional roda-trilho. No trecho em que ele está sendo proposto (Rio-São Paulo) vai enfrentar muitos problemas por causa da grande densidade populacional e da topografia acidentada. Além do mais, não vai poder operar sobre linhas convencionais e nem compartilhar estações. Não tem sentido focalizar apenas o passado”, avalia.

As vantagens do Maglev, segundo o pesquisador, é que ele permitira também agregar tecnologia nacional, já que há um protótipo desenvolvido na UFRJ, pelo COPPE (Instituto Alberto Luiz Coimbra e Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia). “Existe uma comunidade que estuda levitação magnética no Brasil e é muito respeitada lá fora. No entanto, nunca foi chamada pelo governo para discutir projetos nacionais”, diz Eduardo Guilherme David.

Entre os estudos feitos na UFRJ, um deles é o que permite compatibilizar a nova tecnologia com a antiga malha ferroviária do país. “Uma das patentes do Maglev brasileiro consiste em unificar uma via ferroviária tradicional com novas linhas magnéticas, de tal forma que os sistemas roda-trilho de levitação condutora conviveriam sem problemas. Isso também permitiria que, gradualmente, a tecnologia mais nova fosse aposentando a mais antiga, aproveitando o investimento pronto”, explica o pesquisador.

Tecnologia da ABCP

Na nova proposta ferroviária para o Brasil, a indústria do concreto desponta como uma grande parceira. Por exemplo, a tecnologia de pavimento rodoviário rígido, difundida pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), poderia ser adaptada ao transporte ferroviário. Além disso, o Maglev também abre o segmento de obras ferroviárias em estrutura pré-moldada. “O Brasil tem expertise em concreto armado, um setor pouco dependente de exportação e grande empregador. É preciso que a ABCP deixe de ver apenas dormente de concreto como uso potencial do cimento nas ferrovias. Existe um grande mercado virgem a ser explorado”, cita Eduardo Guilherme David.

A grande vantagem do Maglev-Cobra, que é a tecnologia de levitação supercondutora da COPPE-UFRJ, é permitir sua instalação em uma estrutura dimensionada como uma passarela de pedestres. Nestas passarelas a sobrecarga pela norma é de 500 kgf/m², resultando em 1.250 kgf/m² em uma passarela de 2,5 m de largura, que é o padrão. O trem lotado sobrecarrega a via com a taxa de 1.000 kgf/m². Logo, poderia circular sobre uma passarela de pedestres. É esta sua maior força: rapidez de implantação e descentralização, pois existem centenas de fornecedores de passarelas de concreto por todo o Brasil. Outra vantagem é que o Maglev causa menor impacto ambiental, permite ser construído com maior velocidade e tem menor custo operacional. ”A modernização do transporte ferroviário no Brasil está entre as grandes obras de infra-estrutura das quais o país tanto precisa. A hora é agora”, finaliza Guilherme David.

Entrevistado:sirfe@uol.com.br