O desabamento da Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, conhecida como Ponte JK, ocorrida no dia 22 de dezembro de 2024, expôs a fragilidade da gestão de infraestruturas no Brasil. Localizada na divisa entre Maranhão e Tocantins, a estrutura foi inaugurada em 1960 como parte do corredor Belém-Brasília, sendo essencial para a mobilidade e economia regional, mas sucumbiu às pressões do tempo e da negligência.

Concebida com o método dos balanços sucessivos, uma técnica inovadora na época, a ponte tinha um vão central de 140 metros sobre o Rio Tocantins, dispensando cimbramentos convencionais. Apesar de suas inovações, a concepção de obras da época priorizava a segurança estrutural, negligenciando aspectos de durabilidade. 

A obra refletia os padrões da década de 1960, quando o peso máximo dos veículos era de 24 toneladas. Atualmente, caminhões podem ultrapassar 60 toneladas, uma sobrecarga não prevista no projeto original. “A ponte sempre foi considerada uma obra de arte pela comunidade técnica nacional, mas o descompasso entre o projeto original e as demandas atuais é preocupante. É essencial reforçar as estruturas mais antigas para evitar tragédias semelhantes”, destaca Júlio Timerman, presidente do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon).

No entanto, o tempo e a falta de manutenção adequada expuseram armaduras de protensão ao ambiente, acelerando os processos de corrosão. Esse fator, apontado como uma possível causa do colapso, ilustra a vulnerabilidade de estruturas de grande porte sem cuidados periódicos.

Importância da manutenção preventiva e das normas técnicas

O Brasil conta com normas avançadas para inspeção e manutenção de pontes, como a ABNT NBR 9452, que prevê inspeções em diferentes níveis e a priorização de intervenções com base na segurança estrutural, durabilidade e funcionalidade. “Basta seguir o que determina a norma, classificando as pontes e implementando as manutenções necessárias”, afirma Timerman, que também é coordenador do Comitê Técnico da ABNT para revisão de Normas de Inspeção de Pontes.

Contudo, a aplicação dessas diretrizes nem sempre é consistente. Segundo Fernando Vernalha, consultor da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), a responsabilidade pela manutenção recai sobre o poder público após a entrega da obra. Nos contratos de empreitada, a manutenção não é prevista, diferentemente dos modelos de concessão, onde o concessionário é responsável pelo cuidado a longo prazo. “Esse modelo de contratação tende a gerar uma manutenção mais eficaz e eficiente, porque integra os riscos referentes à execução da obra e à sua manutenção no longo prazo”, observa Vernalha.

Lições do colapso da ponte JK

O caso da ponte JK evidencia o alto custo da negligência. O Brasil possui cerca de 120 mil pontes, viadutos, passarelas, dos mais diversos tipos estruturais. Se fosse necessário construir todo este patrimônio novamente, seria necessário um investimento de cerca de R$ 400 bilhões. Normalmente, é necessário investir anualmente cerca de 3% a 4% deste valor na manutenção das pontes, o que daria em torno de R$ 15 bilhões só em manutenção.

Além disso, muitas pontes construídas entre as décadas de 1970 e 1980 estão no final de sua vida útil, demandando reavaliações e reforços estruturais. A Comunidade Técnica Brasileira, por sua vez, detém todo o conhecimento técnico e Normas para estas avaliações e implementações destas adequações estruturais. “Além do aspecto de durabilidade das estruturas, devemos ressaltar o aumento significativo do tráfego de veículos e do peso, fazendo com que seja necessário frequentemente reforçar as estruturas para resistir a este aumento nas cargas móveis”, alerta Timerman. 

Investir no futuro das estruturas

Especialistas apontam a necessidade de integrar manutenção preventiva como política pública e conscientizar a sociedade sobre sua importância. Projetos bem elaborados, que considerem matrizes de risco eficazes, são fundamentais para reduzir problemas futuros. “O maior desafio está na capacidade do poder público em realizar a manutenção de obras ao longo do tempo”, ressalta Vernalha. 

O episódio da ponte JK deve servir como alerta: é urgente que governos e gestores priorizem recursos para preservar o legado das infraestruturas e evitar tragédias que poderiam ser prevenidas com planejamento e investimento adequado. “A sociedade deve entender que, tão importante como construir novas pontes, é manter as existentes e não permitir que cheguemos a uma tragédia como esta que aconteceu. A Comunidade Técnica Nacional deve conscientizar os políticos a direcionarem parte das chamadas verbas parlamentares para esta atividade”, conclui o presidente do Ibracon.   

Entrevistado

Júlio Timerman é graduado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), pós-graduado em Estruturas pela Unilins, ex-presidente da ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural), ex-vice-presidente da IABSE (International Association of Bridges and Structural Engineering) e atual presidente do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) e coordenador de Comitê Técnico da ABNT para revisão de Normas de Inspeção de Pontes.

Fernando Vernalha é Mestre e Doutor em Direito do Estado (UFPR), Professor de Direito Administrativo de instituições diversas. Autor de livros diversos sobre a contratação pública. Foi pesquisador visitante na Columbia Law School, em Nova Iorque (EUA). É advogado e sócio fundador do Vernalha Pereira Advogados. É consultor da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).

Contatos:
julio@engeti.eng.brascom@cbic.org.br

Jornalista responsável
Ana Carvalho
Vogg Experience

A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.