Início das obras do elevado no entroncamento das BR-158 e BR-282 trará benefícios logísticos ao Oeste catarinense
A construção do elevado no entroncamento das BR-158 e BR-282, em Maravilha (SC), deve se consolidar como uma das maiores obras de mobilidade do município. As melhorias em um dos pontos mais movimentados da malha rodoviária catarinense contarão com o investimento do Governo do Estado na ordem de R$ 35 milhões.
A BR-158 atravessa a região de Maravilha, conectando o Norte e o Sul do país, sendo a principal rota para o transporte de mercadorias entre o Rio Grande do Sul e Mato Grosso, passando por Santa Catarina e Paraná. Já a BR-282 tem importância logística ao conectar os portos de Itajaí e Navegantes, no Litoral catarinense, com a fronteira Argentina, via Foz do Iguaçu, no Paraná.
Crédito: Divulgação/Prefeitura de Maravilha
Segundo Jorge Dummer, engenheiro da Prefeitura de Maravilha, com a crescente demanda por transporte de cargas e o aumento do fluxo de veículos de passeio, o ponto de cruzamento entre essas duas rodovias tornou-se um gargalo logístico. Diariamente, caminhões e carros enfrentam longos períodos de espera e há um elevado índice de colisões devido à falta de uma estrutura adequada para suportar o intenso tráfego. A construção do elevado visa resolver esses problemas, melhorando o fluxo de veículos e aumentando a segurança na região.
O contorno, que terá 9,5 quilômetros de extensão, promete transformar a dinâmica do tráfego na região, promovendo uma solução para os frequentes congestionamentos e acidentes que ocorrem na intersecção em T, atualmente em uso. O novo corredor viário vai desviar o tráfego de veículos de carga do perímetro urbano de Maravilha, trazendo mais mobilidade, agilidade e segurança no transporte de cargas.
Com um projeto arrojado e a utilização de tecnologia de ponta, a estrutura será fundamental para a logística no Oeste catarinense, beneficiando o escoamento de produtos e o transporte rodoviário entre estados e países vizinhos.
Obra vai priorizar mobilidade e segurança
O projeto do elevado foi desenvolvido seguindo as diretrizes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com um planejamento detalhado que considera o desnível existente entre as rodovias.
Dummer explica que a obra será dividida em quadrantes, formando um trevo de quatro folhas, estrutura comum em interseções de grande fluxo. Cada quadrante será composto por um ramo em laço, o que vai proporcionar a passagem dos veículos de forma mais fluida, eliminando os cruzamentos diretos.
“O fluxo de veículos na região é elevado e tudo foi pensado para otimizar a mobilidade e garantir a segurança dos motoristas. A melhoria para a região será considerável, já que vai eliminar os constantes acidentes e os congestionamentos que ocorrem devido à intersecção atual em T”, aponta.
Obras de terraplanagem e pavimentação
O projeto, que está em fase de terraplanagem, prevê a transposição entre as duas BRs por meio do viaduto em concreto, uma das partes mais importantes da obra. A obra de arte especial será composta por pilares, vigas longarinas pré-fabricadas e sistema de concreto protendido, garantindo a segurança e estabilidade da estrutura. “Tudo está sendo feito para suportar o aumento de fluxo que prevemos para os próximos anos”, complementa Dummer.
Benefícios para a economia e segurança
A construção do elevado no entroncamento das BRs 158 e 282 trará impactos diretos na economia da região, facilitando o escoamento da produção agrícola e industrial do Oeste catarinense. Com a nova estrutura, haverá uma redução significativa no tempo de deslocamento de cargas, além de garantir um trajeto mais seguro para os motoristas que utilizam a rota.
Dados do Governo de Santa Catarina indicam que a obra também será essencial para melhorar a ligação entre os estados do Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Paraná e São Paulo, além de facilitar o comércio com os países do Mercosul. A estimativa é que o elevado reduza em até 40% o tempo de travessia entre as duas BRs, trazendo maior competitividade para os produtores locais.
Do ponto de vista da segurança, a expectativa é de que o número de acidentes caia drasticamente, já que o novo sistema viário eliminará os cruzamentos perigosos que hoje existem. “Com a obra, esperamos que os acidentes sejam praticamente eliminados, pois o fluxo será contínuo e sem interrupções, como acontece atualmente”, finaliza o engenheiro.
A construção do elevado no entroncamento das BR-158 e BR-282 é uma obra aguardada há cerca de 40 anos pela população e pelos setores produtivos do Oeste Catarinense. Além de trazer maior fluidez ao tráfego, a estrutura será fundamental para garantir a segurança dos motoristas e reduzir o tempo de deslocamento entre importantes rotas logísticas do país. Com previsão de conclusão em 2026, a obra marca um importante avanço para o desenvolvimento econômico da região e para a integração entre os Estados do Sul e do Centro-Oeste do Brasil.
Entrevistado
Jorge Dummer é engenheiro civil graduado pela Pontifícia Unidade Católica do Rio Grande do Sul, pós-graduado em Gestão, Planejamento e Desenvolvimento Urbano pela Faculdade Anglo-Americana e atualmente é engenheiro da Prefeitura de Maravilha (SC).
Contato:
administracao@maravilha.sc.gov.br
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Ana Carvalho
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Semana CANPAT Construção aborda o Impacto das NRs
Entre os dias 7 e 11 de outubro, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) realizou a Semana CANPAT Construção 2024. Nesta edição, o evento teve como tema “Impacto das Normas Regulamentadoras na Gestão de Segurança e Saúde no Trabalho na Indústria da Construção”. A Semana CANPAT Construção apresentou painéis técnicos virtuais com especialistas em segurança e saúde do trabalho, buscando promover a atualização e discussão sobre as normas de segurança no setor.
NR 1: As principais mudanças aprovadas em 2024
No painel técnico "NR-1: Principais alterações aprovadas em 2024 e seu impacto na indústria da construção", Rodrigo Vieira Vaz, Auditor Fiscal do Trabalho da Superintendência Regional do Trabalho de São Paulo (SRTb/SP), apresentou uma análise detalhada das recentes mudanças nas Normas Regulamentadoras (NRs) e seus efeitos diretos no setor da construção civil. Ele destacou a hierarquia das normas, que inclui a NR-18 como norma setorial e outras normas especiais, como as NRs 10 (instalações elétricas), 12 (máquinas e equipamentos) e 35 (trabalho em altura). Vaz enfatizou que a NR-1 serve como base para o gerenciamento de riscos ocupacionais, que deve ser contemplado em documentos como o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR).
Crédito: Envato
Vaz também detalhou as atualizações significativas na NR-1, publicadas em 27 de agosto de 2024, especialmente no capítulo “1.5 – Gerenciamento de Riscos Ocupacionais”. Após dois anos de vigência, um grupo de estudo identificou a necessidade de adaptações para atender melhor às demandas da indústria. A nova versão introduz conceitos como melhoria contínua e o ciclo PDCA, além de considerar fatores psicossociais no gerenciamento de riscos, refletindo a preocupação com a saúde mental no trabalho. Ele destacou que as empresas devem se preparar para as novas exigências que entrarão em vigor em maio de 2025, esclarecendo que o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) é um processo contínuo, enquanto o PGR formaliza esse processo.
NR-12: Principais pontos de atenção relacionados ao setor da construção
No painel técnico sobre a Norma Regulamentadora 12 (NR-12), o engenheiro de segurança do trabalho João Carlos Pires Campos, consultor técnico e diretor da E-SST Engenharia, abordou os principais riscos enfrentados no setor da construção civil, como trabalhos em altura, choque elétrico, soterramento em valas e o uso inadequado de máquinas. Campos enfatizou a importância da aplicação da NR-12 pelas empresas contratantes e contratadas, destacando que a contratante é responsável pelo controle e supervisão da aplicação das normas, devendo fornecer informações relevantes e revisar riscos adicionais. Por outro lado, a contratada deve apresentar um inventário de riscos, ferramentas e treinamentos necessários para o uso adequado das máquinas.
Além disso, Campos mencionou equipamentos que requerem atenção especial, como argamassadeiras, minigruas e esmerilhadeiras, ressaltando os riscos elevados associados à operação inadequada desses instrumentos. Ele enfatizou a necessidade de garantir que os trabalhadores tenham acesso fácil a manuais e informações sobre a manutenção e operação segura dos equipamentos, para prevenir acidentes e promover um ambiente de trabalho mais seguro.
NR 18: A NR da indústria da construção
Um dos painéis da Semana CANPAT abordou a relevância da Norma Regulamentadora 18 (NR-18) e os desafios da sua implementação na indústria da construção. Antônio Pereira do Nascimento, auditor fiscal do Trabalho e coordenador do Projeto da Construção da Superintendência Regional do Trabalho em São Paulo (SRTb/SP), ressaltou que a eficácia do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) depende da vontade do empregador e da importância de integrá-lo desde a fase de planejamento. Ele observou que, muitas vezes, o PGR é elaborado apenas no canteiro de obras, desconsiderando necessidades específicas, como a montagem de elevadores. Para ele, o PGR deve ser um documento dinâmico que evolui conforme as fases da obra.
Lucas Bergmann, engenheiro civil e líder de negócios do SESI-SC, reconheceu a dificuldade de implementar integralmente a NR-18, mas destacou que não é uma tarefa impossível. Ele elogiou a mudança de perspectiva da norma, que se tornou menos prescritiva e oferece mais liberdade para a aplicação de soluções de engenharia. Essa flexibilidade, no entanto, exige que os profissionais de segurança possuam conhecimento técnico e capacidade de adaptação. Bergmann enfatizou a importância de incorporar esses processos desde o início do projeto, permitindo influenciar positivamente as condições de segurança, como na criação de sistemas de ancoragem para trabalhadores. Além disso, destacou a necessidade das empresas contratadas fornecerem um inventário de riscos ocupacionais integrado ao PGR do canteiro, levando em conta a colaboração com terceiros.
Fontes
Rodrigo Vieira Vaz, Auditor Fiscal do Trabalho da Superintendência Regional do Trabalho de São Paulo (SRTb/SP).
João Carlos Pires Campos, consultor técnico e diretor da E-SST Engenharia.
Antônio Pereira do Nascimento é auditor fiscal do Trabalho e coordenador do Projeto da Construção da Superintendência Regional do Trabalho em São Paulo (SRTb/SP).
Lucas Bergmann é engenheiro civil e líder de negócios do SESI-SC.
Contato: ascom@cbic.org.br
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Marina Pastore - DRT 48378/SP
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Contorno da Grande Florianópolis: melhorias para o tráfego e qualidade de vida na região
A inauguração do Contorno Viário da Grande Florianópolis, no último dia 9 de agosto, marca um avanço significativo na mobilidade da região. Com 50 quilômetros de extensão, a obra foi projetada para aliviar o tráfego pesado da BR-101, que por muitos anos enfrentou congestionamentos severos, principalmente durante os horários de pico. O projeto, que levou dez anos para ser concluído e custou R$ 3,9 bilhões, é considerado uma das maiores obras de infraestrutura viária do Estado de Santa Catarina.
Crédito: Divulgação/Arteris Sul
O principal objetivo do contorno viário é desviar o tráfego de veículos pesados da BR-101, reduzindo significativamente o congestionamento e melhorando a fluidez do trânsito entre os municípios de Governador Celso Ramos, Biguaçu, São José, Florianópolis e Palhoça. Diariamente, estima-se que entre 27 e 30 mil veículos utilizem a nova via, sendo 18 mil deles caminhões, o que representa um grande alívio para o trânsito urbano nas cidades do entorno.
De acordo com Dejalma Frasson Junior, gerente regional da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), a obra já apresenta impactos positivos na mobilidade da região. Isso porque o tráfego sempre foi intenso entre os municípios da Grande Florianópolis e, com a soma do fluxo de caminhões, o trânsito se tornava caótico. “Desde a inauguração, já sentimos uma diminuição significativa dos congestionamentos, especialmente nos horários de pico, uma vez que os veículos de carga podem seguir diretamente para o Norte ou o Sul do Estado sem precisar acessar esses municípios”, explicou.
Pavimentação de concreto com alta tecnologia
O contorno viário é uma obra imponente, composta por 4 túneis duplos, 7 pontes, 6 trevos e 21 passagens em desnível, projetados para garantir a fluidez e segurança do tráfego. A velocidade permitida na via é de 100 km/h, e o tempo estimado para percorrer o trajeto completo é de cerca de 40 minutos, o que representa uma redução de 50% no tempo de viagem durante os períodos de maior movimentação.
Um dos destaques da obra foi a utilização de pavimento de concreto nas pistas, garantindo maior durabilidade e resistência. Segundo Frasson, o pavimento foi executado com sub-base de concreto compactado a rolo (CCR), sobre o qual foi aplicado o concreto simples com barras de transferência. "A pavimentação foi realizada com equipamentos de alta tecnologia, como a pavimentadora de forma deslizante, que proporcionou uma excelente qualidade final ao pavimento e garantiu conforto no rolamento para os usuários”, destacou o engenheiro.
Desafios ambientais e tecnológicos
Como qualquer grande obra de infraestrutura, o contorno viário enfrentou desafios significativos ao longo de sua execução. A localização em uma área de Mata Atlântica exigiu cuidados especiais com o meio ambiente, incluindo a destinação correta de resíduos e a proteção dos mananciais de água e da fauna local. Além disso, houve a necessidade de obter uma série de licenciamentos ambientais para garantir que a obra causasse o menor impacto possível à região.
Outro grande desafio foi a segurança dos trabalhadores durante a construção dos túneis e viadutos. Frasson mencionou que a utilização de explosivos para escavação e o manuseio de grandes volumes de concreto e ar comprimido exigiram um controle rigoroso para evitar acidentes. "Além disso, o controle tecnológico do concreto, desde a sua produção até o lançamento, foi essencial para garantir a durabilidade e a resistência das estruturas", explicou.
Impacto positivo para a mobilidade e economia regional
Com a conclusão da obra, a expectativa é de que a BR-101, principal rodovia do litoral catarinense, passe a receber um tráfego mais organizado e seguro. A via, que conecta as regiões Sul e Norte do Brasil, é uma rota essencial para o transporte de mercadorias entre o Porto de Itajaí e diversas outras localidades. A redução de congestionamentos também traz benefícios econômicos, com menor gasto de combustível, tempo de transporte e desgaste dos veículos.
"Essa obra não só melhora a mobilidade local, mas também tem um impacto direto na economia da região. Com o tráfego pesado fluindo pelo contorno, as áreas urbanas ficam menos sobrecarregadas, e o transporte de mercadorias se torna mais eficiente, o que é fundamental para a competitividade do estado", disse Frasson.
O Contorno Viário da Grande Florianópolis já começa a transformar a mobilidade da região, oferecendo uma solução definitiva para os problemas históricos de congestionamento na BR-101. Com sua estrutura moderna, segura e eficiente, a obra traz não apenas benefícios para os motoristas que trafegam diariamente pela rodovia, mas também para a economia local, ao facilitar o transporte de cargas e reduzir os custos logísticos.
Entrevistado
Dejalma Frasson Junior é engenheiro civil graduado pela Universidade do Federal de Santa Catarina (UFSC), foi pesquisador do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e possui especialização em edificações, gestão empresarial e tecnologia do concreto. Atualmente, é gerente da Regional Sul da ABCP.
Contato/Assessoria de Imprensa: daniela.nogueira@fsb.com.br
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Modern Construction Show aborda os desafios da industrialização da construção
Durante o Modern Construction Show 2024, foi apresentada a Sondagem da Construção em Sistemas Industrializados. Elaborada pela FGV/IBRE e encomendada pelo Modern Construction Show, essa pesquisa inédita mostrou que 64,5% das empresas utilizam sistemas industrializados, sendo o principal segmento o residencial, com 50,8% das obras.
A pesquisa foi realizada entre 15 de maio e 14 de junho, com 510 empresas de todas as unidades da Federação, abrangendo os setores de edificações (residenciais e não residenciais), infraestrutura e serviços especializados.
Entre os sistemas industrializados mais utilizados estão kits elétricos (82,1%), estruturas pré-fabricadas de concreto (70,5%), drywall (64,4%), estruturas de aço (60,2%) e kits hidráulicos (53,5%). Além disso, entre as empresas que afirmaram utilizar sistemas industrializados, 58,4% mencionaram que eles são empregados em no máximo 50% de suas obras, enquanto apenas cerca de 24% os utilizam em mais de 75% de suas construções.
Crédito: Modern Construction Show
A sondagem elaborada pela FGV IBRE também buscou entender as razões pelas quais 35,5% das companhias consultadas não adotam os sistemas industrializados. A maioria (54,1%) alegou não ter perfil, 11% indicaram falta de capacitação/capital humano, 8,8% mencionaram modelos de financiamento/medição/licitação, e 8,3% citaram falta de demanda e oferta.
"Buscamos entender por que essas empresas ainda não estão utilizando esses sistemas, já que hoje precisamos cada vez mais de eficiência, sustentabilidade e produtividade. A questão de 'não ter perfil' nos intrigou, e procuramos compreender melhor esse ponto. Vimos que, de fato, 15% realmente não têm perfil por serem empresas de locação de mão de obra. No entanto, as demais que alegaram não ter perfil utilizaram essa opção para justificar o não uso dos sistemas industrializados, na verdade, são empresas que ainda não se depararam com a necessidade de adotar esses sistemas", explica Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV/IBRE.
Mão de obra especializada
Dentre as empresas que utilizam processos industrializados, a principal dificuldade enfrentada é a falta de mão de obra especializada, mencionada por 50,5%. Em seguida, estão a falta de capacitação dos projetistas (36,5%), a tributação mais alta em relação ao sistema convencional (31,3%), a falta de aceitação pelo mercado (30%), inviabilidade econômica (28,8%) e a falta de capacitação dos gestores (28,2%). “Se somarmos os fatores falta de mão de obra especializada, falta de capacitação dos projetistas e gestores, nós temos aí uma dificuldade que é a qualificação pessoal em todos os níveis. Essa é uma questão importante sobre a qual o setor precisa se debruçar se quiser avançar nos níveis de utilização dos sistemas industrializados”, alerta Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV/IBRE.
Crédito: Modern Construction Show
Ricardo Monteiro, diretor técnico da incorporadora SETIN e membro da Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (ABRAINC), lembra que hoje uma das questões mais discutidas na construção civil é a falta de mão de obra. Por outro lado, Monteiro ressalta que hoje a média de idade dos profissionais da construção civil tem aumentado e que não está havendo a renovação de mão de obra: “Certamente, os jovens preferirão trabalhar numa obra off-site, em que a construção vem de fora. Esta é uma vantagem para a construção industrializada”, pontua.
Tributação
Tal como apresentado na Sondagem, Monteiro e André Rebelo (diretor executivo de Gestão, Infraestrutura e Construção Civil da Federação das Indústrias do Estado do Paraná - FIEP), pontua que hoje há uma assimetria tributária no Brasil. Eles citam percentuais relevantes para a construção on-site (em que se paga apenas o ISS), de 3% a 5%, comparado a construção off-site (industrializada), em que há incidência de 21,24% de ICMS e 3,25% de IPI, além do PIS/Cofins.
Após a reforma tributária, Rebelo afirma que deverá haver um modelo neutro de tributação, sem distinção entre serviços e bens, com a eliminação do acúmulo de crédito não compensado e a recuperação de todos os créditos da cadeia de forma célere. “Também deve haver o fim dos incentivos indiretos ao modelo de construção tradicional, equalizando custos, o que garante que o modelo mais produtivo (o industrializado) e, portanto, mais barato/eficiente, possa ser amplamente adotado pelas empresas do setor. Como resultado, deixará de existir um entrave ao desenvolvimento tecnológico da indústria da construção, com um mercado mais descentralizado e a recuperação do crédito tributário garantido na cadeia de produção”.
Crédito: Modern Construction Show
Segundo Rebelo, o cronograma da mudança começa com uma alíquota de 1% em 2026, como forma de calibragem. Em 2027, será implementado o imposto federal completo, substituindo o PIS/Cofins pela CBS. A parte estadual, que tem o maior peso, passará por uma transição de sete anos. "Mas acredito que o impacto não levará uma década para ser percebido. Quando todos entenderem como o sistema vai funcionar, por volta do terceiro ou quarto ano da reforma, o mercado já estará ajustado. Em 2028, as mudanças começarão a ser mais significativas, e a construção industrializada ganhará espaço, pois será economicamente vantajosa. No entanto, haverá o desafio de capacitar as pessoas para realizar e instalar esses processos, o que ainda exigirá tempo de aprendizado. Acredito que a partir do quarto ano, a industrialização valerá a pena e ganhará competitividade", ressalta Rebelo.
Rebelo ainda destaca que a Reforma Tributária está em andamento, aguardando aprovação final. "A regulamentação já foi aprovada na Câmara e agora está em análise no Senado. Há uma promessa de que será regulamentada após as eleições, mas ainda precisamos garantir que o texto final seja aprovado", afirma.
Financiamento
Monteiro também destacou o modelo de financiamento como um grande entrave para a industrialização, devido à falta de incentivo à poupança. Com a adoção desta estratégia, o cliente poderia se financiar em um prazo muito mais curto.
Crédito: Modern Construction Show
Hamilton de França Leite Jr., head São Paulo da Brain Inteligência Estratégica, propõe algumas soluções para aumentar a eficiência do financiamento habitacional e incentivar práticas de construção mais modernas e sustentáveis:
- Extensão do valor financiado para imóveis: Ter uma linha de financiamento que cubra 100% do valor do imóvel. Com isso, elimina-se a necessidade do comprador dispor de uma parcela durante o período pré-chaves, o que já é uma realidade significativa no programa Minha Casa, Minha Vida, especialmente para famílias de baixa renda. No entanto, essa abordagem ainda enfrenta dificuldades para atender indústrias voltadas para rendas médias e altas.
- Construção de operações com fundos: Trazer o mercado de capitais para o cenário. Esse mercado é geralmente mais flexível que os bancos, possibilitando a criação de modelos que atendam melhor às necessidades dos incorporadores, em comparação com os bancos privados, que muitas vezes impõem diversas limitações e dificuldades.
- Redução de prazos: Estimular a redução de prazos por parte dos financiadores, mantendo o controle sobre a qualidade das obras.
- Poupança programada: Implementar programas de poupança programada para aquisição de imóveis, similar a práticas observadas em outros países, com foco em habitação de baixa renda.
- Seguros: Utilizar seguros como forma de mitigar riscos para instituições financeiras, garantindo que os materiais produzidos na indústria sejam utilizados nas obras financiadas.
- Fundo Garantidor Setorial: Criar um fundo garantidor setorial para facilitar empréstimos antes da medição, com a participação de entidades representativas do setor.
- Sistematização de financiamentos: Padronizar os contratos e as operações de financiamento para empresas que apresentem qualidade.
- Financiamentos verdes: Expandir as condições de financiamento para obras com certificações ambientais, oferecendo taxas de juros diferenciadas.
- Recomendações ao governo: Normatizar as operações de financiamento, permitindo a medição de materiais off-site e oferecendo incentivos econômicos, como a redução de taxas de juros, para promover a construção industrializada e sustentável.
Fontes
Ana Maria Castelo é coordenadora de projetos da construção da FGV/IBRE.
Ricardo Monteiro é diretor técnico da incorporadora SETIN e membro da ABRAINC.
André Rebelo é diretor executivo de Gestão, Infraestrutura e Construção Civil da FIEP.
Hamilton de França Leite Jr é head São Paulo da Brain Inteligência Estratégica.
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Pré-fabricação nas obras de infraestrutura agiliza os prazos de execução
Crédito: Modern Concrete Show
A pré-fabricação de componentes de concreto tem se consolidado como uma solução eficaz para projetos de infraestrutura, proporcionando maior qualidade e eficiência em obras de grande escala. Durante o evento Modern Construction Show 2024, o uso de pré-fabricados em obras de infraestrutura foi tema de um dos painéis.
A engenheira Íria Lícia Doniak, presidente executiva da Associação Brasileira de Construção Industrializada de Concreto (ABCIC), abriu os debates sobre o tema e destacou que a pré-fabricação oferece a vantagem de produzir em um ambiente controlado, o que eleva a qualidade dos componentes e minimiza os impactos negativos em ambientes de construção adversos, como obras subterrâneas. Além disso, a presidente executiva da ABCIC destacou que o uso de elementos pré-fabricados acelera os prazos de execução e a liberação de áreas para novos trabalhos, fator crucial em projetos com exigências rigorosas de tempo, como em obras de metrô e rodovias. Por fim, Íria ressaltou que a pré-fabricação contribui para a redução de custos operacionais e aumenta a segurança, especialmente em obras que precisam ser realizadas com a infraestrutura em operação, como duplicações rodoviárias.
Evolução do uso de pré-fabricados em obras de infraestrutura
Durante sua apresentação no Modern Construction Show, o professor e doutor Fernando Stucchi, da EGT Engenharia e da Poli-USP, compartilhou uma evolução técnica no campo das estruturas e pontes, destacando a criatividade brasileira em soluções de engenharia e o uso de pré-fabricados de concreto. Ele apresentou exemplos históricos, como a Ponte da Amizade, onde o engenheiro Sérgio Marques de Souza reduziu custos de cimbramento ao usar metade do arco para suportar o peso, e o método dos balanços sucessivos, inventado pelo brasileiro Emílio Baumgart. Esse método, desenvolvido na década de 1930, revolucionou a construção de pontes sem o uso de concreto protendido, permitindo a construção de seções consecutivas até o encontro no meio da ponte, segundo Stucchi.
Com o passar dos anos, a aplicação de pré-moldados em pontes se expandiu, especialmente com o advento de tecnologias mais avançadas. Na Ponte Rio-Niterói, a utilização de segmentos pré-moldados otimizou a montagem e reduziu o tempo de execução, de acordo com Stucchi. Nos vãos de acesso sobre o mar, feitos de concreto protendido e com aproximadamente 8.000 metros de extensão, foram utilizadas aduelas pré-fabricadas, que eram coladas entre si com resina epóxi nas faces de contato. A fabricação dessas peças era realizada diretamente no canteiro localizado na Ilha do Fundão.
Stucchi lembrou ainda do caso da construção da nova Ponte do Guaíba, no qual a utilização de componentes pré-fabricados desempenhou um papel crucial na otimização do processo e na redução de custos. O consórcio responsável optou pela pré-fabricação de diversos elementos estruturais, como estacas, vigas e pilares, que foram produzidos fora do local da obra e transportados para a montagem no canteiro. Essa abordagem industrializada permitiu maior controle de qualidade, além de acelerar o cronograma da obra e diminuir a necessidade de mão de obra intensiva no local, segundo Stucchi. Como resultado, o orçamento da ponte foi significativamente reduzido, demonstrando o impacto positivo da pré-fabricação em projetos de grande escala.
Cases modernos do uso de pré-fabricação em concreto nas obras de infraestrutura viária e urbana
Durante a apresentação, Íria lembrou de alguns cases mais recentes:
• Linha 5 do Metrô de São Paulo: Utilização de lajes alveolares de concreto protendido em ambientes subterrâneos, demonstrando a eficácia da pré-fabricação em condições desafiadoras.
• Estação Osório do Metrô Rio de Janeiro e Aeroporto de Brasília: Exemplos de aplicação de novas tecnologias e sistemas de pós-tração que permitiram a conclusão das obras em tempo recorde.
• Complexo Viário do Porto de Itaguaí: O projeto utilizou concreto autoadensável e sistemas mistos de pré-tração e pós-tração, adaptando-se às restrições de espaço em canteiros.
• Terminal São Gabriel do BRT, de Belo Horizonte: Implementação de tecnologia de concreto autoadensável e pilares circulares, integrando cobertura metálica com elementos pré-fabricados.
• Ampliação e duplicação da Rodovia Raposo Tavares e viaduto da Rodovia Carvalho Pinto: Aplicações diversas em infraestrutura rodoviária demonstram a versatilidade da pré-fabricação.
Uso de sistemas construtivos racionalizados pelo Governo
Marcos Monteiro, secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, também destacou o uso de sistemas construtivos em obras públicas. “Na Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo (SIURB), o que realmente importa para os técnicos é que o processo produtivo siga a tabela SIURB, que é editada pelo município. Os valores são verificados pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), que apura os serviços, materiais, preços e composição de custos. Se as composições estiverem na tabela SIURB, o uso é permitido, e essa tabela já contempla estruturas em pré-moldados."
Crédito: Governo do Estado de São Paulo
Monteiro ressaltou que os sistemas racionalizados trazem dois benefícios importantes para obras públicas: qualidade e produtividade em menor tempo. "A gestão pública dura apenas quatro anos, então há uma grande expectativa para inaugurar as obras. Conseguir entregar obras com qualidade em um prazo menor é essencial."
O secretário municipal também destacou a importância de bons projetos para justificar o uso de soluções inicialmente mais caras, como os pré-moldados, perante órgãos de controle, como o Tribunal de Contas. “Projetos bem elaborados nos dão a segurança de que a solução adotada é a de menor custo ao longo da obra. Isso não se refere apenas ao custo de materiais ou mão de obra, mas ao custo total da obra pronta, considerando fatores como o canteiro, custos fixos e o tempo de execução. Com bons projetos, conseguimos justificar essas escolhas mesmo quando o custo inicial é mais elevado”, explicou.
Fontes:
Marcos Monteiro é secretário Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo.
Íria Lícia Oliva Doniak é a presidente executiva da Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (ABCIC).
Fernando Stucchi é sócio e diretor executivo na EGT Engenharia e professor titular sênior da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).
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Projeto de Lei sobre inspeção predial pretende garantir segurança e manutenção das edificações no país
A crescente preocupação com a segurança das edificações em todo o Brasil motivou a criação de um projeto de lei que estabelece a obrigatoriedade da inspeção predial em todo o território nacional. A iniciativa surge como uma resposta aos inúmeros acidentes e desabamentos ocorridos nos últimos anos, que, em sua maioria, poderiam ter sido evitados com vistorias periódicas e manutenção preventiva.
O projeto de lei 6014/2013 propõe que edificações em todo o Brasil, com exceção das residenciais de até três pavimentos, passem por vistorias periódicas que possam diagnosticar suas condições estruturais, construtivas e de manutenção. O principal objetivo é evitar que pequenos problemas, não identificados a tempo, evoluam para falhas graves que comprometam a segurança de moradores, trabalhadores e transeuntes.
De acordo com Fabio Ramos, diretor da Plenno Arquitetura, a iniciativa deve fazer um mapeamento presente e a prevenção de não conformidades que possam pôr em risco as edificações, especialmente as maiores e de maior idade. “Ao antecipar riscos, o projeto contribui diretamente para a redução de acidentes e mortes causadas por falhas estruturais”, alerta.
Crédito: Envato
O Estado do Rio de Janeiro já tem uma lei similar em vigor, a Lei de Autovistoria (Lei 6400/2013), que obriga proprietários e responsáveis por edificações a realizar vistorias técnicas periódicas. Desde a sua implementação, a lei tem contribuído para a prevenção de acidentes, embora ainda haja desafios na sua fiscalização e aplicação.
Com o projeto de lei em âmbito nacional, espera-se que mais Estados adotem práticas semelhantes, com uma fiscalização mais efetiva e um compromisso maior das construtoras e administradoras de imóveis em garantir a segurança de suas edificações. “A ampliação dessa obrigatoriedade para todo o país trará um impacto positivo na segurança das construções e na preservação da vida humana”.
Laudo de Inspeção Técnica de Edificação
Para empresas e proprietários de imóveis, a implementação desse projeto de lei significará uma nova rotina de inspeções obrigatórias. Cada vistoria deverá gerar um Laudo de Inspeção Técnica de Edificação (LITE), que deve ser emitido por profissionais técnicos habilitados, como engenheiros civis e mecânicos. O laudo detalha as condições da edificação, apontando possíveis falhas e sugerindo medidas corretivas, se necessário.
Empresas que já seguem práticas de manutenção preventiva vão presenciar poucos impactos adicionais, mas para aquelas que ainda não implementaram rotinas de inspeção, será necessário um esforço maior para se adequar. “Na prática, empresas e proprietários precisarão realizar vistorias periódicas conforme a idade e o perfil da edificação”, afirma.
Além de ser uma exigência legal, essa nova prática também pode trazer benefícios econômicos a longo prazo. Ao garantir que as edificações estejam em boas condições, proprietários e administradores evitam custos elevados com reparos emergenciais, que costumam ser muito mais caros do que a manutenção regular.
Fortalecimento da engenharia e novas oportunidades
O projeto também é visto como um fortalecimento da profissão de engenheiro civil e mecânico, já que esses profissionais serão fundamentais tanto no processo de vistoria quanto na emissão do laudo. A necessidade de laudos técnicos aumentará a demanda por profissionais especializados, criando novas oportunidades no mercado de trabalho. “Essa valorização também se reflete na importância de uma formação sólida e contínua para os engenheiros, que precisam estar atualizados com as novas normas e tecnologias de inspeção”, observa ele.
Ramos alerta que muitas tragédias poderiam ter sido evitadas com a realização de vistorias periódicas e manutenção preventiva. “O maior ganho para a sociedade é a garantia de uma edificação segura, independente de sua finalidade”, comenta Ramos, reforçando a importância do projeto para a preservação da vida e do patrimônio.
Benefícios sociais e ambientais
Além da segurança, a inspeção predial periódica também contribui para a sustentabilidade das edificações. O diagnóstico constante permite que os edifícios passem por adequações que aumentem sua eficiência energética, melhorem o isolamento térmico e reduzam o consumo de água. Essas melhorias, por sua vez, resultam em construções mais sustentáveis e com menor impacto ambiental.
A proposta do projeto de lei também atende à crescente demanda por práticas sustentáveis no setor da construção civil. Ao garantir a manutenção regular, as edificações podem se adaptar mais facilmente às novas normas ambientais e se preparar para o futuro, quando a sustentabilidade será um fator determinante para o valor de mercado de imóveis.
Dessa forma, o projeto de lei sobre inspeção predial representa um avanço significativo para o Brasil em termos de segurança e manutenção de edificações. Com a ampliação da obrigatoriedade das vistorias periódicas para todo o território nacional, empresas, proprietários e gestores de imóveis precisarão se adaptar a uma nova realidade, onde a prevenção e a manutenção serão prioridades.
Entrevistado
Fabio Ramos é administrador de empresas graduado e pós-graduado pela Universidade Nove de Julho, possui MBA em Gestão Estratégica e Econômica de Mercado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). É diretor geral da Plenno Arquitetura.
Contato:
fabio.ramos@plenno.com.br
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Ana Carvalho
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Comunidade do Pavimento estimula compartilhamento de informações sobre método
O pavimento de concreto apresenta diversas vantagens, que vão desde menor necessidade de manutenção e maior durabilidade até a sustentabilidade. No entanto, de acordo com a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), dentre as estradas pavimentadas no Brasil, apenas 2 a 3% são pavimentadas em concreto. Embora seja uma técnica muito utilizada em outros países, aqui no Brasil, ainda existe um gargalo com relação ao conhecimento dos profissionais sobre este método construtivo. “Isso precisa ser desenvolvido para a cadeia construtiva ficar mais confortável em utilizar o pavimento de concreto. Esta técnica já existe há mais de 100 anos. Aqui no Brasil, somente nos últimos 10 - 15 anos que ele passou a ser usado em maior volume”, afirma Dejalma Frasson Junior, gerente da Regional Sul da ABCP.
Crédito: Roberto Dziura Jr/AEN
Para promover e incentivar o uso do pavimento de concreto no Brasil, a ABCP acaba de criar a Comunidade do Pavimento (Pavi+), um grupo formado por profissionais e empresas para discutir, compartilhar, aprofundar conhecimentos e desenvolver melhorias dos sistemas à base de cimento e concreto para pavimentação de vias.
“Dentre os objetivos desta iniciativa está identificar gargalos potenciais, a partir da visão de diferentes atores da cadeia produtiva, bem como trocar experiências para acelerar o aprendizado. Além disso, entendemos que quando reunimos vários players do mercado, é muito mais fácil diluir recursos e ampliar o potencial intelectual. Sobretudo, juntos podemos impactar positivamente a infraestrutura logística do país”, pontua o Frasson Junior.
O lançamento do Pavi+ aconteceu no dia 24 de setembro e “a receptividade foi muito positiva, fizemos várias captações no evento mesmo”, indica Frasson Junior.
Como funciona a Comunidade do Pavimento?
Este movimento foi inspirado em outras iniciativas similares já realizadas pela ABCP como o hubIC, Parede de Concreto e Comunidade da Construção. “A ABCP decidiu encabeçar este movimento por já possuir expertise em redes e plataformas, além de uma ampla rede de relacionamento nacional e internacional. Da mesma forma, a instituição possui conhecimento técnico sobre sistemas construtivos para vias de concreto e um laboratório de referência que servirá de suporte para estas pesquisas especializadas. Ainda, a ABCP conta com experiência de implantação de inovações no mercado e uma parceria com a Poli/USP. Por fim, temos um acordo de cooperação técnica com o DNIT, que facilita nossa interlocução com este órgão. Também temos relacionamento com os órgãos estaduais”, destaca Frasson Junior.
Esta iniciativa prevê ciclos temáticos de 18 meses. Ao aderir à Comunidade do Pavimento, cada empresa ou entidade indica dois representantes (titular e suplente) para fazer parte.
Nesse período, além de participar proativamente da linha de trabalho do tema (desenvolvimento de produtos e/ou estudos), o participante terá acesso a: 2 Jornadas Técnicas, 4 Cursos, 15 Webinars com profissionais (brasileiros e estrangeiros), 3 Visitas técnicas e 1 Missão internacional.
Ao final do ciclo, os resultados são apresentados e podem ser apropriados pela empresa.
Quem pode participar?
De acordo com a ABCP, a ideia é envolver profissionais de diversos setores:
• Empreiteiras e concessionárias;
• Projetistas;
• Empresas fornecedoras (aditivos, cimento, equipamentos, fibras etc.);
• Órgãos públicos setoriais, como DERs, DNIT, entre outros;
• Entidades ligadas ao setor;
• Universidades.
Oportunidades e desafios para o uso do pavimento de concreto:
A ABCP enxerga algumas oportunidades para uso do pavimento de concreto:
- Rodovias: o Brasil possui uma malha grande e, segundo o gerente da Regional Sul da ABCP, o pavimento de concreto pode ser utilizado nestes espaços;
- Corredores urbanos (ônibus): a cidade de São Paulo (SP) já possui, no entanto, a iniciativa começou em Curitiba (PR). A ideia é levar para outras cidades do Brasil;
- Vias municipais/urbanas: “Hoje elas são feitas primordialmente com asfalto, mas alguns Estados como é o caso do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul já vêm enxergando de forma positiva o pavimento de concreto em vias urbanas. É o caso, por exemplo, do Bairro Novo do Cachimba, que está passando por uma revitalização e estão usando pavimento de concreto em algumas vias”, lembra Frasson Junior.
Resultados esperados para a Comunidade do Pavimento
Segundo Frasson Junior, dentre os resultados esperados estão:
- Melhorar o uso de sistemas que usam cimento nas vias;
- Capacitar agentes da cadeia produtiva;
- Identificar e equacionar gargalos técnicos;
- Desenvolver projetos de inovação de forma colaborativa;
- Apresentar oportunidades de inovação brasileiras e internacionais;
- Dar visibilidade a empresas;
- Gerar espaços de relacionamentos;
- Integração da cadeia produtiva.
Entrevistado
Dejalma Frasson Junior é engenheiro civil formado pela Universidade do Federal de Santa Catarina (UFSC), foi pesquisador do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e possui especialização em edificações, gestão empresarial e tecnologia do concreto. Atualmente, é gerente da Regional Sul da ABCP.
Contato
Assessoria de imprensa ABCP: daniela.nogueira@fsb.com.br
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Retrofit: um conceito que une engenharia e arquitetura para dar nova vida para edificações antigas
Com o aumento da demanda por espaços modernos e sustentáveis, o retrofit surge como uma solução promissora para a construção civil no Brasil. Além de preservar o patrimônio arquitetônico e cultural, essa técnica de revitalização e modernização de construções promove a sustentabilidade ao evitar a demolição de prédios antigos e, consequentemente, a geração de resíduos.
Ricardo Amaral, arquiteto e fundador do escritório Ricardo Amaral Arquitetos Associados, explica que a técnica surgiu na Europa como uma resposta à necessidade de preservar edificações antigas que não atendiam mais às demandas contemporâneas.
Essa prática visa recuperar, requalificar e modernizar construções, preservando seu valor arquitetônico e histórico. “O retrofit apareceu como uma solução para edifícios sem condições de utilização, preservando o patrimônio histórico e cultural, dando uma nova vida às edificações”. Ele destaca o exemplo do bairro Soho, em Nova York, onde antigas fábricas foram transformadas em lofts e espaços para artistas, um marco na história do retrofit.
No Brasil, a prática tem ganhado relevância com projetos que buscam adaptar construções a novas necessidades, como acessibilidade, eficiência energética e novos usos. Rafael Medeiros, engenheiro e diretor da Piemonte Engenharia, reforça o papel do retrofit na sustentabilidade, uma vez que, ao invés de demolir, o processo reaproveita a estrutura existente, gerando menos resíduos e otimizando recursos.
Função do concreto no retrofit
Uma das principais preocupações ao realizar um retrofit é a estrutura da edificação. Medeiros afirma que o concreto é amplamente utilizado nesses projetos, seja para reforçar estruturas já existentes ou como parte de sistemas mistos, que combinam concreto e aço para criar edificações mais leves e eficientes. “O concreto é essencial quando falamos de edificações mais antigas, onde muitas vezes não há projetos ou cálculos estruturais disponíveis. Nesses casos, o concreto é usado para garantir a segurança e viabilidade da ampliação ou substituição de partes da estrutura”, destaca.
O uso do concreto também pode ser observado em casos como o Palácio Avenida, em Curitiba, onde a fachada foi mantida e a estrutura interna passou por um retrofit que utilizou o concreto armado para dar nova funcionalidade ao edifício. “Esse tipo de abordagem permite preservar a estética e a história do prédio, enquanto moderniza suas funções”, observa Amaral.
O engenheiro Carlos Eduardo Maciel, que executou a obra de retrofit em uma casa antiga para servir de sede para a Construtora Paranista, aponta que foram criados quatro pilares de concreto, desde a fundação até a cobertura, para gerar apoios para a nova carga de laje do pavimento superior e cobertura. “A nova estrutura deu espaço à rigidez da edificação, sem alterar as características externas da casa original, permanecendo as esquadrias, portas, escadas que foram restauradas e reinstaladas nas mesmas aberturas”, relata.
Desafios das obras de retrofit
Apesar de ser uma solução viável e sustentável, o retrofit não é isento de desafios. Os especialistas ressaltam a imprevisibilidade desse tipo de obra, já que muitos edifícios antigos não possuem um histórico completo de suas estruturas e instalações. “As surpresas são grandes, mesmo com um bom planejamento”, afirma Medeiros. Ele recomenda uma análise técnica minuciosa das instalações existentes para evitar sobrecustos e retrabalhos.
Amaral também pontua a importância do diagnóstico inicial. “É fundamental entender o que pode e deve ser preservado, e como a nova função do edifício se compatibiliza com suas características originais”, assinala. Ele cita como exemplo o projeto da Fábrica de Ideias, em Curitiba, uma construção industrial de concreto em vários níveis que suportou a antiga cervejaria Atlântica e no final se tornou um complexo cervejeiro da Ambev, no bairro Rebouças, em Curitiba, um antigo distrito industrial da cidade.
A meta era realizar o retrofit dos edifícios para que se tornassem um centro de tecnologia, economia criativa, inovação, cultura e lazer para o Estado do Paraná e para a cidade. O maior desafio foi adequar os prédios às novas normas de segurança e acessibilidade, um processo complexo que exige monitoramento constante.
“Mantivemos metade da estrutura do edifício, que marcou a época fabril do Estado e da cidade de Curitiba e implantamos uma edificação moderna e contemporânea, realizando um contraponto entre as duas épocas”, relata Amaral.
Maciel aponta que, na execução de obras de retrofit, é preciso cuidado com dois aspectos principais. “O primeiro deles é não perder a característica original da edificação, que muitas vezes tem valor arquitetônico da época em que foram concebidas. Outro cuidado é para que os custos da obra não excedam um valor pré-estabelecido, como sendo o limite máximo, sob risco de encarecer a ponto de inviabilizar a operação”, orienta.
Casos de sucesso
Alguns projetos de retrofit têm se destacado por sua relevância arquitetônica e cultural. Um exemplo é o Floripa Shopping, em Florianópolis, onde um edifício garagem de quatro pavimentos foi construído sobre a estrutura de concreto armado já existente. Medeiros conta que a obra, além de ampliar a capacidade do shopping, evitou a geração de cerca de 3.000 m³ de resíduos ao reutilizar parte da estrutura original.
Outro projeto é o retrofit da Casa Solar da Glória, conhecida antigamente como Casa Veiga, em Curitiba. A construção havia sido uma residência térrea com um porão do ervateiro Bernardo Augusto da Veiga, situada ao lado da Capela da Glória, construída em 1896 em estilo eclético.
Sua nova função seria a de ser um centro cultural e ao mesmo tempo um apoio para a capela da Glória. Nesse retrofit, toda a fachada original foi preservada e restaurada, enquanto a parte interna foi reformulada para abrigar um centro cultural. “Criamos uma nova estrutura para dar suporte ao grande vão interno, sem comprometer as características históricas do prédio e instalamos um novo piso de madeira para suportar estas novas funções sem perder as características e sua essência”, explica Amaral.
Colaboração entre arquitetos e engenheiros
O sucesso de um projeto de retrofit depende da colaboração entre diversas áreas. Amaral explica que, em projetos complexos como o da Fábrica de Ideias, mais de 20 especialistas trabalharam juntos para garantir a viabilidade técnica e a preservação dos elementos históricos da edificação. “O retrofit é um processo colaborativo, no qual engenheiros e arquitetos precisam trabalhar lado a lado para compatibilizar as novas funções e tecnologias às características originais dos edifícios”, afirma Amaral.
Medeiros reforça essa ideia, destacando a importância de uma equipe técnica qualificada. “O retrofit exige um profundo conhecimento das estruturas existentes e uma boa dose de criatividade para transformar o antigo em um projeto moderno e funcional, sem perder sua essência”, assinala.
Entrevistados
Ricardo Amaral é arquiteto graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e é arquiteto sênior e fundador do Ricardo Amaral Arquitetos Associados.
Rafael Luiz de Medeiros é engenheiro civil graduado pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), pós-graduado em Gerenciamento de Obras pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e possui MBA em Gestão Empresarial pela FGV-RJ. Diretor de Engenharia da Piemonte Engenharia.
Carlos Eduardo Maciel é engenheiro civil graduado pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e diretor da Construtora Paranista.
Contatos:
lilian@maverick360.com.br
rafael.medeiros@piemonte.com.br
maciel@construtoraparanista.com.br
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Quais os efeitos da estiagem na construção civil?
Crédito: Envato
Uma pesquisa da Universidade Federal de Alagoas (UFAL) indicou que a seca prevista para 2024 tem potencial para ser a mais grave já registrada no país. O estudo, que utilizou imagens de satélite, aponta que aproximadamente 55% do território brasileiro está em risco por conta da estiagem. Diante desse panorama, como essa situação poderá impactar o setor da construção civil?
EPIs e cuidados com os trabalhadores
Os cuidados usuais com a segurança incluem a hidratação periódica e a proteção solar. Porém, devido à exposição dos trabalhadores, principalmente em obras de infraestrutura, os cuidados devem ser redobrados. “Além do desgaste físico já inerente às atividades desses trabalhadores, períodos de estiagem também são associados a exposições solares de maior intensidade e baixa umidade do ar. Esse fato prejudica ainda mais os trabalhadores expostos à poeira, que devem intensificar o uso de máscaras para evitar doenças respiratórias”, justifica Lucas Vaslanv da Silva Wolff, professor dos cursos de Engenharia Civil e Arquitetura da FAE Centro Universitário.
Além da responsabilidade ética com os funcionários, a preocupação das empresas em treinar, conscientizar, exigir o uso dos EPIs e promover a hidratação dos trabalhadores representa um investimento menor do que os custos com eventuais afastamentos que possam ocorrer. “Esses afastamentos não apenas possuem implicações quanto às responsabilidades trabalhistas, mas também afetam o planejamento e a produtividade da obra”, defende Wolff.
Leia mais: Como lidar com as altas temperaturas nas obras?
Bandeira vermelha
A Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) anunciou que a bandeira tarifária será vermelha, patamar 2, em outubro. A sinalização demonstra que haverá cobrança complementar na conta de luz para os consumidores de energia elétrica.
O professor dos cursos de Engenharia Civil e Arquitetura pontua que a construção civil é responsável por um alto consumo de água e energia elétrica, sendo afetada duplamente neste quesito em períodos de estiagem. “Uma boa parte dos equipamentos leves utilizados em construção são elétricos e de alta potência, consumindo muita eletricidade em seu uso. Mesmo o uso de geradores ou equipamentos a combustão são afetados, pois caso exista uma alternativa à combustão do equipamento, o aumento da demanda pelo uso destes pode gerar uma correção de valores pelo mercado, tanto de combustível como de equipamentos”, aponta Wolff.
Crédito: Envato
Outro ponto importante é que a disponibilidade de água não é afetada apenas pelas chuvas, mas também pela poluição dos rios. “Mesmo que seja para geração de energia elétrica ou abastecimento, a água poluída de um rio afeta o desgaste nas turbinas de geração, promove a eutrofização dos rios e reservatórios, onerando ainda mais o processo de geração de energia em um momento em que a disponibilidade está baixa”, destaca Wolff.
Indiretamente existe a elevação dos custos em que a energia elétrica e a água afetam na produção ou transporte - lembrando que existe um gasto considerável quando há a necessidade de limpeza dos pneus dos caminhões e vias afetadas, segundo Wolff.
“Além destes, a logística pode ser diretamente afetada caso a obra esteja em região de rodízio de fornecimento de água, causando até sua paralisação”, informa Wolff.
Impactos nas obras
Embora períodos sem chuva possam proporcionar frentes ininterruptas de serviço, principalmente em obras de terraplanagem, a escassez de chuvas também pode provocar a compactação do solo com umidade abaixo da desejável (umidade ótima), precisando ser molhado por caminhões-pipa.
De acordo com Wolff, com a baixa umidade do ar, a perda de água do concreto para o ambiente se acentua significativamente, sendo necessários cuidados extras com a cura do concreto para evitar patologias relacionadas à retração autógena. “Além da necessidade de umedecimento mais frequente das superfícies do concreto recém-endurecido, pode-se também cobrir as superfícies com geotêxteis encharcados, que evitem a evaporação da água, e utilizar curas químicas”, explica.
Outros problemas relacionados à estiagem
Wolff também menciona alguns problemas menos comuns relacionados à estiagem: “Recalques em edificações devido ao rebaixamento do lençol freático, principalmente em fundações diretas, e falhas no fornecimento de serviços cuja infraestrutura esteja abaixo do solo, também por deformações de adensamento profundo, como na distribuição de água potável, gás, recolhimento de esgoto sanitário e águas pluviais. Além disso, a pavimentação pode ser afetada, surgindo afundamentos e quebras nos materiais envolvidos”.
Entrevistado
Lucas Vaslanv da Silva Wolff é professor dos cursos de Engenharia Civil e Arquitetura da FAE Centro Universitário, com mestrado na área de estruturas e geotecnia.
Contato
lucas.wolff@fae.edu
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Uso de macrofibras no pavimento de concreto traz vantagens
A macrofibra é um tipo de fibra sintética, com diâmetro maior do que o das microfibras, usada como reforço em concretos e argamassas. “Ela é geralmente feita de materiais sintéticos como polipropileno, polietileno ou outros polímeros duráveis, podendo também ser composta por fibras de aço. Sua principal função é melhorar o comportamento mecânico do concreto, especialmente no controle de fissuração”, explica Eduardo Tartuce, CEO da MixDesign – Tartuce Engenheiros Associados.
Tipos de macrofibras
Existem diferentes tipos de macrofibras no mercado. De acordo com Tartuce, elas podem ser classificadas com base no material de fabricação e no formato:
• Macrofibras de polipropileno: são fibras sintéticas leves, resistentes à corrosão e usadas principalmente para controle de fissuração e melhoria da durabilidade do concreto.
• Macrofibras de aço: oferecem maior resistência estrutural e são recomendadas para aplicações que exigem reforço elevado à tração e flexão. São usadas em pavimentos com maiores cargas e tensões.
• Macrofibras híbridas: combinam diferentes tipos de fibras (sintéticas e metálicas) para obter as vantagens de ambos os materiais.
“As diferenças entre elas residem principalmente nas propriedades mecânicas e nos tipos de aplicação. As macrofibras de aço fornecem maior resistência estrutural, enquanto as de polipropileno são mais usadas para melhorar a resistência ao desgaste e evitar fissuras”, informa Tartuce.
Vantagens de utilizar macrofibras no pavimento de concreto
Tartuce aponta que existem diversos benefícios em empregar macrofibras no pavimento de concreto:
• Controle de fissuração: as macrofibras atuam no controle de fissuras causadas por retração plástica e térmica.
• Maior durabilidade: o concreto com macrofibra resiste melhor a cargas cíclicas e à fadiga, tornando-o ideal para pavimentos sujeitos a tráfego intenso.
• Substituição de armadura de aço: em muitos casos, podem substituir as armaduras tradicionais de aço, economizando tempo e custos de instalação.
• Distribuição uniforme de tensões: reduzem o risco de concentrações localizadas de tensões, diminuindo a propagação de fissuras.
• Resistência ao impacto e abrasão: aumentam a capacidade de absorção de energia do pavimento, sendo ideal para ambientes com alta demanda de tráfego.
Com relação à durabilidade, Tartuce indica seu uso especialmente em ambientes de tráfego intenso, devido aos seguintes fatores:
• Redução do desgaste: aumentam a resistência à abrasão e ao impacto, diminuindo a necessidade de manutenção ao longo do tempo.
• Controle da fissuração: como previnem a formação de fissuras, o concreto permanece mais intacto, o que é essencial para pavimentos em áreas de tráfego intenso, onde pequenas fissuras podem evoluir rapidamente.
• Resistência à fadiga: a macrofibra ajuda o concreto a resistir a ciclos de carga repetidos, o que é crítico para rodovias e pavimentos industriais sujeitos a cargas pesadas.
Outra vantagem do uso da macrofibra no concreto é que ela influencia tanto a resistência à tração quanto a resistência à flexão do concreto. Tartuce aponta que as fibras funcionam como um reforço disperso na matriz de concreto, contribuindo para:
• Resistência à tração: as macrofibras ajudam a resistir à abertura de fissuras após o início da fissuração, melhorando o desempenho pós-fissuração do concreto.
• Resistência à flexão: elas distribuem melhor as tensões em todo o pavimento, aumentando a capacidade de carga flexural. Isso faz com que o pavimento tenha melhor comportamento em situações de cargas pesadas e repetidas.
Normas para o uso de macrofibras em pavimentação no Brasil
Tartuce lembra que o Brasil possui normas que regulam o uso de fibras sintéticas e de aço em concretos. Algumas das normas pertinentes incluem:
• ABNT NBR 16941:2019 – Fibras para concreto – Classificação, requisitos e métodos de ensaio.
• ABNT NBR 6118:2014 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento, que aborda o uso de reforços no concreto, incluindo fibras.
“Essas normas fornecem diretrizes para a especificação, uso e controle de qualidade de macrofibras no concreto”, afirma.
Cases do uso de macrofibra em pavimentos de concreto
Tartuce aponta que há diversos exemplos de sucesso no uso de macrofibras em pavimentação no Brasil e no exterior. “Pavimentos rodoviários, pisos industriais, estacionamentos e até pistas de aeroportos têm adotado macrofibras para aumentar a durabilidade e reduzir os custos de manutenção. Um exemplo é o uso de macrofibras em pavimentos industriais no Brasil, que têm sido elogiados por sua durabilidade e redução de fissuração”, explica.
Segundo Tartuce, o uso de macrofibras é especialmente recomendado em:
- Pavimentos industriais: onde há grande solicitação de cargas e a resistência ao impacto é essencial.
- Rodovias de alta demanda: a resistência à fadiga e a durabilidade oferecidas pelas macrofibras são ideais para rodovias sujeitas a tráfego pesado.
- Pavimentos urbanos: para ruas e avenidas com tráfego médio, onde se busca controle de fissuras e maior durabilidade.
Uso de macrofibra x sustentabilidade e redução de custos
De acordo com Tartuce, o uso de macrofibras contribui para a sustentabilidade e redução de custos:
- Redução de materiais: ao substituir parcial ou totalmente as armaduras de aço, há economia de material e redução de resíduos.
- Menor consumo de recursos naturais: concretos com macrofibra podem exigir menos manutenção e reparos, reduzindo a necessidade de novas matérias-primas e energia ao longo do ciclo de vida.
- Economia de mão de obra e tempo: a simplificação na execução das obras, sem a necessidade de posicionamento de armaduras, reduz o tempo de construção e o custo de instalação.
Em suma, a macrofibra demonstra versatilidade de aplicação no concreto para pavimentos, conferindo maior durabilidade, rapidez de aplicação e redução de materiais, contribuindo positivamente para a redução da pegada de carbono.
Entrevistado
Eduardo Tartuce, CEO da MixDesign – Tartuce Engenheiros Associados.
Contato:
eduardo@mixdesign.com.br
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