UFMG consegue patente de cimento nanoestruturado
Crédito: CTNano
A Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) obteve recentemente, do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI), a primeira patente nacional de cimento nanoestruturado. Apenas dois outros países possuem esse tipo de licença para produzir material semelhante: os Estados Unidos, desde 2015, e a China, desde 2016. A UFMG levou mais de uma década para obter a patente do produto, que se diferencia do Cimento Portland por receber nanotubos de carbono diretamente na matriz cimentícia, que é o clínquer.
Um nanotubo de carbono equivale à bilionésima fração de um metro, ou seja, é 100 mil vezes mais fino que um fio de cabelo. Somente com microscópios que usam a nanotecnologia é possível visualizá-los. A UFMG possui esses equipamentos em seu Centro de Tecnologia em Nanomateriais e Grafeno (CTNano). Foi o que permitiu que os pesquisadores liderados pelo físico Luiz Orlando Ladeira e pelo engenheiro civil José Marcio Calixto desenvolvessem o clínquer nanoestruturado e, consequentemente, chegassem ao nanocimento.
O resultado prático do produto desenvolvido na UFMG é que ele melhora a resistência à compressão, mas principalmente a resistência à tração do concreto que utilize o nanocimento. “Hoje sabemos que a adição de 0,3% de nanotubos em compósitos cimentícios aumenta seu modo de tração em 60%. Ou seja, uma pitadinha muda essa propriedade”, resume Luiz Orlando Ladeira. Para o concreto armado, os pesquisadores estimam que será possível usar menos armaduras de aço em estruturas que utilizem cimento produzido a partir de nanoclínquer.
O professor Luiz Orlando Ladeira explica ainda que compósitos cimentícios que usem nanocimento são mais resistentes às fissuras. “O concreto produzido com cimento nanoestruturado não dispensa o uso do aço, mas diminui o seu consumo. Contudo, o ganho mais significativo é a resistência ao estresse térmico, em que processos de aumento e diminuição de temperatura geram fadiga mecânica, levando a fissurações”, comenta o coordenador do CTNano.
Próximo passo é atingir a produção do clínquer nanoestruturado em escala industrial
A patente obtida pela UFMG diz respeito ao modo como os nanotubos de carbono são adicionados na fabricação do clínquer. A tecnologia adotada evita que as nanofibras aglomerem, possibilitando que se dispersem por toda a matriz cimentícia. Outra vantagem da invenção é que o clínquer nanoestruturado obtido ao final do processo pode ser misturado ao processo industrial do Cimento Portland. “O clínquer nanoestruturado contém de 10% a 25% de nanotubos de carbono. Fazemos a diluição desse material no cimento comum, de modo que não é necessário passar todo o cimento pelo processo. Um quilograma desse material pode ser diluído entre 90 quilos a 100 quilos de cimento sem perder as propriedades”, afirma Ladeira.
Para José Marcio Calixto, todos os compósitos à base de Cimento Portland podem se beneficiar da inovação. “Ele é capaz de melhorar as propriedades da pasta de cimento, utilizada principalmente em poços de petróleo, bem como as das argamassas usadas em alvenarias e também nos revestimentos, além do concreto”, resume. O próximo passo, dizem os pesquisadores, é atingir a produção do clínquer nanoestruturado em escala industrial. Nos laboratórios da UFMG a produção já atinge a marca de um quilo de nanoclínquer por dia.
Saiba o que é a nanotecnologia
Entrevistados
Físico Luiz Orlando Ladeira e Engenheiro Civil José Marcio Calixto, pesquisadores do Centro de Tecnologia em Nanomateriais e Grafeno (CTNano)
Contato: contato@ctnano.org
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Coprocessamento move indústria europeia do cimento
Crédito: Cia. de Cimento Itambé
Através do coprocessamento, atualmente 44% do combustível que abastece a indústria europeia de cimento vêm de resíduos sólidos. Os dados da CEMBUREAU (The European Cement Association) englobam as indústrias da União Europeia (exceto Malta e Eslováquia), além de Noruega, Suíça, Turquia, Croácia e Sérvia. Juntos, esses países estabeleceram metas mais ambiciosas. Até 2030, pretendem que 60% do combustível que alimenta as cimenteiras venham do coprocessamento.
Para atingir o objetivo, existe a previsão de que sejam investidos 10 bilhões de euros em processos de economia circular. A meta é fazer com que 15,7 milhões de toneladas de resíduos possam chegar às fábricas de cimento em forma de combustível alternativo. O ponto crucial de todo esse processo é reduzir em 80% a emissão de CO2 até 2050, na comparação aos números do setor em 1990. De acordo com o CEO do CEMBUREAU, Koen Coppenholle, existe um potencial inexplorado no coprocessamento em toda a Europa.
O volume de uso de combustível alternativo pela indústria de cimento europeia aumentou 10 vezes desde 1990 - de 1,1 milhão de toneladas para 11,3 milhões de toneladas. Isso resultou em menor emissão de CO2, menos uso de combustível fóssil e menos resíduos em aterros sanitários. Para que o setor avance, Koen Coppenholle defende que mais inovações sejam incorporadas aos processos de produção. “Estamos trabalhando com pesquisadores para aliar tecnologias revolucionárias de captura e armazenamento de carbono à viabilidade comercial”, diz.
Koen Coppenholle estima que a indústria europeia de cimento pode estar no coração da economia circular e ajudar a União Europeia a alcançar os ambiciosos planos de baixo carbono até 2050. Os principais objetivos traçados pela UE são os seguintes:
1. Estratégias para que os resíduos retornem à indústria após a comercialização.
2. Extensão da vida útil de produtos, prevendo reutilização, reparo, reaproveitamento, reforma ou remanufatura.
3. Recuperação de materiais e outros recursos provenientes de resíduos, como águas residuais tratadas.
4. Uso das TICs (Tecnologias da informação e Comunicação) como suporte para criar modelos de negócios circulares e cadeias de valor.
No Brasil, indústria do cimento tem metas ousadas para 2030 e 2050
Na média global, a indústria cimenteira responde por 7% de todo o gás carbônico lançado na atmosfera. No Brasil, esse percentual é de 2,6%, mas com o Roadmap Tecnológico do Cimento, assinado em abril de 2019 pelo SNIC (Sindicato Nacional da Indústria Cimenteira) e as empresas associadas, o objetivo é fazer com que o país reduza ainda mais a emissão de CO2 por tonelada de cimento. O documento define as diretrizes para que o setor possa alcançar as metas estabelecidas em duas etapas: 2030 e 2050.
O coprocessamento é peça-chave para que as metas sejam atingidas, e que são as seguintes:
- Dobrar a utilização de combustíveis alternativos na industrialização de cimento.
- Melhorar em 15% a eficiência energética do processo de produção de cimento.
- Estimular a busca de novas tecnologias para aumentar a utilização de resíduos de outras indústrias, e reduzir a utilização de clínquer.
- Investir em tecnologias inovadoras, como a captura do próprio carbono emitido no processo fabril de cimento.
Entrevistado
Reportagem com base em relatório da CEMBUREAU (The European Cement Association)
Contato: communications@CEMBUREAU.eu
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento rígido se viabiliza com boa engenharia
Crédito: Mecânica Comunicação Estratégica
Na Paving Expo, o engenheiro civil Marcílio Augusto Neves, especialista em projetos rodoviários em pavimento de concreto, detalhou que a pavimentação rígida se viabiliza através da boa engenharia. Ele defende que um projeto completo precisa ter estudos e dados consolidados. “Não se deve estimar, mas realizar ensaios sobre as características do solo, o fluxo diário de tráfego de veículos pesados e comparar o projeto de pavimento rígido com o pavimento flexível e o pavimento semi-rígido”, diz.
O consultor relatou em sua palestra que já pegou projetos inicialmente licitados para pavimento com asfalto e que foram revertidos para pavimento em concreto na fase de obra, com base nos dados apresentados pelos ensaios de solo, fluxo de veículos e ambientais. “Se o tráfego pesado é elevado, se o solo da região tem deficiência ou se é segmento de serra com muita umidade, as condições favorecem o pavimento rígido. Agora, se o solo natural tem boa base, se o relevo é plano e se a carga leve é mais intensa que o tráfego pesado, daí o pavimento asfáltico é mais competitivo”, revela.
Engenheiro projetista de pavimentos, Marcílio Augusto Neves costuma dar cursos no Tribunal de Contas da União (TCU), na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e no Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT). Ele comenta que muitas rodovias que tinham projeto para pavimento flexível foram convertidos para pavimento rígido depois que esses organismos foram convencidos da viabilidade técnica e financeira do leito em concreto. Ele citou os casos das BRs 163 e 364, no Mato Grosso; da BR-151, na Bahia; da BR-163, no Pará; da BR-381, em Minas Gerais, e da BR-386, no Rio Grande do Sul.
Além da viabilidade técnica do pavimento em concreto, viabilidade econômica é decisiva
Crédito: DNIT
O consultor lembra que o pavimento rígido tem ganhado a preferência em rotas do agronegócio por que o fluxo de grandes caminhões é muito intenso nas estradas. É o caso da BR-163, que se transformou em um corredor para escoar a soja a ser embarcada nos portos fluviais do Pará ou nos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR. “Lá, chegam a trafegar 5 mil bitrens e rodotrens, de 7 e 9 eixos, por dia. Em rodovias com essas características, o ideal é que o subleito seja com CCR (Concreto Compactado a Rolo) de 10 centímetros e placa de pavimento rígido de 25 centímetros”, recomenda.
Em sua palestra, Marcílio Augusto Neves demonstrou que, além da viabilidade técnica do pavimento rígido, é necessário também demonstrar no projeto a viabilidade econômica. Ele citou como exemplo o estudo feito para a recuperação da BR-386, no trecho entre Porto Alegre-RS e Carazinho-RS. “O custo do pavimento flexível ficaria em 520 milhões de reais contra 404 milhões de reais do rígido. Mas o que mais impressionou foi a projeção de manutenção por 30 anos. O pavimento de asfalto precisaria de 281 milhões de reais para ser mantido no período da concessão contra 25 milhões do pavimento em concreto. As obras de duplicação da rodovia, com pavimento rígido, estão previstas para começar em 2021.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra “Viabilidade Técnica e Econômica do Pavimento de Concreto”, concedida pelo engenheiro-consultor Marcílio Augusto Neves, na Paving Expo
Contato: marcilio@marcilio.eng.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria do cimento cria rede mundial de inovação
Crédito: GCCA
A conferência anual da Associação Global de Cimento e Concreto (GCCA, do inglês Global Cement and Concrete Association), que aconteceu dia 10 de outubro, em Cingapura, marcou o lançamento da Innovandi - Rede Global de Pesquisa em Cimento e Concreto. O objetivo é tratar das inovações em curso na indústria do setor. Temas como desenvolvimento tecnológico, captura, uso e armazenamento de CO2, técnicas de construção, design e arquitetura, melhorias no processo de fabricação, novos agregados e aditivos estarão na pauta da GCCA.
A rede Innovandi também pretende conectar o setor com universidades e instituições científicas para impulsionar pesquisas. “Nossa indústria está totalmente comprometida em tomar medidas para reduzir as emissões de CO2. Como tal, a Innovandi é uma iniciativa liderada pela indústria e reunirá as melhores mentes de todos os cantos do mundo do cimento e do concreto, da academia e dos negócios. Juntos, colaboraremos verdadeiramente em escala global e usaremos nossa experiência para encontrar novas maneiras de trabalhar e desenvolver inovações eficazes”, diz Benjamin Sporton, CEO da GCCA.
O dirigente afirma ainda que a meta é, além de manter o concreto como o material de construção mais usado do mundo, assegurar que ele seja sustentável. "Isso realmente ajudará a garantir que o concreto se torne o material de construção sustentável preferido para as necessidades futuras do mundo", discursa Sporton. Como parte da nova iniciativa, a GCCA também pretende estabelecer uma conferência global anual da Innovandi para promover a colaboração em inovação e pesquisa no setor. A sede do encontro de 2020 ainda não foi definida.
Até 2030, planeta deve consumir mais 4,8 bilhões de toneladas anuais de concreto
Entre as pesquisas que a rede Innovandi vai incentivar estão as que envolvem coprocessamento, eficiência da produção de clínquer, ligantes alternativos, tecnologia de concreto com baixo teor de carbono e redução de CO2 por meio da recarbonatação. “O setor tem uma longa e orgulhosa história de inovação, pesquisa e desenvolvimento. No entanto, a Innovandi acelerará esse bom trabalho e aproximará mais o pensamento inteligente. Dada a urgência do desafio, é a coisa certa a fazer e estou satisfeito por dar um passo tão forte ao lançar a Rede Global de Pesquisa em Cimento e Concreto”, assegura Wolfgang Dienemann, co-presidente do grupo de trabalho de inovação da GCCA.
Além de fabricantes de cimento e concreto, a Innovandi pretende atrair especialistas em aditivos e fornecedores de equipamentos. Para os conferencistas que estiveram no encontro anual da GCCA, é necessário um esforço conjunto para garantir que nos próximos 11 anos o planeta consuma de forma sustentável mais 4,8 bilhões de toneladas anuais de concreto. Esse é o volume estimado pela Associação Global de Cimento e Concreto para que a população mundial assegure a expansão da infraestrutura básica, como casas, escolas e hospitais, até 2030. “Os líderes da indústria de cimento estão plenamente conscientes dos problemas relacionados à sustentabilidade, mas não podemos resolvê-los individualmente. Precisamos formar novas parcerias e alavancar as diversas competências”, finaliza Benjamin Sporton.
Entrevistado
Reportagem com base no relatório da conferência anual da Associação Global de Cimento e Concreto (via assessoria de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
EUA têm melhores cursos de engenharia civil, diz ranking
Crédito: USP
Apesar de a Universidade Oxford, na Inglaterra, ainda despontar como a melhor instituição do mundo no ensino de engenharia civil, os Estados Unidos aparecem como o país com o maior número de escolas de engenharia civil no top 10 do ranking Times Higher Education. São 7 universidades norte-americanas bem classificadas na mais recente edição, que envolve o biênio 2019/2020. Destaque para o Instituto de Tecnologia da Califórnia (California Institute of Technology), que em relação ao ranking 2017/2018 ganhou uma posição e assumiu o 2º lugar.
Os EUA também têm 60 instituições entre as 200 melhores com graduações de engenharia civil. Outro país que teve ascensão no ranking foi a China, que agora possui as duas melhores escolas de engenharia da Ásia pela primeira vez. A Universidade de Tsinghua ocupa a 23ª posição geral, enquanto a Universidade de Pequim subiu 7 posições e ultrapassou a Universidade Nacional de Cingapura (NUS), conquistando o segundo lugar no continente e o 24º lugar geral.
A China é a quarta nação mais representada na lista da Times Higher Education pelo quarto ano consecutivo. O país possui 81 instituições ranqueadas, em comparação com 172 norte-americanas, 110 japonesas e 100 britânicas. A Austrália também apresentou evolução, com 11 universidades entre as 200 melhores. Tanto a China quanto a Austrália aumentaram o número de Ph.D`s em engenharia, bem como os convênios internacionais, incluindo o Brasil. Tsinghua e Pequim oferecem oportunidades de cursos de verão, pós-graduação, mestrado e doutorado para brasileiros graduados em engenharia civil.
A Times Higher Education também detecta crescimento global no número de universidades. Entre 2000 e 2018, a quantidade de estudantes universitários em todo o mundo mais que dobrou. Atualmente, são 207 milhões cursando ensino superior nos 92 países que fornecem dados para o ranking, enquanto a taxa bruta de matrículas aumentou de 19% para 34% no mesmo período (2000 a 2018). Os dados são confirmados pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO).
Das 1.396 universidades ranqueadas, Brasil aparece com 35; USP e UNICAMP lideram
Além dessa expansão no número de estudantes, muitas universidades estão produzindo mais publicações de pesquisa por acadêmico a cada ano. Isso resulta em expansão de campus e mais parcerias internacionais. As 1.396 universidades listadas no ranking possuem convênios internacionais. Os acordos são conhecidos como cooperação acadêmica e, no Brasil, as graduações em engenharia civil estão entre os cinco cursos com mais parcerias fora do país. Todas as que aparecem no ranking da Times Higher Education possuem convênios.
No Brasil, o curso de engenharia civil melhor ranqueado é o da USP, que aparece na posição 251. Em seguida vem o da UNICAMP, na 501ª colocação. O ponto positivo é que o ranking abrangeu um maior número de universidades brasileiras. Agora são 35, das quais a maioria aparece da posição 1.001 para cima. Veja as escolas de engenharia civil que estão na lista da Times Higher Education:
Universidade de São Paulo (USP), 251º
Universidade de Campinas (UNICAMP), 501º
Universidade Federal de Minas Gerais, 601º
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, entre 601º e 800º
Universidade Federal de Santa Catarina, entre 601º e 800º
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, entre 601º e 800º
Universidade de Brasília, entre 801º e 1.000º
Universidade Federal de Pelotas-RS, entre 801º e 1.000º
Universidade Federal do Rio de Janeiro, entre 801º e 1.000º
Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, entre 801º e 1.000º
Universidade do Estado de São Paulo, entre 801º e 1.000º
Universidade Federal da Bahia, acima de 1.001º
Universidade Federal do Ceará, acima de 1.001º
Universidade Federal de Goiás, acima de 1.001º
Universidade Federal de Itajubá, acima de 1.001º
Universidade Federal de Lavras-MG, acima de 1.001º
Universidade Federal do Mato Grosso do Sul, acima de 1.001º
Universidade federal de Ouro Preto-MG, acima de 1.001º
Universidade Federal do Pará, acima de 1.001º
Universidade Federal do Paraná, acima de 1.001º
Universidade Federal de Pernambuco, acima de 1.001º
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, acima de 1.001º
Universidade Federal Rural do Semi-Árido-RN, acima de 1.001º
Universidade Federal de Santa Maria-RS, acima de 1.001º
Universidade Federal de São Carlos-SP, acima de 1.001º
Universidade Tecnológica Federal do Paraná, acima de 1.001º
Universidade Federal de Viçosa-MG, acima de 1.001º
Universidade Federal Fluminense, acima de 1.001º
Universidade Estadual de Londrina, acima de 1.001º
Pontifícia Universidade Católica do Paraná, acima de 1.001º
Universidade Estadual do Rio de Janeiro, acima de 1.001º
Universidade do Vale do Rio do Sinos (Unisinos-RS), acima de 1.001º
Universidade Estadual de Maringá, acima de 1.001º
Universidade Estadual de Ponta Grossa, acima de 1.001º
Universidade do Oeste do Paraná (Unioeste), acima de 1.001º
Confira as 10 melhores universidades do mundo em engenharia civil
1. Universidade de Oxford, na Inglaterra
2. Instituto Tecnológico da Califórnia, nos EUA
3. Universidade de Cambridge, na Inglaterra
4. Universidade de Stanford, nos EUA
5. Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), nos EUA
6. Universidade de Princeton, nos EUA
7. Universidade de Harvard, nos EUA
8. Universidade Yale, nos EUA
9. Universidade de Chicago, nos EUA
10. Colégio Imperial de Londres, na Inglaterra
Entrevistado
Reportagem com base no ranking 2019/2020 da Times Higher Education
Contato: profilerankings@timeshighereducation.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto cicatrizante mostra eficácia em obras especiais
Crédito: Governo de SP
Ainda que esteja em fase de pesquisa, com grande concentração de estudos em várias universidades espalhadas pelo mundo - incluindo as do Brasil -, o concreto cicatrizante já mostra eficácia em obras especiais. Nos Estados Unidos e na Europa, pontes pequenas, com até 200 metros de extensão, recebem aplicação de overlay de concreto com 5 centímetros de espessura, sem juntas de dilatação, graças ao uso de fibras e bactérias que autorregeneram o material.
No Japão, estruturas pré-fabricadas usadas em obras de saneamento básico, e em ambientes agressivos, também usam a tecnologia autocicatrizante através de aditivos. No Brasil, a mesma técnica já foi usada na construção de túneis graneleiros na região do porto de Santos-SP e no complexo de túneis que fazem parte da duplicação da rodovia Régis Bittencourt, na região da serra do Cafezal, em São Paulo. As obras dos museus MIS (Museu da Imagem e do Som) e MAR (Museu de Arte do Rio), ambos na cidade do Rio de Janeiro, também utilizam aditivos semelhantes aplicados em concretos produzidos com cimento CP V-ARI e CP III 40 RS.
Os relatos são do engenheiro civil Emílio Takagi, que palestrou recentemente no 4º Simpósio Paranaense de Patologia das Construções. Antes de participar do evento promovido pela UFPR, Takagi esteve no 7º Congresso Internacional de Materiais Autocicatrizantes, que aconteceu em Yokohama, no Japão. Lá, viu “in loco” as recentes pesquisas sobre a 6ª geração de concretos cicatrizantes, e que devem chegar ao mercado em 2021. Entre elas, o concreto de ultra-alta durabilidade e as nanocerâmicas.
Para Takagi, o material tornou-se protagonista nos centros de pesquisas voltados para a construção civil. “Os estudos sobre concreto cicatrizante têm 25 anos e avançam muito rapidamente, principalmente depois de 2005, quando foi criado o comitê técnico para estudar concreto cicatrizante, instalado pela RILEM (do francês Réunion Internationale des Laboratoires et Experts des Matériaux, systèmes de construction et ouvrages) [União Internacional de Laboratórios e Especialistas em Materiais, Sistemas e Estruturas de Construção])”, diz.
A prova de que o material e seus subprodutos evoluem é que em Yokohama foi apresentado um aditivo cristalino antimicrobiano de 4ª geração para ser aplicado no concreto cicatrizante. Ele permite reparar áreas maiores, já que a principal função da autocicatrização é regenerar trincas e fissuras, preenchendo os vazios e mantendo a integridade do concreto.
Inovações são proporcionais ao número de universidades que pesquisam o concreto cicatrizante
Crédito: SPPC/UFPR
O volume de inovações é proporcional ao número de universidades que se dedicam a pesquisar esse tipo de concreto. Estados Unidos, Canadá, Japão, China, Inglaterra, Alemanha, França, Bélgica e Holanda possuem laboratórios que estudam exclusivamente os processos de cicatrização do concreto. No Brasil, o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) foi pioneiro, através de Emilio Takagi, mas universidades como PUC-MG, McKenzie, Unisinos, UFRGS, UEL, UnB e as federais de Taubaté-SP, Criciúma-SC, Sorocaba-SP e Poços de Caldas-MG também têm núcleos de pesquisa do material.
Takagi avalia que o Brasil dará um grande passo rumo ao desenvolvimento do concreto cicatrizante quando tiver uma norma técnica exclusiva para o material. Ele também avalia que o estudo desse tipo de concreto se tornará cada vez mais multidisciplinar. “Não se trata de um campo exclusivo da engenharia. Acredito que, no futuro, biólogos poderão trabalhar nas usinas de concreto para controlar o volume de bactérias regenerativas inseridas nos agregados”, prevê.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra do engenheiro civil e mestre em ciências pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Emilio Minoru Takagi, no 4º Simpósio Paranaense de Patologia das Construções
Contatos
sppc.ufpr.civil@gmail.com
etakagi@ita.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Continente se une para impulsionar pré-fabricados
Crédito: ASOCEM
O 2º Congresso Ibero-Americano de Pré-moldado de Concreto, que aconteceu em Lima-Peru, reuniu especialistas dos principais países do continente americano para apresentar a evolução dos pré-fabricados na construção de edifícios, pontes, túneis, estradas, sistemas de contenção, saneamento e espaços públicos. O evento contou com a participação de 125 profissionais de 8 países (Peru, Brasil Chile, Colômbia, Cuba, Espanha, Estados Unidos e México) vinculados às indústrias de cimento, concreto, pré-fabricados e construção, e que priorizaram o intercâmbio de tecnologias.
O congresso teve foco na gestão e no planejamento de projetos, bem como design, construção, supervisão e promoção de soluções com elementos de concreto pré-moldado. Também houve uma agenda voltada para elementos de pequeno porte. Foram discutidas estratégias para impulsionar a indústria de pré-fabricados de concreto no continente, através de planos de aproximação com organismos públicos, construtoras e incorporadoras. Neste quesito, o Brasil serviu de referência por causa da diversidade das aplicações dos pré-fabricados no país.
Como explica a engenheira civil Íria Doniak, presidente executiva da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto), e que representou o país no congresso promovido pela Asociación de Productores de Cemento (ASOCEM) e pela Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado (FIHP). “A indústria brasileira de pré-fabricado de concreto tem como característica ser inovadora, uma vez que sempre adotou tecnologias pioneiras para o planejamento, fabricação, desenvolvimento, logística e montagem das estruturas”, diz.
A dirigente também lembra que o pré-fabricado de concreto atende as mais diversas demandas da construção: de obras mais tradicionais, como galpões logísticos, centros industriais e shopping centers, até projetos de infraestrutura viária, rodoviária, portuária e aeroportuária, passando por arenas esportivas, empreendimentos imobiliários e obras de habitação de interesse social. Recentemente, a indústria do setor também se tornou presente no agronegócio, nas estruturas de energias alternativas, como a eólica, e na construção de pistas de testes de veículos.
De prédios inovadores a tecnologia para pisos e contrapisos de concreto
De acordo com dados recentes de sondagem do setor, realizada pela Fundação Getulio Vargas, a área de shopping centers segue liderando quando o assunto é o uso de pré-fabricados no Brasil (destino de 20,3% do total produzido), seguida pelos segmentos industrial (19,6%), de infraestrutura (14,3%) e de centros de distribuição e logística (13,5%). No nicho residencial, o segmento representa 4,2% do mercado.
Os outros países que participaram do evento também trouxeram inovações da construção industrializada. Dos Estados Unidos veio a experiência da construção da nova sede da Apple. Já o Chile mostrou como fábricas com sistemas anti-sísmicos são construídas com estruturas pré-fabricadas. O México apresentou como o pré-fabricado se tornou competitivo para a construção de edifícios habitacionais, enquanto o Peru tratou a aplicação da tecnologia em pisos e contrapisos. Estimulado pela fib (Federação Internacional do Concreto) o 2º Congresso Ibero-Americano de Pré-moldado de Concreto também debateu temas como sustentabilidade e edifícios altos com uso de pré-moldados.
Entrevistado
Asociación de Productores de Cemento (ASOCEM) e Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) (via assessoria de imprensa)
Contato: contacto@asocem.org.pe
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Redes sociais já respondem por 44% das vendas de imóveis
Crédito: ADEMI-PR
Em seminário promovido recentemente pela ADEMI-PR, o gestor de estratégia de vendas e marketing para o mercado imobiliário, Eduardo Berto, apresentou números que mostram que as redes sociais já viraram o jogo quando o assunto é vender imóveis. Ele destaca que 44% das negociações têm como ponto de partida as ferramentas Facebook e Instagram. “As redes sociais se transformaram em ponto de partida para o consumidor comprar imóvel. Já, para o mercado imobiliário, elas (redes sociais) se transformaram em filtros para atingir o público-alvo e desenvolver um marketing assertivo”, diz Berto.
O estrategista afirma que as redes sociais, juntas com os softwares que decifram os dados de quem as frequenta, permitem definir estratégias de vendas com características próprias para cada empreendimento. “Os planos de ação nunca são os mesmos para cada produto. As redes sociais permitem traçar um perfil mais preciso do potencial comprador. Isso influencia o tipo de equipe de venda e toda a jornada de compra. Além disso, ajuda a criar gatilhos mentais, usando programação neurolinguística, para despertar no consumidor o que a gente chama de AIDA: Atenção, Interesse, Desejo e Ação. Vender imóvel é usar cada vez mais a psicologia”, explica.
Por outro lado, Berto destaca que o método tradicional de venda, que envolve montar um estande no local e esperar o cliente, está cada vez mais perdendo espaço. “É um processo que não atinge mais nem 10% do volume de vendas, principalmente nas grandes cidades brasileiras”, afirma o estrategista. Ele salienta ainda que, no Brasil, cada região tem uma cultura para comprar imóvel. “Curiosamente, em cidades do interior (com até 100 mil habitantes) funciona bem a venda porta a porta. É quando o corretor vai às empresas oferecer o produto imobiliário para os funcionários e os diretores. Em alguns casos, essa estratégia representa 30% das vendas”, revela.
Compra virtual cresce e, em alguns casos, já responde por 20% das vendas
Eduardo Berto alerta também que começa a crescer a compra virtual, ou seja, aquela em que o consumidor fecha o negócio sem ir ao local do empreendimento. “Para alguns tipos de lançamentos, a compra virtual já responde por 20% das vendas. Normalmente, são loteamentos ou edificações ainda na planta. A maioria desses compradores é formada por investidores”, cita.
O palestrante ressalta ainda que as redes sociais também fazem com que as incorporadoras e construtoras tenham dados mais precisos para fazer o lançamento de suas obras. “As empresas hoje conseguem fazer o que a gente chama de represamento de clientes. Ela testa o produto, ouve os sinais do mercado e espera o equilíbrio para fazer o lançamento na hora certa. E qual a hora certa? É quando se percebe que tem um público interessado em comprar e outro que está em dúvida, mas disposto a ser convencido a comprar”, finaliza.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra do gestor de estratégia de vendas e marketing para o mercado imobiliário, Eduardo Berto, no seminário “Mercado Imobiliário em foco”, promovido pela ADEMI-PR
Contato: ademipr@ademipr.com.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Sem túnel submerso, Brasil atrasa avanço tecnológico
Crédito: Youtube
A construção do primeiro túnel submerso do Brasil, que faria a engenharia brasileira dar um salto tecnológico, está ameaçada. A execução da obra ligando Guarujá a Santos, no litoral paulista, é discutida desde 2014. O projeto é de responsabilidade do governo de São Paulo, porém a atual gestão está propensa a construir uma ponte com 7,5 quilômetros de extensão, em vez do túnel. A alegação é que a concessionária encarregada pelo sistema Anchieta-Imigrantes assumiria a obra. Em troca, o contrato de concessão, que vigora até 2026, seria estendido.
Recentemente, a Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) promoveu um workshop sobre o tema, onde a representação portuária se posicionou contrária à ponte. A alegação é de que, mesmo que o projeto da ponte preveja um vão central de 85 metros para a passagem das embarcações, os demais pilares podem gerar congestionamento de navios. Já o túnel, que teria 762 metros de área submersa - a 21 metros de profundidade -, não ofereceria obstáculo ao transporte naval. “A restrição física no porto compromete todo o trânsito do canal e dificulta as manobras. Temos que nos preocupar com todo o desencadeamento disso”, alerta a representante da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Jennyfer Tsai.
A autoridade portuária revisitou o projeto e apresentou um túnel otimizado, com custo avaliado em 2,5 bilhões de reais, ou seja, menor do que o orçamento previsto anteriormente, que era de 3,2 bilhões de reais, e abaixo do custo da ponte, estimada em 2,9 bilhões de reais. Além disso, no debate realizado na Fiesp a tese do túnel ganhou a simpatia da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). “A posição formal da ABTP é que, enquanto a autoridade portuária não endossar um projeto dessa magnitude, não se recomenda que ele seja feito. Caso contrário, podemos estar na contramão do que é feito no resto do mundo”, afirma o presidente da ABTP, Clythio van Buggenhout.
Por causa de impasse, travessia ainda é realizada por balsas
A opção pelos túneis tem sido a solução construtiva em boa parte dos principais portos internacionais. Recentemente, a administração do porto de Antuérpia, na Bélgica, decidiu construir um quarto túnel, cujo custo anunciado é três vezes maior do que o previsto para o empreendimento no porto de Santos, porém com tecnologia semelhante. A construção no principal terminal portuário do Brasil seria feita com o emprego de técnica ainda não utilizada no país, conhecida como módulo imerso pré-fabricado. No entanto, por causa do impasse, a travessia entre Santos e Guarujá segue realizada por balsa ou por um desvio rodoviário que alonga o percurso em 45 quilômetros.
Tanto o projeto do túnel quanto o da ponte dependem de aprovação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) para se viabilizarem. Para o diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp, Henry Robson, a ponte representa riscos reais ao fluxo e à expansão do porto, e sugeriu que o governo estadual considere outras opções. “O contato de um navio com um dos pilares da ponte pode causar um problema enorme ao porto de Santos. Então, há questões a serem equacionadas”, diz. Já os defensores da ponte alegam que a obra tem projeto confiável, baixo impacto ambiental e geraria tarifas mais baixas de pedágio.
Veja como seria a construção do túnel Santos-Guarujá
Entrevistado
Reportagem com base em workshop realizado na sede da Fiesp, em 10 de setembro de 2019
Contato: relacionamento@fiesp.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Após 60 anos, Indonésia copia Brasil e terá sua “Brasília”
Parte da cidade de Jacarta, a capital da Indonésia, encontra-se abaixo do nível do mar. A área aterrada já afundou 2,5 metros em 10 anos, por duas razões: aumento da intensidade das chuvas - consequência das mudanças climáticas - e adensamento populacional. Isso levou o governo do país a projetar a construção de uma nova capital. O plano se assemelha ao que o Brasil fez entre 1955 e 1960, quando projetou e construiu Brasília.
A nova capital administrativa da Indonésia será construída na Ilha de Bornéu, a 1.300 quilômetros de Jacarta. Quando estiver pronta, aproximadamente 1,5 milhão de funcionários públicos serão transferidos, aliviando a densidade populacional de Jacarta, que atualmente conta com cerca de 9,6 milhões de habitantes em seu território e outros 22 milhões vivendo na região metropolitana.
A futura capital da Indonésia terá sua construção iniciada em 2020 e só deve ser concluída por volta de 2030, a um custo aproximado de 35 bilhões de dólares. A maior parte dos recursos será financiada pela cooperação entre o governo central, empresas estatais e a iniciativa privada. O orçamento do país vai bancar o equivalente a 19% dos custos da obra. “Tudo na Indonésia ficou centralizado em Jacarta. Do governo, aos setores financeiro, industrial, comercial e de serviços. Precisamos descentralizar”, afirma o atual presidente do país, Joko Widodo.
A Indonésia é um arquipélago com mais de 17 mil ilhas, das quais 6 concentram mais de 90% da população. Java, onde está localizada Jacarta, é ocupada por 54% dos 270 milhões de habitantes do país. "Não podemos continuar sobrecarregando Jacarta e Java em termos de densidade populacional, congestionamento, poluição e recursos hídricos", completa o presidente Joko Widodo.
Nova capital será cidade inteligente em área de 180 mil hectares, em Bornéu
O anúncio de mudança de capital se deu através de pronunciamento à nação, no final de agosto de 2019. A nova metrópole será em uma área abrangendo duas regiões, North Penajam Paser e Kutai Kartanegara, na província de Kalimantan Oriental, em Bornéu. Para não repetir os erros cometidos em Jacarta, o governo planeja construir uma cidade inteligente. A localização já possui infraestrutura, como aeroporto e rodovias, além de um bem natural escasso em Jacarta: a água potável.
A nova capital ocupará uma área de 180 mil hectares. Porém, antes de iniciar a construção da cidade, o governo da Indonésia precisa solucionar duas questões estratégicas: estimular a instalação de cimenteiras na região conhecida como Sangkulirang-Mangkalihat - a 400 quilômetros das obras e local de uma das maiores jazidas de calcário da Indonésia - e construir pelo menos duas hidrelétricas, além de explorar outras fontes de energia alternativa (eólica e solar), para não depender das termelétricas de carvão e diesel, que predominam no país.
O início da construção da nova capital da Indonésia só vai acontecer depois que o congresso do país aprovar o projeto. O governo deve encaminhar a proposta no começo de 2020. Atualmente, a ideia enfrenta forte resistência de ambientalistas, já que a região em que será erguida a nova cidade tem floresta e espécies de animais em extinção. Além da Indonésia, o Egito também viabiliza a construção de uma nova capital administrativa para desafogar a concentração populacional de Cairo.
Entrevistado
Embaixada do governo da Indonésia no Brasil (via assessoria de imprensa)
Contato: brasilia.kbri@kemlu.go.id
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330