Paraná sai na frente para conectar a Rota Bioceânica
Crédito: Alan Santos/PR
Quatro obras em fase de execução no Paraná permitem que o estado saia na frente para ser o primeiro do Brasil a conectar a Rota Bioceânica. Entre os complexos rodoviários em construção estão a segunda ponte Brasil-Paraguai e a Perimetral Leste, em Foz do Iguaçu, além da conclusão da Estrada da Boiadeira, na região noroeste, e o novo Trevo Cataratas, em Cascavel. Três obras são financiadas pela Itaipu Binacional, enquanto os recursos para o trevo virão de acordo de leniência entre a Ecorodovias S.A e o Ministério Público Federal.
A Rota Bioceânica é uma rodovia internacional idealizada para ligar Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, com o objetivo de facilitar o acesso aos portos de Antofogasta e Iquique. Trata-se de um projeto continental de mais de 60 anos, e que só na década passada começou a sair do papel. A meta é criar uma alternativa rodoviária que conecte os oceanos Atlântico e Pacífico, agilize as exportações para os países asiáticos e reduza a dependência do Canal do Panamá.
Crédito: MOPC/Paraguay
As estruturas dos trevos serão construídas em concreto pré-moldado e dotadas de 4 alças que permitirão acesso e saída em todos os sentidos de cada um dos entroncamentos rodoviários. A um custo de 140 milhões de reais, a obra tem prazo de 545 dias para ser executada e será entregue junto com a nova ponte Brasil-Paraguai, que já atingiu 45% da execução no lado brasileiro. A previsão de conclusão é 2022.
Dos 2,4 mil quilômetros da rota continental, 800 quilômetros atravessam o Paraguai
Do lado brasileiro, o concreto usado na ponte é fornecido pela empresa Minero Mix, de Foz do Iguaçu, que utiliza Cimento Itambé. A obra de arte terá 760 metros de comprimento, com vão livre de 470 metros, e vai contar com pista de 3,7 m de largura em cada faixa, acostamento de 3 m e calçada de 1,70 m. O custo é de 323 milhões de reais. Do lado paraguaio, a ponte irá desembocar em Presidente Franco e será um dos acessos à Bioceânica no país vizinho.
Crédito: AEN
O outro será pela ponte a ser construída entre Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, e Carmelo Peralta, no Paraguai. Essa estrutura terá como obra complementar a revitalização da BR-487, conhecida como Estrada da Boiadeira. Serão investidos 228 milhões de reais para restaurar os trechos já existentes e construir mais 47 quilômetros da rodovia, entre Icaraíma e Umuarama, no noroeste do Paraná. A previsão é que a obra se estenda até 2023.
A importância de recuperar a Estrada da Boiadeira é que ela se conecta com a BR-267, no Mato Grosso do Sul, que, por sua vez, assegura acesso ao trecho paraguaio da Bioceânica. O país vizinho é estratégico para viabilizar a rodovia continental. Dos 2,4 mil quilômetros de extensão, 800 quilômetros cruzam o Paraguai. O trecho paraguaio da Bioceânica foi batizado de Transchaco. A estrada já está em construção e 2/3 dela receberão pavimento de concreto.
Perimetral Leste vai desviar o tráfego de caminhões da área urbana de Foz Iguaçu e terá percurso de 15 quilômetros até chegar à nova ponte Brasil-Paraguai
Crédito: Itaipu Binacional
Esse percurso é o mais caro da Rota Bioceânica e vai custar 670,5 milhões de dólares. Das nações que serão cortadas pela rodovia, o Chile é o que necessita menor volume de obras. O país vai precisar duplicar 250 quilômetros de suas rodovias para receber o fluxo de veículos que virão da rota continental em direção aos portos de Antofogasta e Iquique.
Veja projeção de como ficará o Trevo Cataratas, em Cascavel
Entrevistado
Ministério da Infraestrutura (MInfra), Itaipu Binacional e ministério de Obras Públicas do Paraguai
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Futuro aeroporto na Antártica terá pista de concreto UHPC
Crédito: Aron Gavin/Australian Antarctic Program
Austrália busca parceiros internacionais para construir o primeiro aeroporto permanente na Antártica. O país lidera o projeto, pois a obra será construída dentro do território que cabe a ele no continente gelado. O plano prevê que a pista de pouso e decolagem terá 2,7 quilômetros de extensão e 40 metros de largura. O revestimento será com blocos de concreto de ultra-alto desempenho (Ultra-High Performance Concrete [UHPC]) por causa das condições climáticas da Antártica.
Estima-se que a pista vai precisar de 11.500 blocos de concreto UHPC, cada um pesando cerca de 10 toneladas. Essas estruturas serão fabricadas na Austrália e transportadas de navio até o canteiro de obras. Se sair do papel, será a maior obra já viabilizada na Antártica. Sua construção exigirá a presença efetiva de 250 trabalhadores no continente gelado, por pelo menos 18 anos. A previsão é que, se tudo der certo, o aeroporto entre em operação em 2040. A Austrália planeja iniciar as obras em 2022.
Porém, há forte resistência de setores de defesa ambiental contra o projeto. Calcula-se que a terraplanagem para a construção do aeroporto exigirá a movimentação de 3 milhões de m³ de terra, rochas e gelo. Para os que são contra a obra, isso causaria danos irreversíveis à região. Kim Ellis, diretor do Programa Antártica Australiana, reconhece que haverá “impactos ambientais inevitáveis”, mas justifica a construção defendendo que o aeroporto permitiria um aumento significativo das atividades científicas de todos os países que possuem base na Antártica.
Estação Comandante Ferraz agrega tecnologias que podem ser usadas na obra do aeroporto
Ainda não é possível ter o valor da obra com precisão, mas estima-se que ficará na casa dos bilhões de dólares. Por isso, a Austrália busca um consórcio internacional para viabilizar o aeroporto. O Brasil, que em 2020 inaugurou a mais moderna base de pesquisa no continente gelado - ganhando, inclusive, prêmios internacionais - estuda tornar-se parceiro na construção do aeroporto. Atualmente, existe uma pista de pouso sazonal na Antártica, que só funciona no verão do continente. Ela é revestida com cascalho, mas fica coberta de gelo a maior parte do ano. Só aeronaves especiais conseguem permissão para aterrisagem.
A construção da nova estação brasileira na Antártica - a Comandante Ferraz - agrega tecnologias que podem ser usadas na eventual obra do aeroporto. Projetada pelo escritório curitibano Estúdio 41, a obra ganhou a 7ª edição do Prêmio de Arquitetura Instituto Tomie Ohtake AkzoNobel em novembro de 2020. A estação foi construída pela estatal chinesa CEIEC, cuja especialidade é executar projetos em condições adversas e em ambientes inóspitos. Inaugurada em março de 2019, a Comandante Ferraz foi erguida em 540 dias. As fundações da estação utilizam concreto de ultra-alto desempenho e aço especial misturado com liga de carbono, resistente a patologias.
Entrevistado
Australian Antarctic Program (Programa Antártica Australiana) (via departamento de imprensa)
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Manual de aditivos para concreto recebe atualização em 2021
Crédito: Banco de Imagens
Com o apoio do comitê técnico IBRACON-IBI (Instituto Brasileiro do Concreto e Instituto Brasileiro de Impermeabilização) o grupo técnico da Câmara de Fabricantes de Aditivos finaliza a revisão do manual de aditivos para concreto, a fim de relançá-lo em 2021. O trabalho tem a consultoria do professor-doutor Renan Pícolo Salvador e serve para ajudar na interpretação das normas técnicas que cercam o tema e facilitar o uso no dia a dia das obras.
O público-alvo do manual são as empresas que utilizam concreto dosado em central e argamassa usinada, além da indústria de pré-moldados, fábricas de artefatos de cimento e construtoras que produzem o próprio concreto e a argamassa. O público indireto são os consumidores do produto concreto, que são os profissionais das construtoras, empresas de serviços de aplicação de concretos e argamassas, executores de pisos industriais, associações e escolas de engenharia civil e arquitetura.
Segundo Shingiro Tokudome, coordenador da Câmara de Aditivos do IBI, o entendimento dos profissionais da área técnica sobre as propriedades e influências dos aditivos para concreto vem melhorando progressivamente. Com a edição atualizada do manual, ele espera alcançar também as escolas de engenharia. “Antes da pandemia, as empresas fabricantes de aditivos para concreto vinham realizando treinamentos em faculdades de engenharia de forma presencial. Agora, a Câmara de Fabricantes de Aditivo irá intensificar isso de forma virtual”, diz.
Manual também reforça recomendações para concretagem em dias quentes e dias frios
Sobre a 2ª edição do manual, o professor-doutor Renan Pícolo Salvador, que é coordenador do curso de mestrado em engenharia civil da Universidade São Judas Tadeu, em São Paulo-SP, afirma que a atualização se fez necessária em função da revisão da ABNT NBR 11768 (Aditivos químicos para concreto de Cimento Portland - partes 1, 2 e 3) publicada em outubro de 2019. “O manual foi pensado para quem irá aplicar a norma no dia a dia. Ele define os tipos de aditivos, mostra os ensaios de caracterização, a compatibilidade dos aditivos, a dosagem, como pedir, receber e armazenar e o uso correto dos equipamentos”, explica.
O manual também aborda as principais recomendações para concretagem em dias quentes e concretagem em dias frios, já que os fatores climáticos influenciam a dosagem de aditivos. Da mesma forma, orienta como fazer o descarte e como proceder em caso de vazamento do produto químico. Para finalizar, Renan Pícolo Salvador destaca que o manual reforça o conhecimento essencial sobre o uso de aditivos. “É necessário rigor na manipulação e na aplicação. Vale lembrar também que aditivos não fazem milagre. Eles ajudam um concreto bom a ser tornar ainda melhor”, destaca.
Quando for publicada, a 2ª edição do “Manual de Utilização de Aditivos para Concreto” estará disponível na página do Instituto Brasileiro de Impermeabilização.
Veja vídeo sobre normas e boas práticas para o uso de aditivos químicos para concreto
Entrevistado
Reportagem com base em balanço de 2020 e projeções para 2021, da Câmara de Aditivos do IBI (Instituto Brasileiro de Impermeabilização) e vídeo sobre normas e boas práticas para o uso de aditivos químicos para concreto.
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Altair Santos MTB 2330
Pavimento rígido agora é pavimento reflexivo. Por quê?
Crédito: Jaysin Trevino/Wikimedia Commons
Os pesquisadores do MIT Concrete Sustainability Hub (Centro de Sustentabilidade do Concreto do Massachusetts Institute of Technology) estão adotando outra nomenclatura para o pavimento de concreto. Agora, eles o chamam de pavimento reflexivo. Por quê? A razão está ligada à capacidade do material de dissipar ilhas de calor quando usado em áreas urbanas ou rodovias.
As pesquisas realizadas no MIT estimam que, em 20 anos, se as autopistas dos Estados Unidos migrarem do asfalto para o pavimento rígido, as ilhas de calor baixarão a temperatura em 40%. “O pavimento de concreto reflete mais luz solar. Consequentemente, retém menos calor. Isso ajuda no resfriamento das cidades”, atesta o coordenador do estudo, e pós-doutor do MIT, Hessam AzariJafari, explicando o porquê do termo pavimento reflexivo.
O MIT Concrete Sustainability Hub atua em parceria com a Portland Cement Association (PCA) - equivalente à ABCP no Brasil - e com a Ready Mixed Concrete Research and Education Foundation. Na pesquisa, são reforçadas outras vantagens do pavimento rígido, como levar os veículos a consumirem menos combustível e, consequentemente, emitirem menores volumes de gases na atmosfera.
Calcula-se que um pavimento de qualidade permita que o veículo economize de 10% a 20% o consumo de combustível a cada 1 quilômetro percorrido. “O pavimento de concreto já comprovou ser mais eficaz para a trafegabilidade de automotores. Outro fator importante é que a vida útil deste tipo de revestimento é mais longa e requer menos manutenção”, resume Hessam AzariJafari.
Levantamento da ABCP vai ao encontro das conclusões do instituto norte-americano
Pesquisas anteriores coordenadas pelo MIT CSHub atestaram o que o recente estudo veio comprovar: no asfalto, o efeito chamado de interação pavimento-veículo libera maior volume de CO2 na atmosfera. “A qualidade do pavimento impacta no desempenho dos veículos e na capacidade de economizarem combustível, ou seja, ao longo de seu ciclo de vida o pavimento influencia para uma pegada maior ou menor de carbono”, diz o coordenador do estudo.
Em palestra realizada na Paving Expo 2020, o gerente do Núcleo de Pavimentação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), o engenheiro civil Marcos Dutra de Carvalho, reiterou essas características do pavimento de concreto e elencou as razões que fazem o revestimento rígido ser mais competitivo e mais sustentável. São elas:
Desempenho e durabilidade
O concreto não sofre as deformações típicas do pavimento asfáltico. Também não amolece quando esquenta. No prazo mínimo, o pavimento rígido presta serviço de 20 anos contra o máximo de 10 anos do asfalto.
Análise de longo prazo
Considerando o pavimento rígido para rodovia, com espessura de 25 centímetros, no primeiro ano de execução ele já se torna 16% mais competitivo do que o asfalto. Ao longo de 20 anos, esse percentual pode chegar a 41%.
Economia de combustível da frota circulante
Para veículos pesados, o pavimento de concreto oferece economia de até 20%.
Segurança do usuário
O pavimento rígido possibilita menor distância de frenagem. Na superfície molhada, chega a 40%. Por ter melhor refletância, permite que a via ou a rodovia receba 30% a menos de postes de iluminação.
Redução de ilhas de calor
Há redução comprovada de até 5 °C no ambiente. O recorde mundial foi registrado no Arizona-EUA, onde se chegou a 11 °C de redução.
Projetos mais precisos
O pavimento de concreto tem uma execução e um controle de obra mais rigorosos. Os projetos-executivos são inspecionados em cada uma das etapas: lançamento e espalhamentos, adensamento e acabamento, texturização e cura e selagem.
Entrevistado
Engenheiro civil e pós-doutor do departamento de engenharia civil do MIT Concrete Sustainability Hub, Hessam AzariJafari
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cshub@mit.edu
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Nesta década, fib prioriza concreto de baixo carbono
Crédito: prefeitura de Kakegawa
A fib (Fédération Internationale du Béton [Federação Internacional de Concreto Estrutural]) tem nova presidência desde 1º de janeiro. O doutor em engenharia Akio Kasuga comanda o organismo no biênio 2021-2022. No Japão, Kasuga liderou o movimento que revolucionou a forma de construir pontes no país. Ele atuou para mudar a cultura japonesa de priorizar as estruturas de aço, trocando-as por concreto protendido de alto desempenho. Em seu currículo, o novo presidente da fib tem mais de 200 obras de arte construídas. No comando da federação, o dirigente anuncia que buscará adequá-la às novas demandas climáticas, disseminando a tecnologia das estruturas com baixa emissão de CO2 e a industrialização do concreto.
Segundo Akio Kasuga, essa será a missão da fib para a década que se inicia. “A fib deverá focar suas atividades para disseminar informações que atendam as demandas das mudanças climáticas. Por exemplo, concreto de baixo carbono, construção off-site, construção acelerada, estruturas leves e estruturas altamente duráveis são as chaves de nossas tecnologias para a era vindoura. Entendo que é importante mostrar como a fib pode contribuir com a redução das emissões de CO2, apoiando o desenvolvimento e a aplicação das tecnologias de ponta. O concreto é um material essencial para a construção civil. No entanto, não devemos descansar nesta situação. Agir é necessário. Para mim, colocar o vetor da fib nessa direção é um grande desafio”, disse, em entrevista à revista Industrializar em Concreto, publicada pela ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto).
Tecnologias avançadas e técnicas básicas do concreto continuarão coexistindo
O novo presidente da fib demonstra estar convicto de que grandes estruturas vão aumentar a demanda por concretos de alto desempenho e, em alguns casos, de concretos de ultra alto desempenho. "Cada vez mais os concretos de alto desempenho e de elevada performance ocuparão espaço por questões de competitividade e sustentabilidade. Como usuários, projetistas, engenheiros e pesquisadores do concreto, devemos buscar tecnologias de baixo carbono cada vez mais. Esses requisitos serão acelerados e nunca interrompidos. Isso porque as emissões de CO2 do concreto são enormes. Porém, as tecnologias de baixo carbono incluem não apenas seleção de materiais, mas também estruturas, construção e demolição, que são necessárias para a nossa sociedade”, ressalta.
Akio Kasuga frisa ainda que as tecnologias mais avançadas do concreto e as tecnologias básicas do material continuarão existindo, por uma questão econômica. “A tendência para o concreto de alto desempenho é a direção certa, mas para os países desenvolvidos. Já os países em desenvolvimento terão que continuar focados nas tecnologias básicas de concreto e no uso de materiais locais. Ambas irão coexistir, por aspectos que envolvem custos e Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), mas requerem atenção”, destaca. Globalmente, o dirigente reforçou que a fib incentivará a tecnologia pré-moldada do concreto, por ela já estar consolidada em um número significativo de países - incluindo o Brasil - e por ser, comprovadamente, auxiliar na redução de emissões de CO2.
O que é a fib
A Federação Internacional de Concreto Estrutural (fib) é uma associação sem fins lucrativos composta por 42 grupos de membros nacionais e aproximadamente 1.000 membros corporativos e individuais. A missão é desenvolver a nível internacional o estudo de questões científicas e práticas capazes de promover o desempenho técnico, econômico, estético e ambiental da construção em concreto. No principal conselho da federação - o fib Presidium -, o Brasil é representado pela presidente-executiva da ABCIC, Íria Lícia Oliva Doniak.
Entrevistado
Reportagem com base na entrevista concedida pelo novo presidente da fib, Akio Kasuga, à revista Industrializar em Concreto, publicada pela ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto)
Contatos
info@fib-international.org
abcic@abcic.org.br
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Altair Santos MTB 2330
Cimento pode se beneficiar da reciclagem de smartphones
A Kimberly E. Kurtis, engenheira civil e especialista em concreto do Instituto de Tecnologia da Georgia, destaca que o consumo de concreto per capita global quase triplicou nos últimos 40 anos. “Mesmo que alguns fabricantes de cimento estejam reduzindo as emissões de CO2 por meio da tecnologia de captura de carbono, usando absorventes sólidos ou sequestrando o gás diretamente no concreto antes que ele se solidifique, não é suficiente para sequestrar o volume de CO2 necessário”, frisa a pesquisadora.
Isso remete a um trabalho cada vez mais intenso para melhorar a eficiência energética do material. Ou seja, para produzir concreto será necessário consumir menos energia e lançar menores volumes de CO2 na atmosfera. O uso de cinzas volantes e escórias de alto-forno no cimento já se mostraram eficazes para a produção de concretos mais sustentáveis, mas a ciência não para de se debruçar sobre novas alternativas. A mais recente vem do Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology (Empa) [Laboratórios Federais Suíços para Ciência e Tecnologia de Materiais].
Objetivo da pesquisa suíça é produzir um aglutinante de cimento sem emissão de CO2
Através de um processo metalúrgico de reciclagem de smartphones, os suíços conseguiram separar cálcio, silício, alumínio e ferro para produzir um aglutinante de cimento sem emissão de CO2, o qual poderia substituir o clínquer. Segundo Frank Winnefeld, pesquisador-chefe do laboratório de química do cimento do Empa, é preciso pensar “fora da caixa”, pois no ritmo crescente de produção de concreto não haverá subprodutos suficientes para atender à enorme demanda da indústria de cimento para mitigar as emissões de CO2 e atender as legislações cada vez mais exigentes.
O pesquisador lembra que em um futuro não muito distante as termelétricas serão obrigadas a parar de funcionar, deixando de fornecer os subprodutos de seu principal combustível - o carvão -, que são as cinzas volantes, também conhecidas como pozolanas. “No entanto, o lixo eletrônico certamente continuará crescendo e, além de metais preciosos, esses resíduos contêm também cálcio, silício, alumínio e ferro, que são a base para os aglutinantes de cimento sem CO2”, ressalta Winnefeld. “O próximo passo de nossa pesquisa é utilizar esses materiais na formulação do cimento”, completa.
Além de cálcio, silício, alumínio e ferro, a reciclagem de telefones celulares permite extrair também metais preciosos. Dados do Treehugger - site dos Estados Unidos que contabiliza dados de sustentabilidade -, mostram que para cada 1 milhão de smartphones reciclados é possível recuperar 34 quilos de ouro, 350 quilos de prata, 15 quilos de paládio e 1,6 tonelada de cobre, além de estanho, zinco e platina, que podem ser reutilizados. Os telefones celulares também possuem materiais perigosos, como chumbo, mercúrio, cádmio, arsênico e bromo. Se lançados em aterros sanitários, esses materiais podem contaminar o ar, o solo e as águas subterrâneas, o que torna a reciclagem ainda mais relevante.
Entrevistado
Frank Winnefeld, pesquisador-chefe do laboratório de química do cimento do Empa (Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology)
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frank.winnefeld@empa.ch
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Uso do BIM agora é lei. Quem está pronto e quem está defasado?
Crédito: STW Architects/Bouygues UK
A mais ampla pesquisa sobre o uso do BIM no Brasil mostra quem está preparado para utilizar a modelagem e quem ainda se encontra atrasado perante a tecnologia, apesar de ter se tornado lei no Brasil desde 1º de janeiro de 2021. Mapeamento realizado pela Sienge - desenvolvedora de modelos de gestão para a construção civil -, em parceria com a auditora Grant Thornton Brasil, revela que os estados de São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Rio Grande do Sul são os que concentram o maior número de empresas já adaptadas ao BIM.
O estudo destaca ainda que projetos de edificações residenciais e obras comerciais, como supermercados e shopping centers, são os que mais utilizam a ferramenta. Escritórios de projetos, construtoras e incorporadoras, consultorias e indústrias de materiais, componentes e sistemas construtivos também estão entre os que fazem uso do BIM com mais frequência. Mesmo assim, o percentual de quem não utiliza ainda é maior. São 61,6% que não estão adequados à tecnologia e 38,4% já adaptados.
Por outro lado, de 43% a 47% das empresas que participaram da pesquisa, e que ainda não utilizam BIM, disseram que pretendem adotar a ferramenta no prazo máximo de 1 ano ou 2 anos. As companhias mais jovens, com idade entre 1 ano e 10 anos, respondem por cerca de 55,5% das que declaram adotar a tecnologia. O uso da metodologia também é mais comum em companhias que têm entre 9 e 50 colaboradores. Nesses dois segmentos - empresas jovens e com pouco número de profissionais -, incluem-se as construtechs (startups da construção civil).
Saiba quais são as dificuldades alegadas para a implantação do BIM
O estudo mapeou as dificuldades para a implantação do BIM, segundo as empresas pesquisadas. Entre as razões apresentadas estão:
• Barreiras financeiras, quanto aos softwares e equipamentos necessários.
• Barreiras financeiras, quanto aos treinamentos necessários.
• Barreiras organizacionais, quanto à estrutura de colaboradores disponíveis para apoiar o processo.
• Barreiras de mercado, quanto a projetistas aptos ou com custo viável para adoção da metodologia BIM.
• Barreiras de mercado, quanto às construtoras e incorporadoras dispostas a remunerar projetos modelados.
• Falta de retorno ou retorno financeiro muito baixo, inviabilizando a adoção.
• Falta de suporte ou orientação para o processo de implantação da metodologia.
• Falta de incentivo do poder público.
• Baixo convencimento da alta direção sobre a necessidade da adoção da metodologia BIM.
O decreto federal nº 9.377, que estabelece uma estratégia nacional para disseminar o uso da plataforma BIM no Brasil, torna obrigatória a aplicação da ferramenta para projetos de arquitetura e de engenharia submetidos a processos de licitação. A iniciativa pretende aumentar em 10 vezes a utilização da tecnologia no país. A expectativa é de que, até 2024, 50% do PIB da construção civil já esteja adequado à ferramenta. Se esse percentual for atingido, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) estima que haverá aumento de 10% na produtividade e redução média de 20% no custo das obras. A ABDI também projeta que, se metade da cadeia da construção adotar a plataforma até 2028, haverá ganho de 7 pontos percentuais no PIB do setor.
Veja o relatório completo da pesquisa
Entrevistado
Reportagem com base na pesquisa “Mapeamento de Maturidade BIM Brasil”, realizada pela Sienge Plataforma, do grupo Softplan, em parceria com a Grant Thornton Brasil
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contato@softplan.com.br
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Decisão do CONAMA desburocratiza coprocessamento
Crédito: Daniel Castellano/SMCS
No final de setembro de 2020, o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) revogou a resolução 264/1999 e, em seu lugar, publicou a resolução 499/2020. Um de seus principais pontos é regulamentar e desburocratizar o licenciamento ambiental para fins de coprocessamento em fornos de produção de clínquer. A tecnologia permite substituir a queima de combustíveis fósseis por resíduos sólidos como fonte de energia para a fabricação de Cimento Portland.
Pela nova norma, o uso de diversos tipos de materiais, exceto os radioativos, explosivos e de serviços de saúde, pode ser licenciado pelos organismos ambientais, desde que a queima atenda a determinados limites de emissão de poluentes ou apresente ganho ambiental em comparação ao processamento do coque de petróleo, principal combustível para a produção de clínquer.
Em sua nova resolução, o CONAMA deixa claro que a medida não legaliza a queima de lixo tóxico. A decisão vai ao encontro do esforço da indústria de cimento no Brasil de atingir a meta de substituir gradativamente o coque por outros resíduos em seus fornos. Também é vista pelo setor como um avanço, conforme nota da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) e do SNIC (Sindicato Nacional da Indústria do Cimento).
“A nova resolução reconhece o amadurecimento das operações de coprocessamento e reflete uma adequação da legislação aos conceitos de economia circular, economia de baixo carbono e uso sustentável dos recursos naturais. Ela deverá impulsionar o coprocessamento dos mais variados resíduos, todos realizados de forma segura, controlada e integralmente alinhada com os objetivos do país”, diz. Dados mais recentes apontam que as 61 fábricas de Cimento Portland instaladas no Brasil coprocessaram 1,5 milhão de toneladas em 2019.
Nova resolução adequa coprocessamento a padrões internacionais
Os organismos ligados à indústria do cimento, à indústria da construção civil, além da Confederação Nacional da Indústria (CNI), consideram que a nova resolução permite melhor aproveitamento de resíduos e se adequa a padrões internacionais de coprocessamento. Por isso, a 499/2020 estabelece que o pedido de licença para coprocessar resíduos em fornos de produção de clínquer apresente a seguinte documentação:
- Estudo de Viabilidade de Queima (EVQ): Licença Prévia (LP)
- Plano de Teste em Branco: Licença de Instalação (LI)
- Relatório de Teste em Branco: Licença de Instalação (LI)
- Plano de Teste de Queima (PTQ): Licença de Operação (LO)
- Relatório de Teste de Queima: Licença de Operação (LO)
A resolução ainda define normas para os critérios e parâmetros quanto aos limites de concentração de poluentes e limites máximos de emissão, assim como o treinamento do pessoal envolvido na atividade de coprocessamento de resíduos e o envio aos organismos competentes dos relatórios de automonitoramento. Para juristas e especialistas em processos ambientais, o que o CONAMA fez foi garantir maior segurança jurídica, afastando normas que extrapolavam os limites da legislação. “O CONAMA simplesmente atualizou as restrições antigas face ao avanço da tecnologia, conforme ocorrido no mundo todo. Não inventou nada. Não relaxou nada”, avalia o engenheiro agrônomo, professor da FGV e ex-deputado federal Xico Graziano.
Entrevistados
CONAMA (organismo vinculado ao ministério do Meio Ambiente), ABCP e SNIC
Contatos
imprensa@mma.gov.br
conama@mma.gov.br
dcc@abcp.org.br
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Altair Santos MTB 2330
Brasil começa 2021 melhor posicionado em infraestrutura
Crédito: MInfra
O Brasil terminou 2020 melhor posicionado em 4 quesitos que o ajudam a avançar no ranking global de competitividade. O crescimento aconteceu no setor de infraestrutura de transportes. A eficiência dos serviços aeroviários teve um salto de 18 posições (de 85º para 67º) seguida da eficácia dos serviços portuários, que ganhou 13 colocações (104º para 91º). A qualidade das rodovias brasileiras melhorou 8 postos (116º para 108º) assim como as ferrovias, que avançou uma posição (86º para 85º).
No Brasil, a pesquisa para o ranking global de competitividade é conduzida pela Fundação Dom Cabral e serve para abastecer os dados do Fórum Econômico Mundial, onde são avaliados 141 países. De acordo com o professor Carlos Arruda, diretor do centro de inovação e empreendedorismo da Fundação Dom Cabral, e responsável pelas análises, o debate sobre infraestrutura é fundamental para que o país avance em pautas relevantes para a economia e para a sociedade.
Segundo o secretário-executivo do ministério da Infraestrutura (MInfra) Marcelo Sampaio, os dados demonstram que há foco nos objetivos traçados. “Estamos trabalhando para melhorar os índices de produtividade e reduzir os custos logísticos, por meio da oferta de infraestrutura de transportes integrada, moderna, segura e eficiente. Sabemos que para atrair investimentos precisamos atuar de forma mais proativa no sentido de melhorar a competitividade nacional”, enfatiza.
A atuação do ministério da Infraestrutura foi decisiva para que o Brasil avançasse posições no ranking de competitividade. Em 2020, o MInfra entregou 85 obras. No setor rodoviário, foram 1.259 quilômetros, incluindo a nova Ponte do Guaíba, no Rio Grande do Sul; a duplicação de 43 quilômetros da BR-381, em Minas Gerais; 50 quilômetros da BR-101, na região nordeste; 37 quilômetros da BR-419, no Mato Grosso do Sul, e 32 quilômetros de pavimentação da Transamazônica (BR-230), no Pará.
Além das obras rodoviárias, o MInfra também concluiu a ampliação dos aeroportos de Foz do Iguaçu–PR, Fortaleza–CE e Campo Grande–MS, além de entregar um novo terminal de embarque no aeroporto de Navegantes–SC. Foi concluído também o cais de Atalaia, no Porto de Vitória–ES, e outros 6 portos de pequeno porte na região amazônica. O ano de 2020 foi fechado com a concessão de 12 ativos de infraestrutura. Com destaque para os arrendamentos de terminais portuários em Santos-SP e a renovação antecipada dos contratos das ferrovias Malha Paulista, Vitória-Minas e Carajás.
Isso representa investimento privado superior a 30 bilhões de reais, o que equivale a mais de 3 vezes o orçamento do MInfra do ano passado. “Vamos avançar ainda mais em 2021. Será um ano muito forte em termos de realização de concessões, arrendamentos e desestatizações“, afirma o ministro Tarcísio Gomes de Freitas.
Confira a lista de obras executadas pelo MInfra em 2020
1. Reforma da pista e revitalização do pátio de aeronaves do aeroporto de Uberaba–MG
2. Reforma e ampliação do terminal de passageiros do aeroporto internacional de Foz do Iguaçu–PR
3. Nova sala de embarque do aeroporto de Navegantes–SC
4. Reforma e ampliação do aeroporto de Fortaleza–CE
5. Reformas de ampliação e melhoria do aeroporto de Campo Grande–MS
6. Reforma do pavimento flexível do aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia-GO
7. Recuperação do pavimento e revitalização da sinalização horizontal da pista do aeroporto de Joinville–SC
8. BR-101, em Alagoas: 18 quilômetros de duplicação, viaduto na interseção com a AL-220, viaduto no entroncamento com a BR-316 e ponte sobre o rio Jequiá
9. BR-101, no Rio de Janeiro: alça de ligação da ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha
10. BR-367, em Minas Gerais: adequação de ponte sobre o rio Araçui
11. BR-158, no Mato Grosso do Sul: alargamento de 2 pontes sobre os Córregos Palmito e Moeda
12. BR-304, no Rio Grande do Norte: alargamento e recuperação de ponte Felipe Guerra, em Açu
13. BR-101 e BR-262, no Espírito Santo: construção de 2 viadutos em Viana
14. BR–381, em Minas Gerais: 42,9 quilômetros de duplicação entre Belo Horizonte e Governador Valadares
15. BR-426, na Paraíba: 7,7 quilômetros de implantação entre Nova Olinda e Santana dos Garrotes
16. BR-349, na Bahia: 88,6 quilômetros de restauração em Bom Jesus da Lapa
17. BR-101, em Sergipe: 17 quilômetros de duplicação entre São José do Cedro e a divisa entre Sergipe e Alagoas18. BR-101, na Bahia: 15 quilômetros de duplicação entre Esplanada e Entre Rios
19. BR-116, no Rio Grande do Sul: 75,8 quilômetros de duplicação entre Guaíba e Pelotas
20. BR-080, em Goiás: 45,1 quilômetros de adequação entre a divisa do Distrito Federal com Goiás e Padre Bernardo
21. BR-163, no Paraná: 22,3 quilômetros de duplicação
22. BR-392, no Rio Grande do Sul: 6,5 quilômetros de duplicação no contorno de Pelotas
23. BR-432, em Roraima: 48,8 quilômetros de pavimentação entre Cantá e Novo Paraíso
24. BR-470, em Santa Catarina: 7 quilômetros de restauração em Campos Novos
25. BR-470, em Santa Catarina: duplicação de 21,4 quilômetros entre Navegantes e Indaial
26. BR-364, no Mato Grosso: adequação de 3 quilômetros da travessia urbana de Rondonópolis
27. BR-262, no Mato Grosso do Sul: 40 quilômetros de restauração entre Campo Grande e Ribas do Rio Pardo
28. BR-230, no Pará: 32 quilômetros de pavimentação entre Itupiranga e Novo Repartimento, incluindo 3 pontes de concreto
29. BR-267, no Mato Grosso do Sul: recuperação de 4,7 quilômetros em Rio Brilhante
30. Construção de IP4 (Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) em Parintins–AM
31. Restabelecimento do sistema de transposição do rio Tucuruí, no Pará
32. Ampliação do TECON (Terminal de Contêineres) em Salvador–BA
33. Ampliação do canal do porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul
34. Reconstrução e retomada das operações da IP4 ((Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) em Turiaçu–MA
35. Retomada das operações da IP4 (Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) de Coari–AM
36. BR-158 e BR-392, no Rio Grande do Sul: viaduto da Uglione e duplicação de 4 quilômetros em Santa Maria–RS
37. BR-135, na Bahia: recuperação de 59 quilômetros entre Barreiras e a Divisa da Bahia com o Piauí
38. BR-242, no Mato Grosso: construção de 8 pontes entre Nova Ubiratã e Santiago do Norte
39. Reconstrução do pátio de aeronaves e reforma da pista do aeroporto de Congonhas, em São Paulo-SP
40. BR-364, em Rondônia: 9 quilômetros de recuperação em Pimenta Bueno
41. BR-262, no Mato Grosso do Sul: 16 quilômetros de terceira faixa entre Três Lagoas
42. Construção da IP4 (Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) em Viseu–PA
43. Conclusão de melhorias na pista do aeroporto internacional de Belém–PA
44. BR-163 e BR-364, no Mato Grosso: construção de 7 quilômetros do contorno de Juscimeira
45. BR-364, em Rondônia: construção do Trevo de Ariquemes
46. BR-364, em Rondônia: 30 quilômetros de restauração entre Ji-Paraná e Ouro Preto do Oeste
47. BR-030, na Bahia: 84 quilômetros de recuperação entre Guanambi e Brumado
48. BR-470, em Santa Catarina: complexo de viadutos da Mafisa
49. BR-235, no Piauí: 26 quilômetros de pavimentação entre Guaribas e Caracol
50. Construção da IP4 (Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) de Maués–AM
51. Retomada das operações da IP4 (Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) de Itacoatiara–AM
52. BR-282, em Santa Catarina: 9 quilômetros de recuperação entre Campos Novos e Erval Velho
53. BR-020, no Ceará: viaduto no cruzamento da CE-040 com a CE-010, entre Fortaleza e Eusébio
54. BR-101, no Espírito Santo: 9 quilômetros de duplicação entre Viana e Guarapari
55. BR-146, em Minas Gerais: 10 quilômetros de restauração entre Patos de Minas e Araxá
56. BR-050, em Goiás: 15 quilômetros de duplicação em Catalão–GO
57. BR-282, em Santa Catarina: ligação da rodovia com a avenida Almirante Tamandaré
58. BR-153 e BR-060, em Goiás: restauração de 16,9 quilômetros do anel viário entre Goiânia e Aparecida de Goiânia
59. BR-364, em Rondônia: construção de 2 quilômetros de vias marginais em Porto Velho
60. BR-285, em Santa Catarina: pavimentação de 8,8 quilômetros entre Timbé do Sul e a divisa entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul
61. Construção do cais de Atalaia, no porto de Vitória–ES
62. BR-419, no Mato Grosso do Sul: 36 quilômetros de pavimentação entre Rio Verde e Rio Negro
63. BR-116, na Bahia: 9,2 quilômetros de duplicação do acesso entre Santanápolis e Feira de Santana
64. BR-116, no Rio Grande do Sul: viaduto do Arroio do Padre, em Pelotas–RS
65. BR-282, em Santa Catarina: 12,47 quilômetros de restauração entre Chapecó e São Miguel do Oeste
66. Ampliação do pátio de aeronaves e novo balizamento do aeroporto de Santa Maria, no Rio Grande do Sul
67. BR-163, no Pará: restauração dos trechos entre Altamira e Novo Progresso, Três Bueira e Aruri e Castelo dos Sonhos e Cachoeira da Serra
68. BR-135, no Maranhão: restauração de 3,7 quilômetros ente Estiva e Bacabeira
69. BR-020, no Ceará: viaduto em Maracanaú
70. BR-317, no Acre: restauração de segmentos em Capixaba, Epitaciolândia e Brasileia
71. BR-154, em Minas Gerais: pavimentação entre Ituiutaba e Crucilândia
72. Aeroporto de Oriximiná, no Pará: reforma e modernização
73. Aeroporto de Santarém, no Pará: recuperação da cabeceira da pista de pouso e decolagem
74. Construção de 2viadutos sobre a EF-050, em Mogi-Guaçu-SP
75. Terminal ferroviário em Porto Nacional–TO
76. BR-364, em Rondônia: restauração de 79,8 quilômetros no trecho que passa por Pimenta Bueno, Presidente Médici, Ouro Preto do Oeste, Ji-Paraná, Jarú e Ariquemes
77. BR-163 e BR-364, no Mato Grosso: construção do contorno rodoviário de São Pedro da Cipa
78. Ampliação do cais de atracação do porto de Paranaguá, no Paraná
79. Recuperação do pavimento da pista do aeroporto internacional Eduardo Gomes, em Manaus–AM
80. Novo terminal do aeroporto de Cascavel, no Paraná
81. Dragagem do rio Madeira, em Porto Velho-RO
82. Construção da nova ponte sobre o rio Guaíba, no Rio Grande do Sul, além do complexo de viadutos e alças de acesso, totalizando 13,6 quilômetros
83. Pavimentação de 45 quilômetros da BR-135, no Piauí
84. Passagem inferior de acesso da BR-285, em Bosano–RS
85. Dez quilômetros de restauração da BR-472, no Rio Grande do Sul
Entrevistado
Ministério da Infraestrutura (via assessoria de imprensa)
Contato
aescom@infraestrutura.gov.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Futuro das cidades passa pelos pré-moldados de concreto
Crédito: Agência Brasília
Os prefeitos que assumiram seus mandatos em 1º de janeiro de 2021 têm um aliado para enfrentar as demandas relacionadas à transformação de suas cidades nos quesitos mobilidade urbana, saúde, habitação e saneamento básico. Trata-se dos pré-moldados de concreto, que podem viabilizar as mudanças necessárias na infraestrutura dos municípios. Quem faz essa análise é o engenheiro civil Fernando Crosara, gerente-regional da ABCP do Centro-Oeste. Em webinar, ele ressalta os programas da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) que oferecem respostas para os desafios das prefeituras.
Entre eles, Soluções para Cidades, Vias Concretas, Programa de Desenvolvimento Empresarial, Comunidade da Construção e Clube da Reforma. Crosara também destaca que, apesar dos problemas dos municípios brasileiros, existem muitos que estão adotando novos conceitos de urbanização e caminhando no sentido da sustentabilidade e das cidades inteligentes. O gerente-regional da ABCP do Centro-Oeste reforça ainda que os novos prefeitos terão a seu favor um documento recém-lançado pelo ministério do Desenvolvimento Regional, e que vem para balizar a evolução das cidades.
É a Carta Brasileira de Cidades Inteligentes. Resumidamente, ela busca criar um padrão de desenvolvimento urbano sustentável, associada à transformação digital nas cidades. Para atingir as metas traçadas no documento, elenca os 6 problemas crônicos da urbanização brasileira, que são déficit habitacional, desemprego, concentração de pobreza, trânsito caótico, alta produção de lixo, violência e poluição do ar, dos rios e do solo, e aponta soluções. Entre as respostas, algumas já estavam inseridas nos programas da ABCP, no âmbito da mobilidade urbana, do saneamento básico e da habitação.
Cidades não passam por transformações de uma hora para outra
Fernando Crosara ressalta que uma cidade não passa por uma transformação de uma hora para outra. “É preciso dividi-la em camadas. A primeira delas está relacionada com as pessoas. Tem que entender como elas vivem, quais seus problemas, suas vocações e o que buscam para o futuro da cidade. Em seguida vem o subsolo. O município possui um plano-diretor de seu subsolo, para definir como funcionam as redes de água e esgoto, a telefonia, a energia elétrica e outros serviços? E um plano-diretor do solo? Sem ele não se chega à desejada reurbanização”, explica o engenheiro civil.
O especialista cita também outros dois passos que devem ser dados por municípios que almejam, além de uma readequação urbana, caminhar no sentido de se tornar uma cidade inteligente. Neste caso, eles precisam pensar em infraestrutura tecnológica e na integração de todos os sistemas via IoT (Internet das Coisas). “A maioria das cidades brasileiras está longe dessas metas, mas os pré-moldados de concreto desenvolvidos dentro das plataformas da ABCP têm sistemas viáveis para ajudar nessa transformação”, assegura o gerente-regional do Centro-Oeste.
Assista ao vídeo completo do webinar
Entrevistado
Reportagem com base no webinar “Melhorando a qualidade dos pré-moldados de concreto para a urbanização das cidades”, promovido pela ABCP regional Centro-Oeste
Contato
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330