Mofo é culpa de quem: do construtor, do material ou do usuário?
Crédito: Wikimedia Commons
Paredes ou lajes com mofo, infelizmente, são comuns em boa parte das residências. Formado por colônias de fungos, o mofo surge em ambientes úmidos e com pouca incidência de luz. Se a causa for umidade relacionada com infiltração, trata-se de uma patologia construtiva e pode até ser identificada como vício oculto da obra. O problema pode ser causado por má execução ou qualidade discutível do material que deveria impermeabilizar a parede.
Há casos em que o usuário permite que o mofo prolifere por falta de manutenção na residência. Um exemplo clássico é deixar de fazer a renovação da pintura, seja externa ou interna, dentro do prazo. Outro motivo para o desenvolvimento de mofo pode estar associado a erro de projeto quanto ao posicionamento da edificação para receber insolação adequada e ventilação cruzada. Neste caso, a presença de umidade acumulada resulta em condensação da água, o que propicia o surgimento de mofo.
A fim de esclarecer dúvidas sobre esse problema crônico em residências, o Instituto Brasileiro de Impermeabilização (IBI) ouviu alguns de seus associados para apontar porque o mofo prolifera nos ambientes construídos. Para a arquiteta Leonilda Ferme, a falta de impermeabilização correta é o principal causador da patologia. “Normalmente, a presença de umidade se dá por alguma deficiência de impermeabilização, que pode causar infiltrações nas lajes de cobertura, nas paredes em contato com o solo ou gerar umidade ascendente nos rodapés das paredes”, explica.
Segundo a arquiteta, para resolver a deficiência de impermeabilização é necessário contratar um profissional especializado. O engenheiro civil Anderson Oliveira complementa que a impermeabilização também faz parte da engenharia e do projeto. “Para impedir o mofo, deve-se adotar um modelo de impermeabilização que seja compatível com o tipo de fundação. É necessário verificar detalhes específicos, prevendo os arremates da impermeabilização da fundação com os tubos de abastecimento de água, sanitários e de energia”, alerta.
Impermeabilização correta da obra é parte do projeto e deve seguir as normas técnicas
No debate, o consultor José Mario destaca que há vários produtos de impermeabilização no mercado e, para cada necessidade, é possível usar um sistema de impermeabilização que pode ser rígido ou flexível. “O importante é que o sistema seja estanque à passagem de umidades e vapores”, ensina. “Existem membranas acrílicas, argamassas poliméricas, membrana de poliuretano, mantas asfálticas, entre outros produtos. É necessário analisar se a região que será impermeabilizada precisa de proteção contra a água na forma líquida e vapor ou só na forma líquida”, completa.
Todos os profissionais ouvidos pelo IBI destacaram que soluções pós-construção existem, mas o ideal é que desde a fase de projeto tudo seja pensado para garantir a impermeabilização da obra. “A impermeabilização é parte fundamental do projeto e requer conhecimento das normas técnicas. O IBI orienta procurar projetistas e engenheiros civis especializados para especificar o sistema que mais se adeque a cada caso”, realça o engenheiro civil José Miguel Morgado.
Vale lembrar que o mofo em residências pode desencadear as seguintes doenças: asma alérgica, rinite alérgica, sinusite fúngica, aspergilose broncopulmonar alérgica e micose broncopulmonar alérgica.
Entrevistado
Reportagem com base em estudo técnico do Instituto Brasileiro de Impermeabilização (IBI)
Contato
ibi@ibibrasil.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Construção com impressão 3D de concreto: como o Brasil está?
Crédito: YouTube/ICON Technology
Professor da Escola Politécnica da USP, Rafael Pileggi é atualmente um dos principais pesquisadores do Brasil sobre impressão 3D de concreto. Segundo o engenheiro de materiais, a tecnologia ainda impõe desafios, mas já possui avanços significativos para projetos de casas, pontes pequenas, passarelas e até torres para equipamentos de telecomunicação. Foi o que evidenciou em recente webinar promovido pelo hubIC – centro de inovação e construção digital, mantido por organismos como ABCP e SNIC, em parceria com a USP.
Atualmente, o concreto de Cimento Portland é o material mais utilizado em impressões, revela o professor da Escola Politécnica, que faz parte de uma network internacional para o compartilhamento de descobertas sobre a impressão 3D voltada para a construção civil. No Brasil, Pileggi admite que o país está atrás em termos de emprego da tecnologia, mas estima que em breve haverá avanços. No entender do engenheiro de materiais, a maior demanda da impressão 3D no país estará na construção de habitações de interesse social.
Rafael Pileggi avalia que a impressão 3D está passando por uma fase de encantamento. Ele explica o porquê. “A impressão em 3D encanta, pois possibilita a liberdade das fôrmas e a liberdade das formas. Também induz uma construção mais rápida e mais sustentável”, diz. Por conta dessas qualidades, o professor da USP avalia que a tecnologia terá sua maior demanda para o combate ao déficit habitacional. “Em 2018, o mundo tinha 1 bilhão de pessoas morando em habitações inadequadas. Em 2030, esse número pode chegar a 3 bilhões. Isso nos obriga a construir mais, melhor e mais rápido”, completa.
Impressão não está totalmente automatizada e ainda depende de processos manuais
Mas a pergunta que não quer calar é: a tecnologia está madura? Para Rafael Pileggi, ainda não. “Ela apresenta problemas de acabamento e dificuldades para vencer alturas. Além disso, precisa de uma sintonia fina entre máquina, software, material e projeto. Existem vários vídeos disponíveis na internet sobre impressão 3D de concreto, mas poucos mostram que a impressão não é totalmente automatizada, pois ainda tem etapas manuais. A tecnologia não está totalmente resolvida, pois ela não é feita de uma única tecnologia ou de um único sistema. A impressão 3D é multietapa e resulta da combinação de subsistemas”, define.
Em sua apresentação no webinar, Rafael Pileggi apresentou vários exemplos de obras feitas com impressão 3D de concreto. Citou a primeira casa erguida com a tecnologia no Brasil, no Rio Grande do Norte. Abordou como a impressão 3D é usada para construir pontes. Falou do maior prédio já construído com a tecnologia, em Dubai, e mostrou como o sistema tem potencial para enfrentar o déficit habitacional. “A impressão 3D de concreto está acelerando exponencialmente, mas ainda não existe uma tecnologia dominante. O Brasil tem plenas condições de desenvolver a sua tecnologia”, conclui.
Assista ao webinar “Panorama da Impressão 3D de concreto”
Entrevistado
Reportagem com base no webinar “Panorama da Impressão 3D de concreto”, promovido pelo HubIC (centro de inovação e construção digital)
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hubic@hubic.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Construção com impressão 3D de concreto: como o Brasil está?
Crédito: YouTube/ICON Technology
Professor da Escola Politécnica da USP, Rafael Pileggi é atualmente um dos principais pesquisadores do Brasil sobre impressão 3D de concreto. Segundo o engenheiro de materiais, a tecnologia ainda impõe desafios, mas já possui avanços significativos para projetos de casas, pontes pequenas, passarelas e até torres para equipamentos de telecomunicação. Foi o que evidenciou em recente webinar promovido pelo hubIC – centro de inovação e construção digital, mantido por organismos como ABCP e SNIC, em parceria com a USP.
Atualmente, o concreto de Cimento Portland é o material mais utilizado em impressões, revela o professor da Escola Politécnica, que faz parte de uma network internacional para o compartilhamento de descobertas sobre a impressão 3D voltada para a construção civil. No Brasil, Pileggi admite que o país está atrás em termos de emprego da tecnologia, mas estima que em breve haverá avanços. No entender do engenheiro de materiais, a maior demanda da impressão 3D no país estará na construção de habitações de interesse social.
Rafael Pileggi avalia que a impressão 3D está passando por uma fase de encantamento. Ele explica o porquê. “A impressão em 3D encanta, pois possibilita a liberdade das fôrmas e a liberdade das formas. Também induz uma construção mais rápida e mais sustentável”, diz. Por conta dessas qualidades, o professor da USP avalia que a tecnologia terá sua maior demanda para o combate ao déficit habitacional. “Em 2018, o mundo tinha 1 bilhão de pessoas morando em habitações inadequadas. Em 2030, esse número pode chegar a 3 bilhões. Isso nos obriga a construir mais, melhor e mais rápido”, completa.
Impressão não está totalmente automatizada e ainda depende de processos manuais
Mas a pergunta que não quer calar é: a tecnologia está madura? Para Rafael Pileggi, ainda não. “Ela apresenta problemas de acabamento e dificuldades para vencer alturas. Além disso, precisa de uma sintonia fina entre máquina, software, material e projeto. Existem vários vídeos disponíveis na internet sobre impressão 3D de concreto, mas poucos mostram que a impressão não é totalmente automatizada, pois ainda tem etapas manuais. A tecnologia não está totalmente resolvida, pois ela não é feita de uma única tecnologia ou de um único sistema. A impressão 3D é multietapa e resulta da combinação de subsistemas”, define.
Em sua apresentação no webinar, Rafael Pileggi apresentou vários exemplos de obras feitas com impressão 3D de concreto. Citou a primeira casa erguida com a tecnologia no Brasil, no Rio Grande do Norte. Abordou como a impressão 3D é usada para construir pontes. Falou do maior prédio já construído com a tecnologia, em Dubai, e mostrou como o sistema tem potencial para enfrentar o déficit habitacional. “A impressão 3D de concreto está acelerando exponencialmente, mas ainda não existe uma tecnologia dominante. O Brasil tem plenas condições de desenvolver a sua tecnologia”, conclui.
Assista ao webinar “Panorama da Impressão 3D de concreto”
Entrevistado
Reportagem com base no webinar “Panorama da Impressão 3D de concreto”, promovido pelo HubIC (centro de inovação e construção digital)
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Altair Santos MTB 2330
Lajes corporativas se reinventam à espera do pós-pandemia
Crédito: Vitacon
Antes da pandemia de COVID-19, segundo dados da consultoria de recursos humanos ADP Research Institute, 25% das empresas globais adotavam o home office dentro de suas políticas de trabalho. Durante a pandemia, o número subiu para 44%. Agora, já surge um novo modelo: o anywhere work (trabalhar de qualquer lugar) o que reforça a tese de especialistas de que a forma de trabalhar não será mais a mesma no pós-pandemia.
É como avalia Mariane Guerra, vice-presidente de Recursos Humanos da ADP na América Latina. Para a executiva, com o fim da pandemia tanto empresas quanto funcionários vão voltar, lentamente, para uma situação intermediária. “Modelos de trabalho híbridos devem prevalecer”, afirma. O coordenador do MBA de marketing e negócios digitais da Fundação Getúlio Vargas (FGV), André Miceli, compartilha da mesma ideia, e vai além. “O que vem para ficar é o trabalho híbrido. E não necessariamente em casa, mas sim em qualquer lugar, no modelo anywhere work ou anywhere office”, diz.
A atividade profissional nas empresas será híbrida, flexível e conectada. Esse novo conceito tem levado as construtoras e incorporadoras a pensarem em novos formatos de lajes corporativas. Sai o escritório convencional, com lugares marcados, postos delimitados de chefia e outras arquiteturas convencionais, e entra o espaço corporativo com posições que podem ser revezadas, além de um maior número de salas de reunião.
Edificações residenciais também oferecem novas alternativas de home office
A arquitetura será muito semelhante à de um coworking, avaliam os construtores, que já começam a lançar as lajes corporativas do pós-pandemia. Considerada inovadora no mercado imobiliário, a Vitacon adotou esse modelo em sua própria laje corporativa, na cidade de São Paulo-SP. “Nossa ideia é oferecer um local de trabalho no esquema de coworking, sem posições fixas e mais voltado para encontros e troca de ideias. O modelo híbrido traz grandes vantagens para todos os colaboradores. Não perdemos o conforto de trabalhar em nossas próprias casas, mas contamos com um espaço preparado para os dias em que o trabalho presencial é necessário”, destaca o CEO da empresa, Ariel Frankel.
Mas não são apenas as lajes corporativas que estão se reinventando. As edificações residenciais também. Em São Paulo-SP, a construtora Nortis decidiu projetar um empreendimento que tem apartamentos e salas separadas para home office. O empreendimento oferece como alternativa espaços de 11 m² a 21 m² para que o comprador do apartamento possa montar seu local de trabalho separado de sua unidade residencial. A área dentro do prédio foi batizada de “setor office”.
Essas readaptações arquitetônicas confirmam as tendências verificadas na 4ª rodada da pesquisa “Influência do coronavírus no mercado imobiliário brasileiro, realizada pelo DataZap (braço de inteligência imobiliária da Zap+). Divulgado em junho de 2021, o levantamento mostra que os consumidores não buscam mais adaptar imóveis ao home office, mas sim morar em imóveis que já estejam prontos para atender às demandas do “novo normal”.
Entrevistados
ADP Research Institute, DataZap, Construtora Vitacon e Construtora e incorporadora Nortis
Contatos
ADP_Public_Relations@adp.com
datazap@olxbr.com
contato@vitacon.com.br
relacionamento@nortisinc.com.br
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Altair Santos MTB 2330
Rodoanel de Cuiabá será 100% em pavimento de concreto
Crédito: Rafael D. Marques/SECOM-MT
Obra elencada no rol do extinto PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) o Rodoanel de Cuiabá estava paralisado desde 2006. Após recente acordo entre o ministério da Infraestrutura e o governo do Mato Grosso, a execução do 1º lote será retomada. A ordem de serviço foi assinada em Brasília-DF no dia 17 de julho de 2021.
A União entrará com uma contrapartida de 60% e o governo do Mato Grosso com 40% para financiar a obra orçada em 204,9 milhões de reais. Para liberar a execução, TCU e DNIT exigiram que o complexo rodoviário que irá circundar a capital mato-grossense e sua região metropolitana tenha durabilidade mínima de 20 anos. Por isso, todo o pavimento será em concreto.
No 1º lote, a extensão a ser duplicada é de 21,5 quilômetros e irá das BRs 163 e 364, em Várzea Grande, até o entroncamento da MT-251, em Cuiabá, abrangendo ainda a ligação com a MT-010. Também serão construídos dois viadutos nas BR-163 e 364, dois viadutos na MT-010 e duas pontes sobre o Rio Cuiabá. Ainda está prevista a construção de uma trincheira na Avenida Antártica e três retornos em desnível, já na área urbana da capital mato-grossense.
Nos trechos já asfaltados será empregada a tecnologia de whitetopping (concreto sobre pavimento flexível deteriorado). Por causa do grande volume de caminhões que trafegam na região, as especificações do projeto definem que as placas de concreto terão 21 centímetros de espessura. As obras ainda incluem faixas de rolamento com largura de 3,6 metros e acostamento com largura variável de 2,5 metros a 3 metros.
Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado até o final do ano
O executor das obras será o consórcio MT Sul-SBS Engenharia-Future ATP-Vereda. O início das obras ainda depende da aprovação dos projetos de engenharia pela Sinfra (Secretaria de Infraestrutura do Governo do Mato Grosso). Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado entre novembro e dezembro de 2021. Para a largada da construção, o governo federal já repassou 73 milhões de reais ao governo de Mato Grosso.
O 2º lote do Rodoanel de Cuiabá terá mais 30,5 quilômetros, e também será com pavimento rígido. Porém, ainda não tem projeto definitivo. O governo mato-grossense segue as orientações técnicas do DNIT para evitar descontinuidade. A obra foi lançada em 2006, teve o convênio assinado em 2011 e licitada em 2013. Porém, o TCU (Tribunal de Contas da União) apontou indícios de ilegalidades processuais e sobrepreço, o que levou à paralisação. Em 2015, o contrato foi rescindido.
Há 4 anos, foi lançado um novo projeto com a aprovação do DNIT. Após passar por auditorias do TCU houve autorização para que fosse licitado o 1º lote, o que aconteceu em 2020.
Veja vídeo de como ficará o Rodoanel de Cuiabá
Entrevistado
Secretaria de Infraestrutura do Governo do Mato Grosso (via assessoria de imprensa)
Contato
redacao@secom.mt.gov.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Rodoanel de Cuiabá será 100% em pavimento de concreto
Crédito: Rafael D. Marques/SECOM-MT
Obra elencada no rol do extinto PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) o Rodoanel de Cuiabá estava paralisado desde 2006. Após recente acordo entre o ministério da Infraestrutura e o governo do Mato Grosso, a execução do 1º lote será retomada. A ordem de serviço foi assinada em Brasília-DF no dia 17 de julho de 2021.
A União entrará com uma contrapartida de 60% e o governo do Mato Grosso com 40% para financiar a obra orçada em 204,9 milhões de reais. Para liberar a execução, TCU e DNIT exigiram que o complexo rodoviário que irá circundar a capital mato-grossense e sua região metropolitana tenha durabilidade mínima de 20 anos. Por isso, todo o pavimento será em concreto.
No 1º lote, a extensão a ser duplicada é de 21,5 quilômetros e irá das BRs 163 e 364, em Várzea Grande, até o entroncamento da MT-251, em Cuiabá, abrangendo ainda a ligação com a MT-010. Também serão construídos dois viadutos nas BR-163 e 364, dois viadutos na MT-010 e duas pontes sobre o Rio Cuiabá. Ainda está prevista a construção de uma trincheira na Avenida Antártica e três retornos em desnível, já na área urbana da capital mato-grossense.
Nos trechos já asfaltados será empregada a tecnologia de whitetopping (concreto sobre pavimento flexível deteriorado). Por causa do grande volume de caminhões que trafegam na região, as especificações do projeto definem que as placas de concreto terão 21 centímetros de espessura. As obras ainda incluem faixas de rolamento com largura de 3,6 metros e acostamento com largura variável de 2,5 metros a 3 metros.
Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado até o final do ano
O executor das obras será o consórcio MT Sul-SBS Engenharia-Future ATP-Vereda. O início das obras ainda depende da aprovação dos projetos de engenharia pela Sinfra (Secretaria de Infraestrutura do Governo do Mato Grosso). Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado entre novembro e dezembro de 2021. Para a largada da construção, o governo federal já repassou 73 milhões de reais ao governo de Mato Grosso.
O 2º lote do Rodoanel de Cuiabá terá mais 30,5 quilômetros, e também será com pavimento rígido. Porém, ainda não tem projeto definitivo. O governo mato-grossense segue as orientações técnicas do DNIT para evitar descontinuidade. A obra foi lançada em 2006, teve o convênio assinado em 2011 e licitada em 2013. Porém, o TCU (Tribunal de Contas da União) apontou indícios de ilegalidades processuais e sobrepreço, o que levou à paralisação. Em 2015, o contrato foi rescindido.
Há 4 anos, foi lançado um novo projeto com a aprovação do DNIT. Após passar por auditorias do TCU houve autorização para que fosse licitado o 1º lote, o que aconteceu em 2020.
Veja vídeo de como ficará o Rodoanel de Cuiabá
Entrevistado
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Venda de equipamentos para construção está sustentável desde 2018
Crédito: Caterpillar
O mercado de máquinas para a construção civil passa por um regime de crescimento sustentável desde 2018. É o que revela recente estudo divulgado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema). Para confirmar a tendência, em 2021 o setor estima que as vendas crescerão entre 25% e 30% na comparação com 2020 – ano em que, apesar da pandemia de COVID-19, também foi registrada alta nos negócios em relação a 2019.
Só a linha amarela, como são conhecidos os equipamentos para movimentação de terra e minério, deve fechar o ano com faturamento de 14 bilhões de reais, aponta a previsão da Sobratema. “É importante lembrar que essa estimativa mede não apenas o aumento da demanda, mas também a majoração dos preços dos equipamentos no mercado nacional, que receberam ajustes devido à elevação de custos de componentes, insumos e matérias-primas, além da variação cambial”, explica o engenheiro e administrador Mario Miranda, que coordena o estudo.
Em termos de unidades a serem negociadas até o final de 2021, o patamar estimado é de 24 mil a 30 mil máquinas, somente para a linha amarela. De acordo com o consultor Mario Miranda, esse aumento está alinhado à oferta e ao volume de negócios das construtoras, locadoras e dealers (concessionárias dos equipamentos). É o que faz com que ele acredite que o crescimento do setor tenha atingido um nível de viés sustentável. “E qual é o efeito positivo de um crescimento sustentável? É que as empresas podem se planejar melhor para investir, não apenas em máquinas, mas em treinamento de pessoas e serviços”, diz o coordenador do estudo.
Mario Miranda elencou projeções positivas que podem ajudar o segmento de máquinas e equipamentos a manter o viés de crescimento em 2022, e também apontou pontos que têm potencial para gerar riscos. Os fatores que devem impulsionar são: marco do saneamento básico, cronograma de concessões, construção imobiliária e cenário global. Já os que provocam atenção são os seguintes: avanço da pandemia, crise hídrica, lentidão das reformas tributária e administrativa e elevação da taxa Selic.
Comércio de caminhões-betoneiras pode crescer mais de 60% em 2021
O cenário positivo projetado no estudo não se limita à linha amarela. No caso de caminhões-betoneiras, a estimativa é que as vendas em 2021 superem as de 2020 em mais de 60%. No ano passado, foram negociadas 950 unidades. Até o final deste ano, a projeção é que sejam comercializados 1.555 equipamentos, ou seja, crescimento real de 63,68%. Os dados vão ao encontro do que também projetam a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) e a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).
Segundo as 3 associações, os motivos que passaram a impulsionar a compra de caminhões-betoneiras são as inovações acopladas a essas máquinas. Entre elas, os balões mais leves que agora comportam 8 m³ de concreto sem infringir a lei da balança. Outro fator é que havia empresas com frotas obsoletas em circulação. “Com a expansão da construção imobiliária, e a demanda maior por concreto dosado em central, houve a necessidade de algumas empresas renovarem ou ampliarem suas frotas”, citam as organizações que forneceram dados para o estudo da Sobratema.
Assista à apresentação do estudo da Sobratema
Entrevistado
Reportagem com base no estudo “Tendência no Mercado da Construção”, organizado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema)
Contato
sobratema@sobratema.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Venda de equipamentos para construção está sustentável desde 2018
Crédito: Caterpillar
O mercado de máquinas para a construção civil passa por um regime de crescimento sustentável desde 2018. É o que revela recente estudo divulgado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema). Para confirmar a tendência, em 2021 o setor estima que as vendas crescerão entre 25% e 30% na comparação com 2020 – ano em que, apesar da pandemia de COVID-19, também foi registrada alta nos negócios em relação a 2019.
Só a linha amarela, como são conhecidos os equipamentos para movimentação de terra e minério, deve fechar o ano com faturamento de 14 bilhões de reais, aponta a previsão da Sobratema. “É importante lembrar que essa estimativa mede não apenas o aumento da demanda, mas também a majoração dos preços dos equipamentos no mercado nacional, que receberam ajustes devido à elevação de custos de componentes, insumos e matérias-primas, além da variação cambial”, explica o engenheiro e administrador Mario Miranda, que coordena o estudo.
Em termos de unidades a serem negociadas até o final de 2021, o patamar estimado é de 24 mil a 30 mil máquinas, somente para a linha amarela. De acordo com o consultor Mario Miranda, esse aumento está alinhado à oferta e ao volume de negócios das construtoras, locadoras e dealers (concessionárias dos equipamentos). É o que faz com que ele acredite que o crescimento do setor tenha atingido um nível de viés sustentável. “E qual é o efeito positivo de um crescimento sustentável? É que as empresas podem se planejar melhor para investir, não apenas em máquinas, mas em treinamento de pessoas e serviços”, diz o coordenador do estudo.
Mario Miranda elencou projeções positivas que podem ajudar o segmento de máquinas e equipamentos a manter o viés de crescimento em 2022, e também apontou pontos que têm potencial para gerar riscos. Os fatores que devem impulsionar são: marco do saneamento básico, cronograma de concessões, construção imobiliária e cenário global. Já os que provocam atenção são os seguintes: avanço da pandemia, crise hídrica, lentidão das reformas tributária e administrativa e elevação da taxa Selic.
Comércio de caminhões-betoneiras pode crescer mais de 60% em 2021
O cenário positivo projetado no estudo não se limita à linha amarela. No caso de caminhões-betoneiras, a estimativa é que as vendas em 2021 superem as de 2020 em mais de 60%. No ano passado, foram negociadas 950 unidades. Até o final deste ano, a projeção é que sejam comercializados 1.555 equipamentos, ou seja, crescimento real de 63,68%. Os dados vão ao encontro do que também projetam a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) e a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).
Segundo as 3 associações, os motivos que passaram a impulsionar a compra de caminhões-betoneiras são as inovações acopladas a essas máquinas. Entre elas, os balões mais leves que agora comportam 8 m³ de concreto sem infringir a lei da balança. Outro fator é que havia empresas com frotas obsoletas em circulação. “Com a expansão da construção imobiliária, e a demanda maior por concreto dosado em central, houve a necessidade de algumas empresas renovarem ou ampliarem suas frotas”, citam as organizações que forneceram dados para o estudo da Sobratema.
Assista à apresentação do estudo da Sobratema
Entrevistado
Reportagem com base no estudo “Tendência no Mercado da Construção”, organizado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema)
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sobratema@sobratema.org.br
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Altair Santos MTB 2330
Itaipu Binacional é quem mais investe em infraestrutura no PR
Crédito: Itaipu Binacional
O pacote de obras financiadas pela Itaipu Binacional faz da estatal a maior investidora em infraestrutura no Paraná. Recentemente, a empresa anunciou que irá bancar mais dois projetos: a duplicação de um trecho de 5,81 quilômetros da BR-277, em Cascavel-PR, e a duplicação integral do Contorno Oeste, conectando as rodovias BR-277 e BR-163, no oeste e sudoeste paranaense. Com mais essas duas obras, chega a 2,5 bilhões de reais o total de investimentos da Itaipu Binacional no estado.
A Itaipu Binacional financia também a nova ponte internacional entre Brasil e Paraguai, a duplicação da Rodovia das Cataratas (BR-469), a ampliação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, a modernização do sistema de transmissão de Furnas, o contorno de Guaíra, a modernização da Ponte Ayrton Senna (que liga o Paraná ao Mato Grosso do Sul), a pavimentação da BR-487 (Estrada Boiadeira), que vai se conectar à Rota Bioceânica, e as melhorias no aeroporto de Cascavel.
Só em obras rodoviárias, o investimento da Itaipu Binacional no Paraná chega a 1,5 bilhão de reais. Os recursos da estatal são 3 vezes maiores que o desembolso do governo estadual em outros projetos rodoviários ao longo de 2021, e que somam 500 milhões de reais, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR). “Além dos recursos próprios, temos ainda as obras resultantes da parceria com a Itaipu Binacional”, reconhece o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex.
Entre as obras financiadas pela estatal, a ponte Brasil-Paraguai é a que requer maior volume de investimento. O orçamento estimado é de 323 milhões de reais, dos quais já houve aporte de 149 milhões de reais. A estrutura, que vai conectar Foz do Iguaçu a Presidente Franco, alcançou no final de julho 64% de execução, conforme boletim técnico atualizado pelo consórcio Ponte Brasil-Paraguai (Única/MPB/RMG). As obras estão dentro do cronograma e a expectativa é que a nova ponte internacional esteja concluída até o início do segundo semestre de 2022.
Etapa de concretagem da nova ponte sobre o Rio Paraná entra na fase final de execução
O lado brasileiro da obra avança com mais rapidez. Em julho foi concluída a concretagem da segunda laje de elevação do mastro. Até o final de agosto de 2021, o mastro deve alcançar 93 metros de altura, do tabuleiro ao topo. Também já foi montado o carro de lançamento, que possui 16,70 metros de largura, 30,44 metros de comprimento e 4,40 metros de altura. O equipamento fará a instalação das aduelas metálicas no vão central. No lado paraguaio, prossegue a concretagem da segunda etapa da caixa de equilíbrio interna na laje superior. Começaram ainda as ações da segunda fase no mastro principal, com expectativa de que atinja no final de agosto 76,5 metros de altura.
Somente em julho, as torres da nova ponte Brasil-Paraguai avançaram 12 metros no Paraguai e 10,5 metros no Brasil. Uma das principais obras de infraestrutura em construção no Brasil, a Ponte da Integração terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A estrutura será maior que a Ponte Internacional da Amizade, hoje única ligação do Brasil com o Paraguai. Ambas cruzam o Rio Paraná, porém a nova ponte permitirá que veículos pesados provenientes do Paraguai e da Argentina deixem de transitar pelo centro de Foz do Iguaçu.
A Ponte da Amizade ficará restrita a veículos de passeio, ônibus e vans de turismo, além de veículos de entrega rápida. A nova ponte permitirá também a passagem de veículos leves e de turistas, além de facilitar o acesso à Argentina, ao Aeroporto Internacional e ao Parque Nacional do Iguaçu e à BR-277.
Entrevistado
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Itaipu Binacional é quem mais investe em infraestrutura no PR
Crédito: Itaipu Binacional
O pacote de obras financiadas pela Itaipu Binacional faz da estatal a maior investidora em infraestrutura no Paraná. Recentemente, a empresa anunciou que irá bancar mais dois projetos: a duplicação de um trecho de 5,81 quilômetros da BR-277, em Cascavel-PR, e a duplicação integral do Contorno Oeste, conectando as rodovias BR-277 e BR-163, no oeste e sudoeste paranaense. Com mais essas duas obras, chega a 2,5 bilhões de reais o total de investimentos da Itaipu Binacional no estado.
A Itaipu Binacional financia também a nova ponte internacional entre Brasil e Paraguai, a duplicação da Rodovia das Cataratas (BR-469), a ampliação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, a modernização do sistema de transmissão de Furnas, o contorno de Guaíra, a modernização da Ponte Ayrton Senna (que liga o Paraná ao Mato Grosso do Sul), a pavimentação da BR-487 (Estrada Boiadeira), que vai se conectar à Rota Bioceânica, e as melhorias no aeroporto de Cascavel.
Só em obras rodoviárias, o investimento da Itaipu Binacional no Paraná chega a 1,5 bilhão de reais. Os recursos da estatal são 3 vezes maiores que o desembolso do governo estadual em outros projetos rodoviários ao longo de 2021, e que somam 500 milhões de reais, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR). “Além dos recursos próprios, temos ainda as obras resultantes da parceria com a Itaipu Binacional”, reconhece o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex.
Entre as obras financiadas pela estatal, a ponte Brasil-Paraguai é a que requer maior volume de investimento. O orçamento estimado é de 323 milhões de reais, dos quais já houve aporte de 149 milhões de reais. A estrutura, que vai conectar Foz do Iguaçu a Presidente Franco, alcançou no final de julho 64% de execução, conforme boletim técnico atualizado pelo consórcio Ponte Brasil-Paraguai (Única/MPB/RMG). As obras estão dentro do cronograma e a expectativa é que a nova ponte internacional esteja concluída até o início do segundo semestre de 2022.
Etapa de concretagem da nova ponte sobre o Rio Paraná entra na fase final de execução
O lado brasileiro da obra avança com mais rapidez. Em julho foi concluída a concretagem da segunda laje de elevação do mastro. Até o final de agosto de 2021, o mastro deve alcançar 93 metros de altura, do tabuleiro ao topo. Também já foi montado o carro de lançamento, que possui 16,70 metros de largura, 30,44 metros de comprimento e 4,40 metros de altura. O equipamento fará a instalação das aduelas metálicas no vão central. No lado paraguaio, prossegue a concretagem da segunda etapa da caixa de equilíbrio interna na laje superior. Começaram ainda as ações da segunda fase no mastro principal, com expectativa de que atinja no final de agosto 76,5 metros de altura.
Somente em julho, as torres da nova ponte Brasil-Paraguai avançaram 12 metros no Paraguai e 10,5 metros no Brasil. Uma das principais obras de infraestrutura em construção no Brasil, a Ponte da Integração terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A estrutura será maior que a Ponte Internacional da Amizade, hoje única ligação do Brasil com o Paraguai. Ambas cruzam o Rio Paraná, porém a nova ponte permitirá que veículos pesados provenientes do Paraguai e da Argentina deixem de transitar pelo centro de Foz do Iguaçu.
A Ponte da Amizade ficará restrita a veículos de passeio, ônibus e vans de turismo, além de veículos de entrega rápida. A nova ponte permitirá também a passagem de veículos leves e de turistas, além de facilitar o acesso à Argentina, ao Aeroporto Internacional e ao Parque Nacional do Iguaçu e à BR-277.
Entrevistado
Itaipu Binacional (via assessoria de imprensa)
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Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330