Londres 2012 é modelo de planejamento para o Brasil
A um ano dos Jogos Olímpicos, capital inglesa está praticamente pronta para o evento. Bem diferente do país-sede da Copa do Mundo de 2014
Por: Altair Santos
O Brasil está a dois anos e meio do evento Copa do Mundo, que vai acontecer no país, e ainda há muito por fazer. Na opinião do presidente do SINAENCO (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), José Roberto Bernasconi, trata-se de uma oportunidade desperdiçada. “O Brasil foi definido como sede da Copa 2014 em 31 de outubro de 2007. Portanto, com prazo mais que suficiente para planejar bem as obras necessárias, algo que não foi feito. Isso tem o grande demérito de jogar no lixo todo o conhecimento acumulado pela arquitetura e engenharia brasileira”, lamenta o dirigente, para quem o país deveria se espelhar em Londres 2012.
Daqui a um ano, entre 27 de julho e 12 de agosto, a capital inglesa irá sediar os Jogos Olímpicos. Com pontualidade britânica, as obras estão dentro do cronograma. Todos os equipamentos para sediar os eventos esportivos devem começar a ser testados no segundo semestre de 2011 e a mão de obra envolvida na construção se concentra agora na vila olímpica e nas construções de infraestrutura. São mais de 12 mil trabalhadores envolvidos no projeto, cujo canteiro de obras é o maior da Europa. “A principal lição que o Brasil pode extrair da preparação britânica para a Olimpíada 2012 é o planejamento”, avalia Bernasconi.
De fato. Faz sete anos que Londres trabalha diuturnamente para receber as Olimpíadas. Em 2005, os britânicos criaram a Olimpic Delivery Authority (ODA), responsável pela gestão e coordenação de todas as obras relacionadas ao evento. Os dois primeiros anos foram gastos para detalhar rigorosamente os estudos e os projetos. “A construção, contratada com base nesses projetos, está sendo executada rigorosamente dentro do cronograma e do valor global estipulado na contratação”, diz o presidente do SINAENCO. Londres disponibilizou o equivalente a R$ 16 bilhões para as obras – quase cinco vezes menos do que foi gasto em Pequim 2008, que consumiu R$ 74 bilhões.
Todo o complexo dos Jogos, que ocupa uma área de 2,5 milhões de m², está localizado na região de East London, uma das áreas mais pobres da capital inglesa, com índices altos de criminalidade e desemprego. Com o evento, os britânicos aproveitaram para revitalizar a localidade. A ideia é deixar um legado social para a região, criando oportunidades de emprego, de infraestrutura e de moradia para a população. Após as Olimpíadas, a Vila Olímpica irá se transformar em 3 mil apartamentos para famílias carentes de East London. “Infelizmente, a Copa 2014 perdeu a chance de deixar esse legado positivo ao Brasil”, compara José Roberto Bernasconi.
O presidente do SINAENCO avalia que ainda dá tempo para usar o bom exemplo de Londres 2012 e o mau exemplo da Copa 2014 para “salvar” as Olimpíadas de 2016, que vão acontecer no Rio de Janeiro. “O Rio de Janeiro está desenvolvendo, até agora, um bom planejamento. É necessário, porém, que esse planejamento seja seguido por estudos rigorosos sobre o dimensionamento dos equipamentos e instalações públicas para os Jogos Olímpicos, a fim de evitar o que aconteceu nos Jogos Pan-americanos de 2007. Naquele evento, por falta de planejamento, os gastos previstos em R$ 400 milhões transformaram-se em R$ 3,6 bilhões”, lembra Bernasconi.
Como em Londres, onde foi criada a Olimpic Delivery Authority (ODA), no Rio de Janeiro foi instalada a Autoridade Pública Olímpica (APO). Para o presidente do SINAENCO, trata-se de um bom sinal, desde que o organismo tenha, na prática, autonomia para gerenciar a preparação dos Jogos Olímpicos de 2016. “Resta ver se, como os ingleses fizeram ao criar a Olimpic Delivery Authority (ODA), responsável por todo o planejamento e execução das obras em Londres, a APO terá de fato a autoridade e os recursos necessários para realizar essa coordenação geral das obras e serviços envolvidos”, diz, garantindo que o grande exemplo para o Brasil está em Londres 2012.
Entrevistado
José Roberto Bernasconi, presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (SINAENCO)
Currículo
Engenheiro civil, pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1965) e advogado, pela Faculdade de Direito UNIP (Universidade Paulista de São Paulo) (2005)
Foi presidente do Instituto de Engenharia de São Paulo, de 1985 a 1989, e professor da Poli-USP
Contato: sinaenco@sinaenco.com.br / silverio@mandarim.com.br (assessoria de imprensa)
Créditos Fotos: Divulgação/SINAENCO/London2012
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Tradição, estrutura e pesquisa fazem do IME um dos melhores do Brasil
Engenharia de Fortificação e Construção, do Instituto Militar de Engenharia, ocupa segundo lugar no ranking dos melhores cursos de engenharia civil
Por: Altair Santos
O curso de Engenharia de Fortificação e Construção do Instituto Militar de Engenharia (IME) é o mais antigo do Brasil. Ele surgiu no tempo do Império, oficialmente em 1792, com a criação da Real Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho, que em seguida recebeu várias denominações: Academia Real Militar (1811), Imperial Academia Militar (1822), Academia Militar da Corte (1832), Escola Militar (1840) e Escola Central (1858). Em 1874, a Escola Central foi desmembrada da Escola Militar e passou a formar exclusivamente engenheiros civis. Daí vem o nome da profissão no país.
No século passado, em 1930, outra mudança: passa a funcionar a Escola de Engenharia Militar, que em 1933 foi rebatizada como Escola Técnica do Exército. Em 1949, surge o Instituto Militar de Tecnologia, que em 1959 realiza fusão com a Escola Técnica do Exército para dar origem ao Instituto Militar de Engenharia, que carrega quase 220 anos de tradição. “Hoje, o IME procura semear esta experiência em alunos de alta capacidade intelectual, que alimentam um processo de ensino e aprendizado mútuo entre discentes e docentes”, explica o major Marcelo de Miranda Reis, coordenador do curso de Engenharia de Fortificação e Construção.
A graduação do IME equivale aos cursos de engenharia civil das demais universidades e obteve em 2011 o 2.º lugar no ranking do INEP (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais), com base no desempenho do Exame Nacional de Desempenho dos Estudantes (Enade). A diferença para as outras escolas é que o Instituto Militar de Engenharia forma engenheiros civis e militares. “Os militares são absorvidos pelo próprio Exército e os civis têm encontrado bom espaço no mercado, por serem profissionais generalistas”, explica o major Marcelo de Miranda Reis.
O curso de graduação em Engenharia de Fortificação e Construção do IME tem a duração de cinco anos. “O currículo reúne um conjunto de disciplinas que integram conhecimentos científicos aprofundados, com uma visão interdisciplinar e sistêmica nas áreas de estruturas, recursos hídricos, meio ambiente, geotecnia, edificações e transportes”, afirma o coordenador. Para a formação de seus engenheiros, o campus do IME, no Rio de Janeiro, oferece laboratórios de recursos hídricos, saneamento e máquinas hidráulicas; materiais de construção e concreto; informática; modelagem computacional; ligantes e misturas asfálticas e de solos.
Estudos sobre concreto
O Instituto Militar de Engenharia também investe maciçamente em pesquisas, com o incentivo de órgãos de fomento, como FAPERJ, FINEP, CAPES e CNPq. Alguns dos trabalhos já renderam prêmios, entre eles o de melhor dissertação na área de engenharia civil, com o estudo “metodologia de produção e emprego de agregados de argila calcinada para pavimentação” (Prêmio Dirceu Velloso). Também foram premiadas as pesquisas “características resilientes de solos residuais da região metropolitana de Curitiba” (38.ª RAPv), “comportamento de solos do Estado do Rio de Janeiro estabilizados com emulsão asfáltica” (Prêmio PETROBRAS), “pisos alternativos para passagem de nível” (VIII Prêmio AmstedMaxion de Tecnologia Ferroviária) e “avaliação do comportamento mecânico de misturas asfálticas elaboradas com cimento asfáltico de petróleo modificado por asfalto Natural (CAP TLA)” (Prêmio Oscar Niemeyer-CREA).
Estudos sobre uso do concreto também são contemplados pelo curso, que tem disciplinas específicas como Materiais de Construção II; Teoria das Estruturas I, II e III; Estruturas de Concreto Armado I e II e Estruturas de Concreto Protendido. Além disso, muitos docentes do IME são sócios e representantes dos quadros de diversas associações, dentre as quais IBRACON (Instituto Brasileiro do Concreto) e ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland). “Há ainda parcerias com organismos de pesquisa nacionais e internacionais, entre os quais a Paristech e a Universidade de Coimbra”, lembra o major Marcelo de Miranda Reis.
Outra peculiaridade do curso é o número reduzido de alunos. Atualmente, menos de cem estudantes integram o corpo discente do Instituto Militar de Engenharia. “Isso permite um ensino muito mais individualizado e um controle mais efetivo e pessoal do rendimento do aluno”, analisa o coordenador do curso. Sobre o corpo docente, ele é constantemente incentivado a se atualizar profissionalmente, o que resulta em um quadro em que a quase totalidade dos professores são doutores, alguns inclusive com curso de pós-doutorado. “O Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército Brasileiro tem uma preocupação constante com o desenvolvimento do curso e de pesquisas aplicadas, empregando anualmente um volume de recursos para esta finalidade”, finaliza Marcelo de Miranda Reis, mostrando o porquê de a Engenharia de Fortificação e Construção do Instituto Militar de Engenharia estar entre as melhores do país.
Entrevistado
Major Marcelo de Miranda Reis, professor-adjunto e coordenador de graduação do curso de Engenharia de Fortificação e Construção do Instituto Militar de Engenharia (IME)
Currículo
Mestre em Planejamento Energético e Ambiental, COPPE/UFRJ, 2001 e doutor em Engenharia Civil, COPPE/UFRJ, 2009
Contato: marceloreis@ime.eb.br
Créditos Fotos: Divulgação/IME
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Conjugação de esforços tenta viabilizar obras no Afonso Pena
Principal terminal aéreo do Paraná ainda discute construção da terceira pista e até a Copa do Mundo de 2014 fluxo anual de passageiros passará de 5,7 milhões para 8,3 milhões
Por: Altair Santos
Em 2010, o aeroporto Afonso Pena, localizado em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, recebeu um fluxo anual de 5,7 milhões de passageiros. Daqui a três anos, por conta do evento Copa do Mundo, as projeções indicam que o principal terminal aéreo do Paraná terá um movimento de 8,3 milhões de pessoas. Por isso, reformas são necessárias. Segundo o superintendente do aeroporto, Antonio Pallu, tem havido uma conjugação de esforços para viabilizar as obras. “Já temos assinado um acordo de cooperação técnica entre o governo do Paraná, o município de São José dos Pinhais e a Infraero. Estamos na fase de realização de estudos, planos, projetos e empreendimentos que visam o desenvolvimento do aeroporto”, diz.
O documento assinado entre o poder público e a Infraero prevê a construção de uma terceira pista e a ampliação do terminal de passageiros. Para isso, será necessária a desapropriação de propriedades no entorno do aeroporto. Atualmente, está em estudo o tamanho da área a ser desapropriada e o custo das indenizações. Feito isso, o governo do Paraná poderá decretar a utilidade pública dos terrenos e dar início a um plano de impacto ambiental para as obras.
Estima-se que o espaço englobe 900 mil m², ocupados hoje por 300 imóveis e aproximadamente mil pessoas. De acordo com planos preliminares, a nova pista terá 3,4 mil metros de extensão e capacidade 65% maior que a atual. A definição sobre que tipo de pavimento ela terá, se asfalto ou concreto, ainda não foi definido.
Como o cronograma é apertado, outras obras que não dependem da burocracia já estão em andamento. Entre elas, a ampliação do estacionamento, que sairá de 670 para 2.200 vagas. Em agosto de 2011, começa a substituição das luzes do eixo da pista do aeroporto, que guiam pousos e decolagens. Atualmente, o Terminal de Logística de Cargas (Teca) também está em reforma. De acordo com Antonio Pallu, o desafio da administração do aeroporto é manter a operacionalidade do Afonso Pena enquanto ele estiver sendo ampliado. “Por isso, estamos em intenso diálogo com a ANAC (Agência Nacional e Aviação Civil), empresas aéreas, órgãos públicos e concessionários para minimizarmos inconvenientes. Medidas para informar os passageiros serão tomadas. O principal é que, ao término do prazo, as melhorias trarão benefícios para os passageiros”, resumiu.
Outros aeroportos
Para dar suporte ao Afonso Pena durante a Copa do Mundo, o aeroporto do Bacacheri, localizado a 7 quilômetros do centro de Curitiba, também será reformado e ampliado. Segundo o superintendente do terminal, José Osmam Oliveira Silva, voos regionais e executivos que operam atualmente no Afonso Pena serão desviados para o Bacacheri. Para isso, entre as obras previstas estão a ampliação do terminal de passageiros, cuja área passará de 156 para 350 metros quadrados, além do aumento de vagas no estacionamento, que sairá de 50 para 150 vagas. Haverá ainda reformas nos aeroportos de Foz do Iguaçu e Londrina. Nestes terminais, as obras, de acordo com a Infraero, são as seguintes: ampliação nas áreas interna e externa, climatização, implantação de novas guaritas e revitalização da aparelhagem de pouso e decolagem. O Paraná tem atualmente 40 aeroportos, dos quais 36 administrados por prefeituras. Destes, apenas quatro operam com voos regulares: os de Curitiba, Foz, Londrina e Maringá.
Recente estudo coordenado pelo professor Elton Fernandes, do Programa de Engenharia de Produção da Coppe-UFRJ, concluiu que a maior parte dos terminais aéreos do Brasil já está com sua capacidade esgotada e que as obras de ampliação previstas pela Infraero não mudarão esse quadro. As exceções são os aeroportos do Rio de Janeiro (Galeão), Brasília, Fortaleza e Manaus.
Baseando-se em padrões internacionais, que pedem um mínimo de 23 metros quadrados por passageiro doméstico no horário de pico e mais 14 metros quadrados por passageiros internacionais, o estudo concluiu que, após as obras, ainda haverá uma carência total de 366 mil m² para atender a demanda de 2014. Isso independe da movimentação adicional causada pela Copa do Mundo, que poderá chegar a 3 milhões de passageiros no total. “O problema não está nesse número, e sim no fato de que, antes do evento, os aeroportos já estarão operando no limite”, diz Elton Fernandes.
A demanda total de passageiros calculada pela Coppe é maior que a prevista pela Infraero no planejamento das obras de expansão. O professor Elton Fernandes prevê que, nos 16 aeroportos diretamente envolvidos com a Copa do Mundo, o número anual de passageiros salte dos 127,72 milhões registrados em 2010 para 187,48 milhões em 2014. Esse acréscimo de quase 60 milhões – mais do que o dobro do movimento total atual dos aeroportos da Argentina, por exemplo – é bem superior ao número levado em conta no planejamento das obras de expansão dos terminais.
Entrevistado
Antonio Pallu, superintendente do aeroporto Afonso Pena
Currículo
Administrador formado pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), já foi superintendente do aeroporto de Bacacheri (em Curitiba) e gerente de administração e finanças do Afonso Pena. Iniciou na Infraero em 1996, como profissional de serviços aeroportuários, onde atuava no pátio de aeronaves. Prestou serviços nas áreas de operações e segurança e manutenção. Foi um dos responsáveis pela implantação do sistema de gestão da qualidade no aeroporto.
Contato: afonsopena@infraero.gov.br / asscom@coppe.ufrj.br
Créditos Fotos: Luiz Felipe Alves de Abreu/Infraero
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Consórcio de obras exige expertise para obter lucro e evitar prejuízo
Modelo adotado para grandes empreendimentos não é recomendado para pequenas construtoras e requer conhecimento de participações societárias
Por: Altair Santos
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), criado para fomentar a infraestrutura no Brasil, trouxe a reboque a retomada dos consórcios de obras. Trata-se da união de empresas para construir um grande empreendimento, como hidrelétricas, rodovias e portos, por exemplo.
É uma modalidade, porém, que tem particularidades. Uma delas é de que não é recomendado para todas as construtoras. A outra é que atuar em consórcio requer conhecimento de participações societárias, atenção às legislações e zelo para não virar alvo de investigação de organismos fiscalizadores.
Por isso, em junho de 2011, ocorreu em São Paulo um seminário que dissecou todos os pormenores que abrangem um consórcio de obras. Entre os palestrantes esteve o especialista Samuel Lasry Sitnoveter, que na entrevista a seguir abrange os principais tópicos que devem ser levados em consideração na hora de formar um consórcio de obras. Confira:
Quais as principais particularidades de como constituir consórcios. Boa parte deles é feita por Sociedade em Conta de Participação (SCP) e Sociedade de Propósito Específico (SPE). O que vem a ser isso?
Uma Sociedade de Propósito Específico é formada para evitar quebras. Por exemplo, a Petrobras criou uma para a construção de um gasoduto. A estatal chama os bancos e pede que eles capitalizem a sociedade, enquanto ela gerencia o contrato. Vai ser em nome desta sociedade que será contratada a obra. A Petrobras vai ser a usuária do gasoduto e toda vez que usar o equipamento para passar gás de um lado para o outro vai pagar aluguel pelo uso do gasoduto. Outro exemplo está na Usina Hidrelétrica de Belo Monte. A Sociedade de Propósito Específico vai construir, e nela estão fundos de pensão, bancos e outros empreendedores. A vantagem da Sociedade de Propósito Específico é que não se confunde o patrimônio da sociedade, que é necessário para uma determinada finalidade, com o patrimônio de seus acionistas.
Já a Sociedade em Conta de Participação é diferente. É quando há o sócio oculto. É uma prática totalmente dentro da lei, que não pode ser confundida com o uso de “laranjas”, em que um investidor não aparece no contrato social. Os sócios ostensivos são os que aparecem em toda a documentação e os sócios ocultos fazem investimento na sociedade para viabilizar o empreendimento.
Quais as melhores práticas em consórcio, envolvendo seguros, riscos e garantias do projeto?
Quando você tem um consórcio, fica estabelecido que um sócio fará um pedaço da obra e outro fará outra parte. Para evitar problemas na contratação do seguro, o ideal é que todas as partes contratem um só seguro, desde o consorciado que vai iniciar a obra até o que entrará na etapa final. Assim, caso venha a ocorrer um acidente ou qualquer outro problema com o empreendimento, o seguro cobre o todo e não apenas uma parte. Mas é importante que o consórcio comunique à seguradora todos os pormenores de como vai ser feita a obra. A obra vai ser feita desta maneira por esse grupo de consorciados, daquela maneira por esse grupo e daquela outra maneira por esse grupo. Então, para que o consórcio assuma a responsabilidade integral, do início ao fim de uma obra, a melhor prática é que todas as partes tenham um só seguro, e que a seguradora tenha conhecimento de todo o projeto de execução. Um exemplo clássico de como um consórcio de obras é protegido pelo seguro ocorreu no desabamento da estação Pinheiros, da linha 4 do metrô de São Paulo, quando ela estava em construção em 2007.
Confira o que foi pago:
Danos à própria obra: tudo o que teve que ser refeito após o desabamento foi pago pelo seguro de Riscos de Engenharia.
Danos aos equipamentos de obra: pago pelo seguro de Riscos Diversos - Equipamentos Móveis.
Danos Materiais a terceiros: engloba casas que desabaram ou ficaram danificadas, veículos e ferimentos causados em pessoas. Pago pelo seguro de Responsabilidade Civil - Danos Materiais.
Danos Corporais a terceiros: envolve gastos médicos de moradores e de pedestres que passavam no local na hora e indenizações por vidas perdidas. Pago pelo seguro de Responsabilidade Civil - Danos Corporais.
Danos a mentes de terceiros: pago pelo seguro de Responsabilidade Civil - Danos Morais.
Danos aos funcionários da obra: quem morreu tinha seguro de vida previsto no acordo coletivo da categoria. Quem processou o consórcio ou o Estado ou o Metrô foi indenizado pelo seguro de Responsabilidade Civil - Empregador.
Tempo parado: a obra ficou paralisada 60 dias por ordem do governador. Os salários, aluguéis de equipamentos parados e demais custos fixos não tinham seguro e foram contabilizados como prejuízo do consórcio construtor.
Processos criminais contra os engenheiros da obra: o custo de defesa judicial de alguns engenheiros foi pago pelo seguro D&O (Responsabilidade civil de dirigentes). Alguns membros de algumas empresas do consórcio não tinham este seguro e o custo de defesa foi pago pelas próprias empresas.
Quando se estabelece um consórcio, que papel desempenham executivos, engenheiros e advogados que atuam nas áreas de contrato, projeto, planejamento e infraestrutura da obra a ser consorciada?
Como o consórcio será um agente à parte de cada empresa, as empresas consorciadas vão designar executivos para em conjunto administrarem o consórcio. As de engenharia vão dispor de alguns dos seus melhores quadros para que o consórcio como um todo tenha um conjunto de engenheiros de bom nível. Da mesma forma, haverá advogados, administradores, pessoas de recursos humanos e, enfim, todo um staff para permitir que o objetivo do consórcio seja cumprido.
Com os programas estabelecidos para estimular a infraestrutura do país, como o PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), o volume de consórcios entre construtoras aumentou consideravelmente?
Sim, por se tratar de um programa que envolve grandes obras. Toda a vez que se tem uma grande obra faz-se a opção pelos consórcios. Por quê? Porque numa grande obra tem várias disciplinas envolvidas, que precisam de várias especialidades. Então, as empresas, no caso do PAC, se aliam em consórcio para poder em conjunto fazer uma obra.
Assim como o PAC, eventos como Copa 2014 e Olimpíadas 2016 também estimulam os consórcios de obras?
São eventos que envolvem obras de grande porte, que vão desde estradas, aeroportos e estádios, o que faz predominar a figura do consórcio. No caso das obras que envolvem esses eventos, o consórcio também surge para se dividir o risco. Quando uma empresa entra numa obra ela projeta lucro, mas às vezes ele não vem da forma esperada. Então, para diminuir o risco, divide-se o empreendimento em consorciados. Se der lucro, divide-se o lucro. Se der prejuízo, o impacto será menor. A teoria diz o seguinte: é menos arriscado eu entrar com metade de dez obras do que sozinho em cinco obras. Porque se alguma obra der errado, eu só tive metade de um prejuízo. Por isso que é melhor se consorciar. Além, é claro, de se tratar de obra de grande porte e dificilmente uma empresa consegue bancá-la sozinha.
É recomendável que pequenas construtoras façam parte de consórcios com outras grandes empreiteiras ou para elas o melhor negócio é entrar como terceirizada no projeto?
Quase sempre é melhor entrar como terceirizada, porque a terceirizada não assume determinados riscos. Por exemplo, o risco de ter que entregar o todo. Uma pequena construtora não domina o todo. Agora, caso ela decida entrar num consórcio, é preciso que esteja num consórcio que vai ser bem vencedor, quer dizer, que dê certeza absoluta de que aquela obra vai dar lucro. Neste caso, se ela entrar meramente como uma contratada, ela vai ter apenas uma pequena margem. Se ela entrar como consorciada, vai participar de todo o lucro da obra.
Há limite para que um número de empresas faça parte de um consórcio ou isso depende da licitação? Qual o número ideal de parceiros para entrar em um consórcio de obras?
Não tem limite. O que tem é o seguinte: em uma obra de porte normal, vai ter um consorciado responsável por toda a parte de construção civil, outro consorciado é responsável pela parte de fornecimento de equipamentos, outro consorciado é responsável pela parte de projetos e outro é responsável pela parte de montagem, etc. Então, tipicamente, é assim. Quando tem obras de grandíssimo porte, aí até para dividir risco você tem um grande número de consorciados. Um exemplo é a Linha 4 do metrô de São Paulo. Ela é uma PPP, porque há investimento da iniciativa privada, e tem participação de todas as grandes empresas da engenharia nacional. As cinco maiores. Todas elas fazem parte do consórcio, dos fornecedores de trem e equipamento de metrô. Todos fazem parte do consórcio, mas cada um faz um pedaço, em vez de cada um querer ganhar o todo. Uma prefere ganhar um pedaço só para ter certeza que se der errado ninguém tem um prejuízo muito grande.
Hoje, com leis ambientais e tribunais fiscalizando grandes obras de infraestrutura, quais cuidados devem ser tomados pelas empresas que entram em um consórcio?
Os mesmos cuidados que uma empresa que entre sozinha, quer dizer, este é um aspecto que todo mundo tem que tomar muito cuidado, pois as multas são pesadas e as consequências de errar ou fazer alguma coisa errada são muito grandes. Mas isso independe de consórcios. O fato de estar em consórcio não muda a responsabilidade e os cuidados que cada um tem que tomar.
Hoje, sabe-se que há uma demanda muito grande por obras. Com os consórcios fica mais fácil conseguir arregimentar mão de obra qualificada?
Infelizmente não. Este é um problema estrutural do Brasil que não tem nenhuma solução fácil. Não tem mão de obra disponível, seja para consórcios ou para quem entra sozinho numa obra.
Como funciona o regime de contratação da mão de obra nos consórcios?
Você tem duas maneiras e cada consórcio decide a forma desejada. Dá para contratar a mão de obra por empresa. Neste caso, cada empresa contrata seus funcionários e aloca os funcionários para a obra que está sendo feita em consórcio. A outra é contratar em nome do consórcio. O que significa escolher cada uma das opções. Contratar dentro do consórcio permite isolar eventuais ações trabalhistas e não mistura o que é ação trabalhista de cada empresa com o que é ação trabalhista do consórcio. No caso oposto, contratar em nome de cada empresa e não do consórcio, é para preservar as políticas trabalhistas de cada corporação. Tem empresas com políticas muito vantajosas, onde até os trabalhadores preferem assim. Então, cada consórcio decide como pretende executar. Cada maneira tem prós e contras.
Entrevistado
Samuel Lasry Sitnoveter, consultor em consórcio de obras
Currículo
- Engenheiro químico formado pela UFRJ, em 1984
- Trabalhou em companhias como Marsh Corretora de Seguros, Shell Brasil, Odebrecht e Quattor
- Atualmente é sócio controlador e diretor da Lasry Corretora de Seguros
- Detentor do título de Conselheiro de Administração concedido pelo Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC) concedido em 2010
Contato: samuel@lasry.com.br
Crédito: Divulgação/Lasry
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Construção civil ganha mais um aliado: o engenheiro acústico
Profissão tem curso de graduação na Universidade Federal de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e uma de suas missões é a busca do conforto acústico em edificações e equipamentos
Por: Altair Santos
Pesquisas realizadas na infraestrutura laboratorial do curso de Engenharia Acústica da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), no Rio Grande do Sul, mostram que o concreto tem conseguido atingir cada vez mais níveis elogiáveis de desempenho acústico. Isso ocorre, sobretudo, em construções que utilizam as lajes de entrepiso, em vez do contrapiso zero, e já adequadas à Norma Técnica de Desempenho para edificações habitacionais de até cinco pavimentos – ABNT NBR 15575, que trata primordialmente do desempenho construtivo de edificações de até cinco pavimentos, mas com requisitos que podem ser aplicados em edifícios maiores – entre eles, o conforto acústico.
Esse tipo de estudo acadêmico está entre as atribuições do único curso de graduação em Engenharia Acústica existente no Brasil. Criado em 2008, após aprovação do Conselho Universitário da UFSM e registro no MEC (Ministério da Educação), o curso vai constituir em agosto de 2011 sua terceira turma, cada uma com 40 alunos. Durante cinco anos, os estudantes seguem um programa pedagógico que permite ênfases em acústica, áudio e vibrações. Idealizado pela professora Dinara Paixão, que é engenheira civil, o curso contou com a experiência do professor Felipe Vergara - engenheiro acústico formado no Chile - para a montagem da grade curricular.
Atualmente, além dos dois professores citados, foram concursados outros cinco doutores em diferentes áreas da acústica para atuar no curso. São eles, Marco Antônio Pinheiro, Stephan Paul, Andrey da Silva, Leonardo Ferreira Lopes e Éric Brandão. Brevemente, a UFSM planeja realizar dois novos concursos para a contratação de mais professores. “A ideia começou a ser formatada em 2000, quando o Setor de Acústica do Centro de Tecnologia da UFSM, ligado ao Departamento de Estruturas e Construção Civil da universidade, criou o Grupo de Pesquisa multidisciplinar Acústica, registrado no CNPq”, explica Dinara Paixão, que é quem coordena o curso.
Além de poder atuar em pesquisas que busquem o conforto acústico na construção civil, o profissional da Engenharia Acústica encontra mercado de trabalho também na área industrial, atuando na montagem de máquinas e equipamentos, bem como em projetos de dutos de ventilação e transporte de fluxos que geram vibração estrutural e ruído. O especialista ainda pode trabalhar na busca da melhoria da qualidade vibroacústica em veículos de transporte e em outros produtos como secadores de cabelo, geladeiras, lava-louças, máquinas de lavar, embalagens de alimentos, instrumentos musicais e aparelhos de informática e eletroeletrônicos.
Na construção civil, o Engenheiro Acústico pode atuar como consultor na definição de sistemas construtivos adequados com o ambiente em que o empreendimento será edificado e influenciar também no projeto de execução. “Conseguir o isolamento acústico dos ambientes não é apenas uma questão da escolha dos materiais, mas especialmente da execução. Um piso flutuante, por exemplo, mesmo contando com o melhor material resiliente, pode ter um péssimo desempenho se for mal executado. Paredes bem construídas podem perder o conforto acústico se a escolha das janelas for inadequada. É importante, por isso, que haja um cuidado desde a elaboração do zoneamento do projeto, passando pela integração dos projetos arquitetônico e complementares da edificação, chegando à avaliação específica do desempenho acústico”, explica a professora Dinara Paixão.
Poluição sonora
O curso da UFSM também trabalha com o tema transversal “A responsabilidade socioambiental do Engenheiro Acústico”. Para isso, os alunos estudam questões como o impacto acústico ambiental e aprendem a elaborar projetos de barreiras acústicas e mapas de ruído. “Atualmente, verifica-se que há uma grande dificuldade no controle da poluição sonora no Brasil” diz a coordenadora do curso, que também preside a Sociedade Brasileira de Acústica (SOBRAC). “Estamos atuando junto ao Congresso Nacional na busca da formulação de uma Política Nacional de Educação, Controle e Gestão da Poluição Sonora”, complementa Dinara Paixão.
Entrevistada
Dinara Xavier da Paixão, coordenadora do curso de Engenharia Acústica da Universidade Federal de Santa Maria
Currículo
- Engenheira Civil, Mestre em Educação e Doutora em Engenharia Acústica
- Presidente da Sociedade Brasileira de Acústica (SOBRAC)
- Conselheira da Federação Iberoamericana de Acústica (FIA)
- Coordenadora do Curso de Engenharia Acústica da UFSM
- Professora Associada da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM)
Contato: dinaraxp@yahoo.com.br / http://www.ufsm.br/acustica
Créditos Fotos: Divulgação/UFSM
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Pré-fabricado abre espaço no setor de prédios residenciais
Atualmente, 10% das empresas ligadas à ABCIC já contam com produtos especialmente desenvolvidos para o segmento habitacional
Por: Altair Santos
O setor de construções industrializadas de concreto (pré-fabricado) estima que em 2011 crescerá 20%, em comparação aos 15% alcançados em 2010. Esse percentual refere-se ao crescimento global, que abrange obras comerciais, industriais, de infraestrutura e, sobretudo, residenciais. É neste segmento que o pré-fabricado tem se tornado competitivo. Em 2009, em média, cada uma das empresas ligadas ao setor havia empreendido 10 mil m² em projetos habitacionais. No ano passado, esse número subiu para 30 mil m². A estimativa é de que em 2011 (os números só devem ser fechados no final do ano) o volume seja ainda mais relevante.
Atualmente, 10% das empresas ligadas à Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (ABCIC) já contam com produtos especialmente desenvolvidos para o segmento habitacional – todas elas credenciadas com o “selo de excelência ABCIC”, que integra qualidade, segurança e respeito ao meio ambiente. Agora, com o recente lançamento da segunda etapa do Minha Casa, Minha Vida, a expectativa é de que o pré-fabricado se consolide como um dos sistemas construtivos capazes de dar agilidade ao programa. “Como entidade entendemos que seguramente temos muito a contribuir com a demanda gerada pelo governo nos programas habitacionais”, avalia Iria Lícia Oliva Doniak, presidente-executiva ABCIC.
Segundo ela, o que precisa é que o governo federal retire barreiras que atrapalham o setor. “Diferentemente do que ocorre nos países desenvolvidos, no Brasil a carga tributária que incide sobre as construções com pré-fabricados de concreto é maior do que sobre os sistemas convencionais, o que, em alguns casos, inviabiliza a adoção do sistema”, aponta Iria Doniak. Por isso, para induzir a construção industrializada, a ABCIC, desde 2009, possui o Comitê Habitacional e o Subcomitê de Habitação de Interesse Social. O primeiro, para tratar das questões habitacionais, independentemente do tipo de empreendimento; o segundo, com foco nas habitações populares.
A presidente-executiva da ABCIC cita que recentemente esteve na Finlândia, participando de evento da Federação Internacional do Concreto (FIB), e que naquele país europeu a pré-fabricação em concreto para estruturas abrange 50% do mercado, enquanto a aplicação em empreendimentos habitacionais atinge 80%. “Poderíamos dizer que andar em Helsinki é como estar numa “Precast land” (terra dos pré-fabricados)”, diz, completando que no Brasil um case foi a reconstrução de moradias no Morro do Bumba, em Niterói – região atingida por deslizamentos em 2010 -, usando o pré-fabricado.
Porém, além das aplicações de cunho social, o pré-fabricado comporta atualmente desde edifícios de alto padrão até prédios comerciais de múltiplos pavimentos. “Como estamos falando de estrutura, embora haja variações de dimensionamento de elementos estruturais em função do número de andares e outras características, é importante ressaltar que a qualidade dos materiais empregados é a mesma, independentemente da aplicação”, afirma Iria.
Segundo a presidente-executiva da ABCIC, as vantagens de se adotar o sistema em pré-fabricados de concreto são as seguintes:
- Construções com menores prazos para entrega, unindo maior velocidade à redução dos custos fixos, proporcionando a garantia de retorno financeiro rápido.
- Busca de maior qualidade, produtividade e redução de desperdícios.
- Sustentabilidade.
- Mão de obra qualificada.
- Resistência ao fogo.
“Quando produzimos as peças em pré-moldado na indústria, o processo de canteiro de obras diz respeito somente à montagem, ou seja, é seco. Não há necessidade de produção de concreto ou concretagem no local. Na indústria, em ambiente controlado, é mais fácil racionalizar o processo, reaproveitar água e produzir baixo percentual de resíduos sólidos em canteiro”, garante.
Além de avançar no segmento habitacional, as estruturas de concreto pré-fabricado são aplicáveis em obras industriais, comerciais, habitacionais, shopping centers, escolas, hipermercados, centros de distribuição e logística e estádios de futebol. “Para as obras da Copa de 2014, boa parte dos estádios em construção ou em reforma usarão o pré-fabricado. Estas aplicações se dão sem tolher a liberdade arquitetônica. Foi-se o tempo em que a imagem do pré-fabricado era associada somente a galpões industriais, embora este segmento ainda seja um dos consumidores do produto”, finaliza Iria Lícia Oliva Doniak.
O que é o selo ABCIC
A ABCIC possui um programa denominado “selo de excelência ABCIC”, que integra qualidade, segurança e meio ambiente. Trata-se de um programa evolutivo, no qual as empresas podem ingressar no nível I e gradativamente atingir o nível II ou ingressar diretamente nos níveis II e III. Os níveis possuem enfoques distintos e contemplam em seus requisitos a ABNT NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas Pré-moldadas, norma técnica aplicável ao setor, NR-18 Norma Regulamentar de Segurança para a Construção Civil, ISO 9001, ISO 14001 e Responsabilidade Social.
No nível I o enfoque é de controle, no nível II garantia e, por fim, no nível III gestão. Este programa é gerenciado pelo CTE Centro de Tecnologia em edificações o qual é responsável pelas avaliações iniciais e semestrais de manutenção das empresas. Há uma Comissão de Credenciamento que é voluntária e composta por representantes de entidades afins (Projetistas Estruturais, Arquitetura, Normas Técnicas, Sindicato da Indústria da Construção Civil entre outras) que detêm a autoridade de validar os processos e promover alterações nas normas estabelecidas,assegurando desta forma a confiabilidade do processo.
A norma de requisitos para obtenção do Selo de Excelo de Excelência bem como todos os regimentos encontram-se disponíveis no site www.abcic.org.br em certificação.
Sugestão
A ABCIC está reeditando o livro “Pré-fabricados de Coletânea de Obras Brasileiras”, uma importante referência de aplicações nos diversos segmentos, lançado em 2008 pela associação e que pode ser obtido através do site www.abcic.org.br.
Entrevistada
Iria Doniak, Presidente Executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto)
Currículo
- Engenheira civil graduada pela PUC-PR em 1988
- Atua no setor concreto desde 1986, tendo iniciado suas atividades em Laboratório de Controle Tecnológico, posteriormente atuou em central de concreto, abrangendo gerência operacional e técnica
- De 1997 a 2008 foi consultora da D.O. Engenharia e Projetos, cujo foco principal de atuação foi a construção pré-fabricada
- Membro do Comitê de Revisão da NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas de Concreto Pré-moldado
- Membro do Comitê de Revisão da NBR 14861 - Lajes alveolares, no âmbito ABNT entre outras comissões (entre 1998 e 2007)
- Auditora BVQI (Bureau Veritas Quality International) para os programas ISO 9001 e PBQP-h
- Diretora de Qualidade ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) de 2003 a 2007
- Diretora Executiva da ABCIC de 2008 a 2010
- Presidente Executiva da ABCIC a partir de outubro de 2010
- Representante da ABCIC na FIB (Federation Internationale du Beton) onde é membro da Comission 6: Prefabrication FIB
- Membro do Conselho Diretor IBRACON (atual gestão), como representante da ABCIC e do Conselho Editorial revista Concreto e Construções/IBRACON
Contato: iria@abcic.org.br
Créditos fotos: Divulgação/Governo do RJ/ABCIC
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Antiga reivindicação, BR-101 pode sair do papel no Paraná
Construção da rodovia no Estado retornou à pauta depois das chuvas de março de 2011, que destruíram trechos das BRs 277 e 376, no litoral paranaense
Por: Altair Santos
As chuvas que atingiram o litoral do Paraná em março de 2011, causando colapso nas rodovias BR-277 e BR-376, também serviram para destravar um dos mais antigos projetos rodoviários do Estado: a construção do trecho paranaense da BR-101. A implantação da estrada é reivindicada há 20 anos pelo setor de transportes e em abril o Departamento de Estradas e Rodagem (DER) finalizou o projeto básico para a implantação da rodovia.
A proposta do DER prevê a construção de uma estrada que partiria da região de Garuva, na divisa entre Paraná e Santa Catarina, contornando a baía de Guaratuba até alcançar a PR-508 - também conhecida como Alexandra-Matinhos. A partir desse trecho, ela faria conexão com a BR-277, desembocando no Porto de Paranaguá. A segunda etapa, ainda em discussão, ligaria a BR-277, a partir de Antonina, e partiria em direção à BR-116, passando por Cacatu, no sentido São Paulo.
Segundo o diretor geral do DER, Amauri Medeiros Cavalcanti, a obra torna-se cada vez mais relevante ao Paraná. “Além de abrir um novo acesso aos portos de Paranaguá e Antonina, ela facilitará a circulação de mercadorias entre os terminais marítimos paranaenses, dinamizando a economia. Outro beneficio é a retirada da região metropolitana de Curitiba de milhares de caminhões por dia, que se utilizam das BRs 116 e 376, passando pelo Contorno Leste”, avalia.
Pelos estudos, o trecho paranaense da BR-101 pode atingir 170 quilômetros. O custo da obra da primeira etapa, entre Garuva e a estrada Alexandra-Matinhos, tem um orçamento estimado de R$ 400 milhões, mas Amauri Medeiros Cavalcanti prefere não citar números definitivos. Até porque, a escolha do tipo de pavimento e as obras de arte que vão compor a rodovia é que irão definir seu custo final. Uma hipótese é que, por se tratar de uma estrada para o escoamento de carga, ela tenha chances de ser construída em pavimento rígido (concreto). “O uso do pavimento de concreto dependerá dos projetos e da avaliação de custos. O importante é construir uma rodovia segura para os usuários e para o meio ambiente”, diz o diretor geral do DER.
O próximo passo para que o trecho paranaense saia do papel é a elaboração da viabilidade técnica, econômica e ambiental do projeto concebido pelo DER. O plano seguirá para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a fim de que a obra entre no orçamento do governo. O maior impasse para a construção do trecho paranaense da BR-101 está na questão ambiental, já que a estrada invade áreas de Mata Atlântica, onde as normas de proteção são muito rígidas.
A BR-101 é uma das maiores rodovias federais do Brasil. Ela une 12 estados, apesar de ser interrompida no Paraná, onde é substituída pelo trecho sul da BR-376. A estrada parte da cidade de Touros, no Rio Grande do Norte, e atinge o município de São José do Norte, no Rio Grande do Sul, passando também por Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina.
Oficialmente denominada Rodovia Mário Covas, ela atualmente encontra-se em duplicação nos trechos que ligam Florianópolis a Porto Alegre, entre Palhoça (SC) e Osório (RS), com 350 quilômetros, e Natal, no Rio Grande do Norte, a Palmares, em Pernambuco, com 404 quilômetros. Nestas obras, há predominância de pavimento rígido.
Entrevistado
Amauri Medeiros Cavalcanti, diretor geral do Departamento de Estradas e Rodagem (DER) no Paraná
Currículo
- Engenheiro civil formado pela Escola Politécnica de Campina Grande, da Universidade Federal da Paraíba (EPUFPB)
- Tem pós-graduação na FAESP (Faculdade Anchieta de Ensino Superior do Paraná), com especialização em Gestão Pública e Educacional
- Fiscalizou a execução de mais de 2.300 quilômetros de rodovias no Paraná, tem exercido diversos cargos dentro do DER
Contato: amaurimc@der.pr.gov.br
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Brasil precisa fazer classe média aderir ao transporte público (Podcast)
Segundo especialista, população do país tem consciência da necessidade de se criar políticas de mobilidade urbana, mas ainda não desenvolveu a cultura sobre o tema
Por: Altair Santos
Currículo: Giselle Noceti Ammon Xavier
- Graduada em Medicina, pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
- Professora efetiva da Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) desde 1990
- Criou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana – SEMOB -, do Ministério das Cidades
- Também criou o programa Plataforma Catarinense de Mobilidade Sustentável
- Atualmente é membro da Comissão Municipal de Mobilidade por Bicicleta – Pró-Bike -, criada pela Prefeitura Municipal de Florianópolis em março de 2011
- Desde 1998, participa ativamente do programa Rotas Inteligentes, do IPUF (Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis)
Contato: ciclobrasil@udesc.br
Clique no player abaixo e ouça agora um resumo da entrevista. Para ouvir a entrevista na íntegra clique aqui.
Minha Casa, Minha Vida 2 tende a estimular tecnologias construtivas
Segunda etapa do programa habitacional revê normas para agilizar obras, mas setor imobiliário espera que regulamentação técnica priorize a construção industrial
Por: Altair Santos
Desde 16 de junho de 2011, o programa do governo federal Minha Casa, Minha Vida entrou na segunda fase. Lançado pela presidente Dilma Rousseff, ele tem o objetivo de, até 2014, ter dois milhões de habitações contratadas – boa parte delas para a população de baixa renda. Por isso, algumas normas que impediam um maior volume de construções foram revistas. Entre elas, a que limitava os prédios residenciais a cinco andares. “Agora, a altura da edificação será de acordo com as regras do governo local, o que tende a desburocratizar os projetos ”, explica a secretária nacional de habitação do ministério das Cidades, Inês da Silva Magalhães.
Essa decisão, segundo o ministério, tende a atrair mais construtoras e incorporadoras para o programa, principalmente nas capitais e regiões metropolitanas, onde os terrenos são mais caros. Outra medida nova acoplada ao Minha Casa, Minha Vida 2 (MCMV 2) é a que autoriza a exploração comercial dos andares térreos dos prédios, com reversão do aluguel para o condomínio. Essa é uma das formas de subsídios que o governo criou para custear os empreendimentos à baixa renda. Ao todo, o MCMV 2 vai dispor de R$ 125,7 bilhões, dos quais R$ 72,6 bilhões são para subsídio e R$ 53,1 bilhões para financiamento.
A regulamentação técnica da segunda fase do Programa Minha Casa, Minha Vida deve ser anunciada até a segunda quinzena de julho de 2011. A regulamentação já foi discutida internamente pela Caixa Econômica Federal (CEF) e seguiu para análise dos ministérios das Cidades e do Planejamento. Para o setor imobiliário, uma das expectativas gira em torno das novas tecnologias construtivas que o MCMV2 irá contemplar. Caso contrário, estima-se que não será possível concluir dois milhões de moradias em menos de três anos.
É o que avalia Flávio Prando, vice-presidente de Habitação do Secovi-SP. “A meta é possível de ser alcançada, mas a aprovação de novos processos e novas tecnologias construtivas precisa ganhar agilidade. Não é possível imaginar construir mais de um milhão de habitações por ano com sistemas antigos como há 50 anos. O Brasil precisa de mais laboratórios e técnicos capacitados para atuar em pesquisa no setor da construção civil. Para isso, dependemos de incentivos do governo”, conclui.
Para o dirigente, além de estímulos à construção industrial, sobretudo aos edifícios em pré-moldado, três fatores também devem ser considerados para o sucesso do Minha Casa, Minha Vida 2: 1) Aumento dos custos da terra; 2) Aumento dos custos de produção, e 3) Modificações no memorial descritivo das unidades que resultaram em acréscimo de área, pois nessa segunda fase do programa os apartamentos terão de atender as determinações legais de acessibilidade universal, com aumento da área útil, do tamanho das portas e janelas e uso de azulejos e pisos cerâmicos nas áreas frias, dentre outras exigências.
Para suprir essas demandas, o MCMV 2 alterou os limites das faixas de renda das famílias atendidas: Faixa 1 (até R$ 1.600,00); Faixa 2 (de R$ 1.601,00 até R$ 3.100,00) e Faixa 3 (de R$ 3.101,00 até R$ 5.000,00). “É consenso no setor que o estímulo às operações enquadradas nas faixas 2 e 3 são um grande gerador de receitas fiscais ao governo, e que poderão alavancar a faixa 1, predominantemente baseada em subsídios, tornando assim o programa fiscalmente sustentável”, elogiou Flávio Prando.
Prioridade
A prioridade do Minha Casa, Minha Vida 2, segundo o governo federal, será atender as famílias que ganham até R$ 1.600,00 por mês nas áreas urbanas e até R$ 15 mil anuais na área rural. Assim, 1,2 milhão de moradias será destinada a essas famílias. Para aquelas com renda de até R$ 3.100,00 na área urbana e R$ 30 mil na área rural, serão 600 mil habitações (30%). E para as que possuem renda até R$ 5.000,00 mensais na área urbana e até R$ 60 mil anuais na área rural, serão 200 mil moradias (10 %).
O valor médio das moradias para famílias de baixa renda passou de R$ 42.000,00 para R$ 55.188,00 e a área construída das casas foi ampliada de 35m² para 39m², melhorando a acessibilidade para idosos e pessoas com dificuldades de locomoção. As casas e apartamentos, obrigatoriamente, deverão contar com azulejos em todas as paredes da cozinha e banheiro, piso cerâmico em todos os cômodos e portas e janelas maiores. Todas as casas contarão ainda com energia solar para aquecimento de água, colaborando para a diminuição dos gastos com energia.
Veja apresentação em power point do MCMV2.
Entrevistados
Inês da Silva Magalhães, secretária nacional de habitação do ministério das Cidades
Flávio Prando, vice-presidente de Habitação do Secovi-SP
Currículos
Inês da Silva Magalhães
- Socióloga especialista em planejamento de gestão
- Entre as funções já exercidas, estão a de diretora de urbanização de assentamentos precários na Secretaria Nacional de Habitação
- Atuou também na Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) do Estado de São Paulo e nas administrações municipais de São Paulo e São Vicente
Flávio Prando
- Graduado em Engenharia de Produção da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
- Tem especialização nas áreas de Estatística e Pesquisa Operacional, em nível de pós-graduação, e em Direito Imobiliário
- É sócio-diretor da Nova Investimentos Imobiliário Ltda
Contatos: Inês da Silva Magalhães: snh@cidades.gov.br / Flávio Prando: andressa.ferrer@secovi.com.br (assessoria de imprensa)
Créditos Fotos: Divulgação / Secovi-SP / Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Maracanã encolhe, mas ganha inovações e sustentabilidade
Construído há 61 anos, estádio passa por reformas para a Copa do Mundo de 2014, que vão consumir 31 mil m³ de concreto e 250 mil sacos de cimento
Por: Altair Santos
Entre 2 de agosto de 1948 e 16 de junho de 1950, período que levou para ser construído, o Maracanã consumiu 550 mil sacos de cimento e 80 mil m³ de concreto. Passados 61 anos, o estádio está em obras novamente – desta vez, para sediar jogos da Copa do Mundo de 2014. A nova reforma, segundo a Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro (Emop), vai consumir números mais modestos de cimento e concreto. Mesmo assim, não deixam de ser impressionantes: 31 mil m³ de concreto e 250 mil sacos de cimento.
Todo esse volume de material será aplicado para transformar o Maracanã em um dos estádios brasileiros com o maior número de inovações. Além das mudanças preceituadas pela Fifa, o palco da final do mundial de 2014 terá mudanças em sua estrutura. A marquise de concreto, por exemplo, será substituída por um sistema de lona tensionada. “A nova cobertura terá condições de luz mais uniforme e flexibilidade plena para a instalação de equipamentos, além de contemplar a totalidade dos assentos”, explica o presidente da Emop, Ícaro Moreno.
Quando totalmente reformado, o Maracanã terá capacidade para receber 78.639 torcedores. Vai comportar cerca de 100 mil pessoas a menos do que o recorde de público oficial do estádio, registrado no jogo Brasil 1 x 0 Paraguai, dia 31 de agosto de 1969, pelas eliminatórias para a Copa do Mundo de 1970. Na época, 183.341 superlotaram o Maracanã. “A prioridade será o conforto. A nova arquibancada garantirá maior visibilidade para todos e os assentos retráteis permitirão uma melhor circulação dos torcedores”, justifica Ícaro Moreno.
O Maracanã também ganhará arquibancadas que deixarão o público mais próximo do campo de jogo. O projeto da reforma prioriza visibilidade, mobilidade e acessibilidade nas dependências internas e no entorno do estádio. A distância do gramado, por exemplo, passará dos antigos 56 metros para 12 metros. “Todas as mudanças propostas no projeto foram aprovadas pelo Iphan (Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional)”, revela o presidente da Emop. Por se tratar de um monumento tombado, a reforma do estádio precisou preservar a arquitetura do Maracanã.
A troca da marquise do estádio pelo sistema de lona tensionada só foi aprovada pelo Iphan depois da apresentação de laudos que mostraram que a estrutura antiga não suportaria o impacto das obras. “A marquise foi condenada por laudos de órgãos nacionais e internacionais. A estrutura que irá substituí-la terá durabilidade de 50 anos e garantia de 15 anos. Além disso, terá um sistema de captação de água da chuva para irrigar o gramado”, explica Ícaro Moreno. Por conta dessas inovações, as reformas do Maracanã estão adequadas à certificação LEED (sigla em inglês para liderança em energia e design ambiental) protocolo concedido às edificações sustentáveis.
Para ser concedida, a certificação LEED exige que, quando concluída, a reforma do Maracanã gere 30% de economia em energia, 50% de água, 60% de resíduos e 30% nas emissões de gases de efeito estufa. Por isso, o estádio ganhará um sistema de aquecimento solar para equipamentos como as duchas dos vestiários. Além do estádio do Rio de Janeiro, outras cinco subsedes da Copa buscam o selo verde de construção sustentável: Manaus, Brasília, Cuiabá, Belo Horizonte e Salvador.
A previsão é de que o novo Maracanã esteja concluído até o início de 2013. Atualmente, 1.107 operários trabalham em dois turnos (um de 7h às 17h, outro de 19h às 5h). No pico da reforma, o que deve ocorrer em 2012, serão cerca de 3 mil homens se revezando na obra. Há mais de 50 anos, o estádio chegou a ter 11 mil trabalhadores em sua construção. A readequação do Maracanã para a Copa de 2014 está orçada em R$ 931.885.382,19.
Você sabia?
O projeto original do Maracanã foi concebido pelos arquitetos Miguel Feldman e Antônio D. Carneiro, em 1947. O formato do estádio é oval, medindo 317 metros no eixo maior e 279 metros no menor. Sua altura é de 32 metros.
Entrevistado
Ícaro Moreno Júnior, presidente da Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro (Emop)
Currículo
- Ícaro Moreno Júnior é Engenheiro Civil formado pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ) em 1980
- Pós-graduado em Engenharia Sanitária e Ambiental, pela UERJ, completou também o curso de extensão em Engenharia Ambiental, na UFRJ
- Em 2006, defendeu tese de Mestrado sobre a Gestão de Recursos Hídricos de Empresa Pública, na área de Planejamento Energético e Ambiental da COPPE, da UFRJ
Contato: ascom@emop.rj.gov.br /www.emop.rj.gov.br