Maior túnel do Brasil usará tecnologia de ponta
Na BR-040, mais conhecida como rodovia Rio-Petrópolis, obra terá 4.640 metros e vai expor todo o conhecimento técnico da engenharia nacional
Por: Altair Santos
A tradicional estrada Rio-Petrópolis (BR-040) que divide tráfego pesado com interesse turístico na região serrana fluminense, ganhará o maior túnel rodoviário do país. Perto do trecho conhecido como Belvedere, será construída uma obra com 4.640 metros de extensão. O empreendimento, ainda em fase de obtenção de licença ambiental, tem previsão de ficar pronto até 2015.
Para a engenharia nacional, que só recentemente passou a incorporar a construção de túneis em projetos de rodovias, a obra na BR-040 será a oportunidade de consolidar tecnologias e incorporar novas técnicas de escavação. Por causa das características geológicas do terreno, é possível que os três métodos mais conhecidos de abertura de túneis sejam aplicados no empreendimento: o em abóboda e rebaixo, que utiliza explosivos; a NATM (New Austrian Tunnelling Method) e o TBM (Tunnel Boring Machine).
Segundo o engenheiro Edson Peev, que integra a diretoria do Comitê Brasileiro de Túneis, o Brasil possui know-how suficiente para aplicar as três tecnologias no túnel da Rio-Petrópolis. "As construtoras brasileiras, inclusive, têm sido convidadas e participado de vários projetos de construção de túneis na América Latina, e em alguns países da Europa, da África e do Oriente Médio", diz.
Peev também destaca que o país não precisa importar profissionais para atuarem no túnel da BR-040, pois possui engenheiros especializados nesse tipo de obra. "Temos um bom número de especialistas em túneis, principalmente para construção com o método convencional. No entanto, com a crescente demanda por túneis que se espera para os próximos anos, é provável que haja falta de profissionais, sobretudo com especialidade em escavações mecanizadas", afirma.
Segundo o diretor do CBT, a expectativa é que com o recente anúncio de concessões de rodovias e ferrovias para a iniciativa privada os trechos passem a ganhar mais túneis para encurtar distâncias. "Pelos projetos apresentados até o momento, vê-se maior preocupação em encurtar distâncias através da construção de túneis e, principalmente, para evitar a degradação do meio ambiente. Acredito que cada vez mais a solução do túnel será incorporada em projetos futuros", avalia Edson Peev.
Concreto projetado
No caso do túnel da BR-040, independentemente da tecnologia empregada, o projeto prevê que haverá duas frentes de escavações, cada uma avançando até 180 metros por mês. Conforme os trechos forem abertos, o revestimento será feito com concreto projetado. O sistema consiste em lançar o material sob alta pressão contra as paredes do túnel. O impacto do concreto contra a base promove sua compactação, resultando em um revestimento de alta resistência. Para esse método, a dosagem de cimento oscila entre 300 kg/m³ a 500 kg/m³, com a espessura da camada chegando a 150 mm.
Saiba mais sobre as obras na BR-040: clique aqui
Confira o projeto do maior túnel brasileiro: clique aqui
Entrevistado
Edson Peev, diretor do Comitê Brasileiro de Túneis
Currículo
- Edson Peev é graduado em engenharia mecânica pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial)
- Já atuou como engenheiro e gerente de projetos nos ramos siderúrgico, petroquímico, químico, automobilístico, produtos pessoais e alimentos
- Desde 1997 trabalha na Herrenknecht AG, líder de mercado na fabricação de tuneladoras de todos os tipos e diâmetros, como gerente de vendas e suporte pós vendas e na consultoria de aplicação de máquinas para túneis e microtúneis e shafts
- Também ocupa o cargo de tesoureiro do CBT (Comitê Brasileiro de Túneis da ABMS)
Contato: peev.edson@herrenknecht.com.br / www.tuneis.com.br
Créditos foto: Divulgação/CBT
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Compósitos de carbono reforçam estruturas de concreto
Sistemas à base de fibras têm como função principal recuperar ou promover o aumento da capacidade portante das construções, em relação à concepção original
Por: Altair Santos
Compósitos com fibras de carbono têm se mostrado uma excelente alternativa como reforço de estruturas de concreto. Na maioria das vezes, são utilizados para recuperar a capacidade portante perdida por quaisquer danos ocorridos na estrutura ou promover aumento da capacidade portante em relação à originalmente concebida.
No Brasil, especialmente sob o aspecto da agilidade com que podem ser executados, tendo em vista suas características de "sistema industrializado", esses materiais começam a visualizar um mercado em expansão. Shopping centers e obras de infraestrutura, como pontes, têm sido os principais "clientes" no país.
Outro fator que tem feito os compósitos de carbono serem mais usados no Brasil é que, aos poucos, o mito do "alto custo" está se desfazendo. Atualmente, a aplicabilidade do material equivale a 25% do preço que custava quando ele foi apresentado ao mercado nacional. É o que explica o engenheiro civil Michel Haddad, na entrevista a seguir:
Como funcionam os sistemas compósitos de fibras de carbono para reforço de estruturas de concreto?
Basicamente, as fibras de carbono estão disponíveis no mercado mundial em forma de fios, os quais são empregados em sua grande maioria na indústria aeronáutica e aeroespacial. No mercado da construção civil, especificamente para o uso de reforço de estruturas de concreto, estes fios são manipulados para produção de dois tipos de sistemas: os tecidos uni e bidirecionais e os perfis laminados pultrudados. A forma de instalação destes tecidos e laminados é por colagem, de forma geral, com adesivos epóxidos, os quais devem possuir características diferenciadas daqueles normalmente empregados para colagens e ancoragens. Tais características se referem principalmente ao módulo de elasticidade, que deve ser mais alto em relação aos adesivos convencionais para melhorar o desempenho conjunto com a estrutura de concreto, altas resistências mecânicas nas primeiras idades (aproximadamente 80% das resistências finais nas primeiras 24 horas) para rápida liberação do sistema, resistência de aderência mínima para garantir a transferência de cargas entre a estrutura de concreto e o sistema de reforço (sendo esta a propriedade crítica para o funcionamento do sistema) e consistências adaptadas para melhor trabalhabilidade e impregnação das fibras.
Considerando-se a aderência e o módulo de elasticidade como fatores críticos para o dimensionamento e desempenho em serviço, é muito importante que os adesivos empregados tenham sido testados em conjunto com os materiais de fibra de carbono. Finalmente, citam-se características de desempenho em serviço muito importantes na escolha do sistema, tais como:
Sistema leve demanda menor mão de obra e propicia maior agilidade na aplicação.
- Não corrói. Portanto, apresenta excelente durabilidade em ambientes onde materiais metálicos entrariam facilmente em corrosão.
- Baixíssima ou nenhuma manutenção ao longo da vida útil.
- Não gera incremento na seção de elementos estruturais.
- Grande agilidade na aplicação e na liberação.
Em sua palestra no Concrete Show 2012, o senhor citou que esses sistemas têm sido usados em construções e ampliações de shopping centers e na adaptação de pontes e viadutos para a passagem de veículos com grande peso. Como é a aplicação para esse tipo de obra?
As estruturas mencionadas possuem características particulares ao ponto que demandam grande agilidade na aplicação e liberação para o uso. Em princípio, a forma de aplicação é a mesma para a grande maioria das estruturas, mas para esse tipo de projeto, os compósitos de fibra de carbono permitem grandes ganhos para o cliente final ao ponto que:
- Geram baixa interferência em termos de operação de aplicação.
- Podem ser aplicadas em horários alternativos sem interferir na operação do cliente em horários de grande fluxo de usuários.
- A estrutura é liberada para uso com as novas cargas em apenas 24 horas.
- Não gera desgastes de imagem do cliente com os seus usuários.
Eles são úteis também para construções habitacionais?
O espectro de utilização das fibras de carbono é bastante grande e, em princípio, qualquer estrutura poderia receber um reforço com este tipo de sistema, dependendo da necessidade e cargas envolvidas. O projetista de reforço estrutural (calculista) é o profissional qualificado para analisar esta e outras alternativas e avaliar o custo benefício em cada caso. Em obras de arquitetura diferenciada, a fibra de carbono pode ser uma alternativa bastante interessante, pois gera pouco ou nenhum impacto na arquitetura, podendo-se inclusive optar-se pelo embutimento dos perfis laminados na estrutura de concreto.
Que tipos de construções mais têm requerido a aplicação de compósitos de fibras de carbono?
Além de shopping centers e obras de infraestrutura, as indústrias têm cada vez mais optado por este tipo de sistema por apresentarem menor interferência em sua produção. Este tipo de cliente analisa o valor agregado do sistema e não somente o custo isolado dos materiais, pois entende que as perdas por dias parados de produção seriam muito maiores se optassem por métodos convencionais.
Os compósitos em fibra de carbono são recomendados apenas para reforçar estruturas já construídas ou eles podem fazer parte do projeto de uma estrutura que ainda está em construção?
O mais comum é encontrarmos a necessidade de reforçar uma estrutura recentemente concretada e ainda em execução, devido a problemas de projeto, falhas executivas ou problemas com o fck do concreto fornecido. Considerar o emprego das fibras de carbono já na concepção do projeto ainda é uma realidade um pouco distante quando consideramos o que foi mencionado anteriormente, de que o grande volume desses materiais ainda é destinado para outros tipos de indústria, ou seja, ainda é uma questão de oferta e demanda pela tecnologia.
Neste caso, qual a diferença de desempenho dos compósitos de uma estrutura para outra?
Acredito que tanto o comportamento como o dimensionamento estrutural teriam características específicas, ao ponto de o reforço estrutural, tal como é empregado atualmente, sempre contemplar um fator já mencionado referente à aderência, para a qual lançamos mão de adesivos epóxidos. No caso de uso das fibras de carbono em forma de barras, por exemplo, em substituição às armaduras de aço carbono, esta aderência com o concreto teria de ocorrer de outra forma. Questões como deformação dos elementos de concreto também teriam de ser verificadas.
Em termos de ampliar a vida útil de uma estrutura, qual o alongamento que os sistemas compósitos de fibras de carbono conseguem?
Os sistemas de fibras de carbono têm como função principal recuperar a capacidade portante perdida por quaisquer danos ocorridos na estrutura ou promover aumento da capacidade portante em relação à originalmente concebida, seja por alterações de uso da estrutura, para atender novas cargas e também eventos temporários. A questão de durabilidade das estruturas pode ser considerada com o uso de sistemas de fibras de carbono ao ponto que, no caso dos tecidos, criam-se áreas localizadas ou extensivas onde a camada de adesivo acaba por promover uma proteção por barreira ao ingresso de agentes agressivos. Mas esta não é a função principal, e sim uma possível consequência. Para durabilidade da estrutura, o reforço com fibras de carbono deve ser considerado como parte de um sistema mais amplo que pode contemplar argamassas de reparo, inibidores de corrosão, proteção catódica, hidrofugantes, pinturas e revestimentos especiais.
Os sistemas compósitos de fibras de carbono já estão no mercado há mais de 15 anos. No Brasil essa tecnologia está bem difundida?
Todo e qualquer projeto de reforço estrutural, bem como os sistemas escolhidos para atender esta necessidade, devem ser concebidos por profissionais habilitados em projeto estrutural (calculistas). Muito já se fez no Brasil com este tipo de sistema, porém é consenso de que muito mais poderia ter sido feito. Em parte, este cenário se deve ao desconhecimento de muitos profissionais de cálculo estrutural sobre os métodos de dimensionamento, desconhecimento quanto ao desempenho do sistema em serviço e finalmente pelo mito de que trata-se de um sistema de alto custo. A maior dificuldade atualmente para reverter este cenário se refere ao mito do "alto custo", uma vez que muitos profissionais ainda não consideram todas as vantagens que o sistema oferece, o que chamamos de "valor agregado", e que deveriam compor a análise de custo benefício ao cliente final. De qualquer forma, vale ressaltar que no início estes materiais eram orçados em moeda estrangeira e hoje em dia chegam a ser comercializados por 25% do valor que eram vendidos há 10 anos, por exemplo. Como muitos temas da construção, ainda se trata de uma mudança de paradigmas.
No caso de estruturas pré-moldadas, a aplicabilidade dos compósitos muda em relação aos sistemas convencionais?
Em geral, a aplicabilidade é a mesma. Como vantagem, pode-se comparar a agilidade com a qual estruturas pré-moldadas são executadas, o que demanda também sistemas rápidos para reforço, em caso de necessidade, para atender tanto ao perfil do projeto como o perfil do cliente final.
Também no Concrete Show 2012, o senhor fez uma abordagem sobre a forma como a construção civil brasileira tem encarado eventos trágicos envolvendo ruínas de edifícios. Qual sua visão sobre isso?
Vivemos um momento de transição econômica em que muitas obras da fase anterior passaram anos sem manutenção adequada e se apresentam em seus limites de vida útil de serviço. Em alguns casos, chegando à ruína. Além disso, o momento é propício ao desenvolvimento, e existe um grande volume de projetos em andamento com grande pressão por prazos e custos extremamente reduzidos, o que também gera muitas falhas de projeto e execução. Em ambas as situações, é preciso que o poder público e entidades de classe se organizem para evitar que mais tragédias ocorram. Atualmente, existem diversos projetos de lei tramitando em muitos municípios do país para instituir regras de fiscalização e inspeção de edificações existentes. Além disso, as principais associações e entidades de classe estão se movimentando e se organizando para criar grupos de profissionais capacitados em todo o país a fiscalizar o cumprimento da legislação que está por vir.
Entrevistado
Michel Haddad, coordenador técnico e responsável pelo mercado de recuperação e reforço estrutural da Sika Brasil S/A
Currículo
- Michel Haddad é engenheiro civil graduado pela Universidade Mackenzie, com pós graduação em longevidade de edificações pela Universidade Mackenzie e pós-graduando do curso de MBA em gerenciamento de projetos pela Fundação Getúlio Vargas
- Há 15 anos atua em obras de fiscalização e execução de recuperação estrutural, inspeção e avaliação de estruturas e consultoria técnica em produtos químicos para construção. Atuou em empresas como Recuperação, Brucken e Concremat
- Há 7 anos na Sika Brasil, atualmente é coordenador técnico e responsável pelo mercado de recuperação e reforço estrutural
Contato: haddad.michel@br.sika.com
Créditos foto: Divulgação / Quakewrap
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Liderar é desenvolver competências comportamentais (Podcast)
Consultora Verônica Rodrigues da Conceição, autora da palestra “Ótimo Engenheiro, Excelente Líder”, explica como se formam lideranças dentro das Companhias
Por: Altair Santos
Entrevistado
Verônica Rodrigues da Conceição, diretora, senior executive coach e consultora organizacional
Currículo
- Verônica Rodrigues da Conceição é executive coach e consultora organizacional. Tem mais de 30 anos de experiência como executiva de marketing, coach e consultora de empresas.
- É graduada em Coaching Nível Sênior pelo ICI (Instituto de Coaching Integrado) e Executive Coach pela Franklin Covey e pela Columbia University, EUA.
- Tem pós-graduação em Administração de Empresas (FAAP), Finanças/Core (IBMEC) e Psicodrama Organizacional.
- Possui MBA pela BSP (Business School São Paulo) e módulos internacionais na University of Toronto, no Canadá, e na CUNY (City University of New York, EUA).
- Atua como professora de MBA e palestrante sobre Coaching, Desenvolvimento de Liderança e Gestão Estratégica de Pessoas.
Contato: info@vrconsulting.com.br
Créditos foto: Divulgação
Clique no player abaixo e ouça agora um resumo da entrevista. Para ouvir a entrevista na íntegra clique aqui.
Demanda devolve engenheiros aposentados ao mercado
Atualmente, 20% das empresas brasileiras vinculadas ao setor da construção civil estão contratando especialistas que recentemente pararam de atuar
Por: Altair Santos
Segundo dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) a demanda por engenheiros para a construção civil deve aumentar de 2,5% a 5,5% em 2012, em comparação ao ano passado. Mas, contrapondo a oferta de vagas, faltam profissionais. Para suprir essa defasagem, as empresas do setor buscam alternativas. Uma solução é reter especialistas em vias de se aposentar ou buscar em casa engenheiros que pararam de atuar, no entanto ainda se mostram atualizados ou carecem apenas de cursos rápidos de qualificação para retomar a atividade.
Dados revelados pela especialista em recursos humanos, Priscila de Oliveira, mostram que atualmente 20% das empresas brasileiras vinculadas à construção civil contratam profissionais já aposentados para voltar ao mercado de trabalho. "Dessas contratações, pelo menos metade é por conta da falta de mão de obra especializada, e 80% delas busca profissionais formados em engenharia. A opção que algumas empresas fazem pelos aposentados é que eles têm competências que são conquistadas somente pela experiência", explica, lembrando que as regiões centro-oeste e nordeste do país são as que mais têm carência de profissionais, sobretudo de engenheiros civis.
Especialistas em recursos humanos detectam que o Brasil está carente de engenheiros, principalmente no campo técnico com foco na engenharia prática, longe das esferas administrativa, financeira e de consultoria. "Do total de formandos, apenas 1/3 atua na parte técnica. O restante, ou monta a própria empresa ou está em áreas mais burocráticas que, na última década, contrataram muitos engenheiros pagando salários atrativos. Com o mercado de infraestrutura superaquecido, a necessidade de mão de obra técnica aumentou e há dificuldade de encontrar engenheiros recém-formados, assim como seniores com mais de cinco anos de profissão", ressalta Priscila de Oliveira.
Atualmente, o país forma, em média, 40 mil engenheiros por ano, incluindo todas as especialidades, enquanto a demanda é o dobro disso. Porém, apesar da falta de engenheiros, a quantidade de graduações – em todas as 60 habilitações – aumentou seis vezes em 15 anos. Saltou de 454 cursos em 1995 para 3.045 em 2012. Entre as áreas que mais cresceram está a engenharia da produção, que passou de 30 para 450 cursos. "Ainda assim, se comparado a outros países, o mercado brasileiro apresenta um grande déficit de engenheiros por número de habitantes. Nos Estados Unidos e no Japão, para cada grupo de mil habitantes há 26 profissionais da área. No Brasil, são apenas 6, afirma a consultora.
Priscila de Oliveira avalia que o apagão de engenheiros, hoje enfrentado pelo Brasil, se explica pelo fato de que nos anos 1980 e 1990 eles se voltaram às necessidades financeiras das empresas durante o longo período inflacionário. "Nessas décadas, os engenheiros dedicaram-se a atividades pouco ligadas à sua especialidade, ainda que se necessitasse das suas habilidades para o cálculo matemático, a visão analítica e a capacidade de modelar e resolver problemas. Por isso, hoje, há um déficit espantoso de profissionais de engenharia. De acordo com a Confederação Nacional da Indústria, faltarão até o final 2012 aproximadamente 150 mil engenheiros no mercado", completa.
Entrevistada
Priscila de Oliveira, da Search Consultoria em Recursos Humanos
Currículo
- Priscila de Oliveira é graduada em psicologia, como especialização em consultoria interna de recursos humanos pela Universidade Mackenzie
- Em 1998, iniciou carreira em Executive Search
- Em 2000, passou a assumir função gerencial em empresas de tecnologia
- A parte de 2004, retomou a carreira de Executive Search, assumindo projetos de aconselhamento de carreiras para executivos e programas de trainees
- Na Search Consultoria, desenvolve atua em projetos de gerenciamento de pessoas e de relacionamento com clientes
Contato: www.searchrh.com.br / vero@agenciavero.com.br (assessoria de imprensa)
Créditos foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB2330
Há 70 anos, Cientec aprimora tecnologia do concreto
Fundação de Ciência e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul é um dos poucos centros de pesquisa do país com setor dedicado à construção civil
Por: Altair Santos
Um dos mais tradicionais laboratórios para ensaios e análises de materiais de construção civil do país está localizado dentro da Cientec (Fundação de Ciência e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul). Em área de 6.200 m², no município de Cachoeirinha, na região metropolitana de Porto Alegre, o centro de pesquisa gaúcho desenvolve um trabalho relevante para o controle de qualidade dos produtos que já estão no mercado e os que encontram-se em fase de desenvolvimento. "Atuamos em consultoria e assessoria técnica, com foco no dimensionamento e correto uso dos materiais de construção civil. Também realizamos vistorias em edificações, com a identificação e o diagnóstico de manifestações patológicas causadas por deterioração, mau uso, falta de manutenção ou utilização inadequada dos materiais", explica o engenheiro civil Fernando Antônio Piazza Recena.
Recena gerencia o DEMACC (Departamento de Materiais de Construção Civil) cujo laboratório atua fortemente na tecnologia de concretos e argamassas, realizando dosagens experimentais e ensaios para o controle da qualidade, bem como o desenvolvimento de concretos especiais e argamassas otimizadas. "Os testes com o concreto empregado nas bases das torres dos aerogeradores dos parques eólicos de Osório, Tramandaí e Santana do Livramento, no Rio Grande do Sul, e do Parque de Bom Jardim da Serra, em Santa Catarina, foram realizados no DEMACC. Também desenvolvemos no laboratório o concreto empregado na produção das peças pré-moldadas para a composição das torres dos parques instalados no Rio Grande do Sul e no Rio Grande do Norte", revela o gerente da Cientec, que em 2012 está completando 70 anos.
O concreto autoadensável também tem sido objeto de pesquisas realizados no DEMACC. "Ainda no campo específico da pesquisa e do desenvolvimento, o laboratório tem trabalhado na identificação e no mapeamento do comportamento dos diversos agregados para verificar o potencial de reação com os álcalis do cimento e com o aproveitamento de resíduos das mais variadas origens e naturezas", acentua Fernando Antônio Piazza Recena, reforçando que muitos ensaios realizados no departamento da Cientec ajudam a consubstanciar projetos de restauro de prédios históricos no Rio Grande do Sul. Para isso, o DEMACC atua em conjunto com o setor de edificações da Cientec, cujo laboratório é voltado para a avaliação de construções convencionais e sistemas industrializados, promovendo testes e inspeções, além de verificação estrutural de marquises, estruturas de concreto armado e de alvenaria.
Inovação
A Cientec investe maciçamente na descoberta de produtos inovadores. O mais recente foi conseguido em julho de 2012, com a conquista da concessão da patente do INPI (Instituto Nacional de Propriedade Intelectual). A invenção é um equipamento de calcinação de materiais cálcicos em leito fluidizado. A tecnologia permite a obtenção de produto cimentante ou aglomerante destinado a construção civil, para aplicação em trabalhos não estruturais, como assentamento de tijolos em alvenarias diversas, revestimentos, assentamento de pisos e contrapisos. Outro aspecto importante desta tecnologia é seu baixo impacto ambiental, onde destacam-se as mínimas emissões de NOx e SOx, assim como de particulados sólidos, que são capturados e integrados aos materiais cimentantes.
Entrevistado
Fernando Antônio Piazza Recena, gerente do DEMACC (Departamento de Materiais de Construção Civil) vinculando a Cientec
Currículo
- Fernando Antônio Piazza Recena é graduado em engenharia civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) 1977
- Tem mestrado em engenharia pela mesma UFRGS (1994) e doutorado em engenharia pela UFRGS (2011)
- É pesquisador da Cientec desde 1978, onde ocupa o cargo de gerente do Departamento de Materiais de Construção Civil (DEMACC) desde 1979
- É professor da Faculdade de Engenharia da Pontifícia Universidade Católica (PUC-RS) da cadeira de materiais de construção
- Também é consultor independente
Contato: http://www.cientec.rs.gov.br / recena@cientec.rs.gov.br
Créditos foto: Divulgação/Cientec
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB2330
São Paulo concentra esforços em obras de mobilidade
Novas linhas de metrô, monotrilho, trens metropolitanos, VLTs, hidrovias e a conclusão do Rodoanel monopolizam ações do governo paulista
Por: Altair Santos
A capital de São Paulo tem fama de ser a "cidade que não para". Esse lema, o governo paulista trabalha para estender por todas as regiões do estado. Por isso, os grandes investimentos até 2014 estão voltados para obras de mobilidade. Novas linhas de metrô, monotrilho, trens metropolitanos, VLTs (veículos leves sobre trilhos), hidrovias e a conclusão do Rodoanel monopolizam as ações e a previsão é que os projetos consumam cerca de R$ 20 bilhões, canalizando investimentos estaduais, federais e via PPPs (Parcerias Público-Privadas).
Boa parte das obras já estão em andamento e a perspectiva é que sejam inauguradas até 2014. Dentro da capital paulista, os esforços são para ampliar as linhas de metrô. A cidade conta atualmente com 72 quilômetros do modal e nos próximos dois anos será estendido para 102 quilômetros. Há a previsão de instalar mais 90 quilômetros até 2018. No momento, existem quatro obras simultâneas do metrô. São as linhas 2, 4, 5 e 17 - esta unirá os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, e se interliga com as obras o monotrilho que levará ao bairro do Morumbi.
Outro projeto relevante é o que propõe levar trens às cidades que estão até 100 quilômetros de distância da capital, incluindo aí Campinas, Santos, Sorocaba e ABC. Batizado de Expresso Regional, ele vai permitir o deslocamento do usuário dessas regiões para a cidade de São Paulo em estimados 30 minutos. O governo paulista avalia que a expansão do modal ferroviário permitirá atender 70% do transporte de passageiros que diariamente se deslocam para a capital para trabalhar - atualmente, 7,2 milhões de pessoas.
No caso de Santos, além de um trem que leve diretamente a São Paulo, está em construção na cidade um VLT que a interligará com os demais municípios da Baixada Santista. Esse modal fará conexão com corredores rodoviários, entre eles um que ligará o litoral paulista com a região noroeste do estado. Todo esse complexo estará conectado ao Rodoanel, que encontra-se em fase de execução da "asa" Leste. O objetivo é que essa nova etapa do contorno que tira o tráfego pesado da capital paulista seja concluído também em 2014.
O mesmo conceito do Rodoanel é aplicado para ferrovias e hidrovias que cruzam o estado de São Paulo. No caso dos trens, está em construção o trecho norte e sul do Ferroanel. Para as embarcações, as obras previstas vão ampliar a capacidade de transporte da Tietê-Paraná. Hoje, o sistema aquaviário transporta 7 milhões de toneladas por ano. Com as reformas de pontes que cruzam o rio Tietê, que passarão a ter vão livre de 120 metros para permitir a passagem dos comboios, a hidrovia poderá triplicar seu potencial de transporte para 21 milhões de toneladas por ano.
Concreto
Sem números definidos, a ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) estima em milhões de metros cúbicos a quantidade de concreto que será usada nas obras em andamento e nas previstas para iniciar ainda em 2012.
Entrevistado
ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) via assessoria de imprensa
Contato: artespimprensa@sp.gov.br
Créditos foto: José Luís da Conceição/governo de SP
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB2330
Previsão meteorológica vira aliada da construção civil
Sistemas que permitem antecipar períodos maiores ou menores de chuva ajudam engenheiros a definir com mais precisão cronogramas de obras
Por: Altair Santos
A partir da NBR 15220 - Norma Brasileira de Desempenho Térmico das Edificações (ABNT, 2005) -, o Brasil passou a ser classificado por oito zonas bioclimáticas. Com isso, tornou-se relevante que cada projeto levasse em conta as características regionais, a fim de oferecer conforto térmico aos moradores. Mas a extensão da norma não se limitou ao produto acabado. A partir dela, as construtoras passaram a entender melhor o clima do país e a ficar mais atentas às previsões meteorológicas para que seus cronogramas não fossem afetados pela principal vilã das obras: a chuva.
O conhecimento climático também fez avançar a gestão do canteiro de obras, fazendo com que as empresas se prevenissem contra períodos longos de instabilidade meteorológica, protegendo os materiais de construção, drenando o terreno e promovendo o ensaibramento de áreas onde o tráfego de veículos e maquinários, além da circulação de trabalhadores, é mais intenso. Mesmo assim, há etapas de um empreendimento que não podem começar coincidindo com chuva. Incluem-se aí movimentações de terra (terraplanagem, escavações e aterros) e fundações.
Por isso, não é raro que em algumas regiões do país construtoras tenham agregado serviços meteorológicos à gestão de seus projetos. "Na região sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) é comum ver empresas condicionando seus cronogramas às previsões meteorológicas, inclusive, dependendo do tamanho do empreendimento, contratando especialistas para elaborar uma carta meteorológica que coincida com o período crítico da obra. Já em localidades onde a temporada de chuvas é bem definida, procura-se, dependendo da obra, adequar o cronograma àquela zona bioclimática", explica o engenheiro civil José Geraldo Canhoto, cuja expertise é gerenciamento e supervisão de obras.
José Geraldo Canhoto lembra ainda que uma construtora que começa uma obra sem se importar com aspectos meteorológicos normalmente acaba submetendo seu canteiro de obras a paralisações parciais ou totais, afetando a produtividade dos serviços. "Hoje não se podem mais correr esse risco. A construção civil atualmente trabalha com cronogramas muito apertados e, por isso, as empresas devem estar voltadas à aplicação de técnicas e metodologias para ganhar tempo na execução, compensando os prováveis atrasos decorrentes das chuvas", revela.
O especialista lembra ainda que a escassez de mão de obra é outro fator que faz com que as empresas tenham mais atenção com a meteorologia. "Obras em períodos de chuva certamente vão demandar uma compensação no ritmo de trabalho, principalmente quando o mau tempo atrasar o cronograma. A forma de recuperar o tempo perdido é aumentar a equipe, o que tem sido um obstáculo pela dificuldade em contratar mão de obra, bem como trabalhar em horários especiais (horas extras), acarretando acréscimos dos custos da obra", alerta.
No entanto, José Geraldo Canhoto destaca que atualmente só os desprevenidos deixam obras atrasar por causa de imprevistos meteorológicos. Por dois motivos: 1) O avanço das previsões meteorológicas; 2) A entrada da industrialização no canteiro de obras. "Hoje ninguém mais inicia etapas de concretagem de fundações sem consultar serviços meteorológicos. Além disso, em alguns casos a utilização de estruturas pré-moldadas ajuda a ganhar tempo quando é imprescindível trabalhar com chuva", complementa.
Para entender as zonas bioclimáticas do Brasil, com base na NBR 15220, clique aqui
Entrevistado
José Geraldo Canhoto, especialista em gerenciamento e supervisão de obras
Currículo
- José Geraldo Canhoto é graduado em engenharia civil pela PUC-PR, com especialidade em áreas operacional e administrativa, e em engenharia operacional – construção civil pelo Centro Federal de Educação Tecnológica do Paraná (Cefet-PR)
- Tornou-se especialista em gerenciamento e supervisão de obras, orçamentação e estudo de viabilidade de obras, bem como elaboração de licitações e compras técnicas
- Atualmente é engenheiro civil da Emadel Engenharia e já teve passagens por empresas como Construtora Sakamori, Terrasse Engenharia e Construtora Arce
Contato: emadel@emadel.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB2330
Popularizar concreto “usinado” traz ecoeficiência
Produto poderia estar presente nas autoconstruções, mas burocracia e questões tributárias dificultam seu uso nas obras de menor porte
Por: Altair Santos
O que é ser ecoeficiente? Independentemente do setor, incluindo aí a construção civil, significa produzir mais com menos, sem, no entanto, afetar o desempenho do produto. Segundo o professor da Poli-USP, Rafael Pileggi, que palestrou no Concrete Show 2012, não são necessárias soluções mirabolantes para se atingir a ecoeficiência no que se refere às obras brasileiras. De acordo com o especialista, diminuir o desperdício nas autoconstruções seria um passo importante. Mas para isso deveria haver estímulo governamental. "No caso do concreto, por exemplo, 60% do que é produzido por meio de autoconstrução gera desperdício", afirma.
Por isso, Rafael Pileggi avalia que deveria ser estimulado o uso de concreto dosado em centrais - também conhecido como concreto usinado - nas obras de menor porte. "Hoje, o que ocorre na maioria das construções brasileiras? Chega o cimento no canteiro e se o construtor, ou o pedreiro, não souber dosar o concreto, misturando cimento, areia, brita e água na quantidade certa, ele vai fabricar um concreto com pouca eficiência e com desperdício de materiais. Então, o que se discute hoje é como levar o produto final à obra, já que há uma tendência de que esse seja o modelo de negócio a médio e longo prazo. Mas para isso é preciso superar barreiras tecnológicas, burocráticas e tributárias", diz.
Pileggi, em sua palestra no Concrete Show 2012, mostrou que o concreto bem dosado, misturado em caminhão betoneira, aumenta a ecoeficiência (mais resistência com menos uso de material) em 15%, em média. "Outra medida simples, e que gera eficiência, é guardar os agregados à seco. Muitas vezes, a gente chega para o dono da concreteira e pergunta: por que você deixa os seus agregados tomarem chuva? Ele responde que se construir uma área coberta paga mais IPTU. São essas barreiras que a sociedade precisa resolver para repensar paradigmas que a tecnologia disponível já permite que sejam repensados", avalia o professor da Poli-USP.
De acordo com o especialista, ou se pensa em soluções práticas ou se busca medidas mirabolantes. "Há linhas de pensamento que defendem, por exemplo, que se faça clínquer com menos calcário. Só que daí, quando se faz o cálculo, percebe-se que os novos ligantes não atenderiam sequer o mercado de São Paulo. Há ainda quem defenda a produção de cimento sem forno, usando a eletroquímica. Mas verifica-se que se consegue produzir apenas um quilo e meio por mês. Então, o que precisamos entender é que vivemos em uma sociedade baseada em concreto e que a ecoeficiência é uma necessidade. Mas ela tem de ser conseguida com a tecnologia que já existe. A partir delas vamos eliminar as gorduras e aumentar a eficiência da cadeia", concluiu.
Entrevistado
Rafael Pileggi, professor da Poli-USP, especialista em materiais cimentícios ecoeficientes
Currículo
- Rafael Giuliano Pileggi é graduado em engenharia de materiais pela Universidade Federal de São Carlos (1992)
- Tem mestrado em ciência e engenharia dos materiais pela Universidade Federal de São Carlos (1996) e doutorado em ciência e engenharia dos materiais pela Universidade Federal de São Carlos (2001)
- Atualmente é professor de graduação/pós-graduação e pesquisador do departamento de engenharia de construção civil da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, sendo responsável pela implementação do laboratório de reologia de suspensões reativas aplicadas à construção civil
- Atua ainda como coordenador de pesquisas junto ao Consórcio Setorial para Inovação da Tecnologia em Revestimentos de Argamassas (CONSITRA), participa do projeto multi-institucional de desenvolvimento de componentes de fibrocimento sem amianto, além de supervisionar pesquisas junto ao Laboratório de Microestrutura
Contato: rafael.pileggi@poli.usp.br
Créditos foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Pavimento rígido também tem 10 mandamentos
Marcos Dutra e Leovaldo Foganhole, especialistas da ABCP, ensinam o passo a passo para que a pavimentação em concreto tenha alta eficiência
Por: Altair Santos
Construir rodovias e avenidas com pavimento rígido requer domínio da tecnologia. Por isso, a ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) tem intensificado o número de seminários para disseminar o conhecimento e ampliar o número de profissionais especializados em pavimentação em concreto. Foi o que ocorreu no Concrete Show 2012, quando o alvo foram os estudantes de engenharia civil. Em suas palestras, Marcos Dutra, coordenador do núcleo de pavimentação da ABCP, e Leovaldo Foganhole, gerente de equipamentos e obras da ABCP, mostraram quais são os 10 mandamentos para se atingir a alta eficiência das pistas à base de concreto.
Preparo da sub-base, produção do concreto, transporte, lançamento na pista, adensamento, nivelamento, acabamento, texturização, cura e corte, além da selagem das juntas, fazem parte do passo a passo para que a pavimentação em concreto seja realizada com qualidade. "No Brasil, usa-se muito o concreto simples, sem armadura. Significa que o próprio material vai suportar os esforços de tração e compressão. Por isso é preciso seguir com muita precisão essas dez etapas, para que o produto final não apresente problemas", ressalta Leovaldo Faganhole, cuja observação foi realçada por Marcos Dutra. "É importante deixar claro que no pavimento em concreto a margem de erro é bem menor", completou.
Os engenheiros da ABCP destacaram que atualmente, com a tecnologia dos equipamentos usados para construir pistas de pavimento rígido, e também pela qualidade do cimento brasileiro, questões climáticas deixaram de influenciar no produto final. "Hoje, no Brasil, se constrói pavimento em concreto com qualquer tipo de cimento. Como no país a tradição é fazer a pavimentação sem armadura, ela consome um volume significativo de cimento. De acordo com a NBR 7583 (execução de pavimento de concreto simples por meio mecânico) o mínimo exigido por metro cúbico é de 320 quilos, resistência de 4,5 MPa na tração à flexão. Óbvio que dependendo do esforço a que o pavimento será submetido, o volume de cimento, a espessura e a resistência podem aumentar", frisa Marcos Dutra.
Além do atendimento às normas, a ABCP tem recomendado aos construtores de estradas e avenidas em pavimento rígido que usem aditivos no concreto para melhorar o adensamento e promover a cura química, além da selagem com juntas pré-formadas. "Isso resulta em melhor conforto para o usuário trafegar e reduz significativamente o risco de infiltrações de água no concreto", justifica Leovaldo Foganhole, lembrando ainda que a preparação da sub-base é fundamental para se construir um pavimento sem distorções. "Se ela estiver bem nivelada, não dará diferença de espessura entre os trechos. No Brasil, admite-se até um centímetro. Mas em outros países, nem isso", destacou.
Pista de teste
Entre as estradas em pavimento rígido que ajudaram a ABCP a consolidar uma tecnologia de construção está a que liga a fábrica da Cimento Itambé, em Balsa Nova, à jazida localizada em Campo Largo - ambas na região metropolitana de Curitiba. Durante o período da obra, que durou de 1988 a 2000, vários engenheiros da associação visitaram o trecho de 23 quilômetros. Apesar de o modelo não seguir o padrão nacional, pois utilizou diversas tecnologias – pavimento rígido armado, concreto simples sobre base de concreto compactado a rolo (CCR), sub-base de brita graduada, paver sobre CCR e até asfalto sobre sub-base de CCR, a qualidade da pista serviu para a ABCP tê-la como referência na hora de elaborar os 10 mandamentos do pavimento rígido.
Entrevistados
Leovaldo Foganhole, gerente de equipamentos e obras da ABCP, e Marcos Dutra, especialista e coordenador do núcleo de pavimentação da ABCP
Currículos
- Leovaldo Foganhole é engenheiro civil com atuação na área da construção rodoviária e mineração. Atualmente é responsável pela gestão de Equipamentos e obras da ABCP
- Marcos Dutra é engenheiro civil com diversos cursos de aperfeiçoamento e autor de mais de 70 trabalhos e artigos técnicos, publicados no Brasil e no exterior
- Tem participação em inúmeros projetos e obras de pavimentação com materiais à base de cimento no Brasil e fora do país
- Ganhador do prêmio Emílio Baumgart – destaque do ano em engenharia estrutural (IBRACO, 2007)
Contatos: leo.foganhole@abcp.org.br / marcos.dutra@abcp.org.br
Créditos foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Concreto pode ser aparente, mas não deve ser exposto
Obras de infraestrutura nas cidades tendem a não receber proteção, o que é um erro, segundo explica o professor da UFRGS, Luiz Carlos Pinto da Silva Filho
Por: Altair Santos
Por convencimento, o Departamento de Engenharia Civil da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) conseguiu que a prefeitura de Porto Alegre pintasse todas as pontes e viadutos da cidade com tinta impermeável à água. A medida relativamente simples passou a poupar as estruturas de deteriorações localizadas, que ao longo do tempo trazem problemas de desempenho, como as corrosões de armaduras que ficam expostas. "Esse tipo de proteção ajuda a homogeneizar a obra, preservando seus pontos deficientes", diz o professor da UFRGS, Luiz Carlos Pinto da Silva Filho.
Com base nesse exemplo de Porto Alegre, o especialista defende que o concreto pode ser aparente, mas não pode ser exposto. Ele diz isso referindo-se também às estruturas pré-fabricadas, que, apesar de serem construídas com mais precisão, não significa que não estejam sujeitas a problemas. "O tempo é inexorável. Então, a vida útil de uma obra deve ser manejada. No caso dos pré-fabricados, ainda que o ambiente de produção favoreça o menor número de erros, as conexões e a montagem são desafios para esse tipo de estrutura. Por isso, pré-fabricado ou pré-moldado aparente não significa que não precise ser protegido. Tintas, impermeabilizantes e silano-siloxanos são boas soluções para isso", afirma o professor da UFRGS.
Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, que participou do seminário da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto) no Concrete Show 2012, ressaltou que uma obra para durar dezenas de anos precisa ser concebida com qualidade em todos os seus processos. "Por isso, defendemos que haja mais tempo para a elaboração dos projetos. Normalmente, há muita pressão em construir. Em alguns casos, o empreendimento está nas fundações, mas o projeto ainda não ficou pronto. Então, a questão da coordenação do projeto é fundamental para se entender como as interfaces físicas e do projeto interferem um no outro. Senão, cai nas zonas cinzas da obra e abre-se espaço para nascedouros de patologias", avalia.
O especialista destacou que, por esse motivo, é importante que a norma de desempenho NBR 15575 passe a servir de referência para os empreendimentos, sobretudo os habitacionais. "Ela agora define que uma construção deve ter vida útil mínima de 50 anos, isso falando de vida útil de projeto", comenta, citando que atualmente a engenharia tem muito mais mecanismos para agir na prevenção de uma obra. "Hoje conhecemos mais sobre como as estruturas deterioram, o que permite protegê-las melhor do ambiente, da forma como ela é utilizada ou do envelhecimento dos materiais", completa.
Entrevistado
Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, coordenador do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da UFRGS
Currículo
- Luiz Carlos Pinto da Silva Filho possui graduação em engenharia civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (1989), tem mestrado em engenharia civil pelo NORIE/UFRGS (1994) e doutorado em civil engineering (Bridge Maintenance) pela Leeds University/UK (1998)
- É professor associado da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e coordenador do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC)
- Lidera os grupos de pesquisa LEME e GRID (Gestão de Riscos em Desastres) e é editor e membro do conselho científico da revista IBRACON de Estruturas e Materiais (RIEM)
- É membro honorário do IBAPE-RS, membro e scientific paper reviewer do American Concrete Institute (ACI), presidente de Honra da Associación Latinoamericana de Control de Calidad, Patología y Recuperación (ALCONPAT Internacional), representante da ABNT no Comitê ISO TC71 e consultor ad-hoc de diversas entidades de fomento
Contato: lcarlos@cpgec.ufrgs.br
Créditos foto: Divulgação