Há 30 anos, ruía ponte-referência para a engenharia
Primeira ponte de concreto construída em balanços sucessivos não resistiu à enchente de 1983, em Santa Catarina, mas segue em pé nos cursos de engenharia civil
Por: Altair santos
A ponte sobre o rio do Peixe é reconhecida mundialmente como a primeira construída em concreto a usar balanços sucessivos, sem escoramentos apoiados no terreno. Projetada pelo engenheiro Emílio H. Baumgart, e erguida entre 1929 e 1930, a obra ruiu em 1983, por causa da histórica enchente que atingiu Santa Catarina. Porém, se deixou de existir como ligação entre as cidades de Herval d'Oeste e Joaçaba, ela até hoje segue em pé nas escolas de engenharia civil - não só no Brasil.
O motivo é que a tecnologia criada por Baumgart popularizou-se para a construção de pontes. "O processo é particularmente indicado para aquelas circunstâncias em que a correnteza do rio é intensa, quando a altura da ponte em relação ao terreno é grande ou ainda quando há a necessidade de permitir a navegação sob a ponte durante sua construção. De forma geral, a técnica é aplicada para vencer vãos em locais em que há dificuldades na implantação de escoramentos", explica o doutor em engenharia estrutural, Andriei José Beber.
Na Alemanha, a técnica empregada por Emílio H. Baumgart está presente em várias pontes espalhadas pelo país. Em Stuttgart, há uma semelhante, inclusive com vão livre de 68 metros. Só que os alemães aperfeiçoaram a tecnologia, aplicando concreto protendido nas obras, em vez de concreto armado. Se tivesse sido construída com essas inovações, provavelmente a ponte sobre o rio do Peixe ainda estaria em pé. O que a fez ruir foi o solapamento das margens do rio, causado pela enchente, e que afetou as fundações instaladas nas cabeceiras da ponte.
Segundo Ubirajara Ferreira da Silva, vice-presidente da ABPE (Associação Brasileira de Pontes e Estruturas) houve grande erosão nas margens, que, combinada com a violência das águas, criou uma força transversal não prevista pelos cálculos da época em que a ponte foi criada. "Evidentemente que a solução adotada por Baumgart - a execução de aduelas sucessivas em concreto armado - não seria mais empregada hoje. Prevaleceria a solução alemã, que adotou elementos tensores de concreto protendido para o mesmo modelo de ponte", explica.
A ponte sobre o rio do Peixe durou 53 anos. Curiosamente, não apresentava nenhuma patologia crônica até ser atingida pela enchente. Significa que poderia ter entrado para o rol das pontes quase centenárias que ainda existem no Brasil. A mais antiga delas é a Maurício de Nassau, em Recife-PE, construída em concreto armado em 1917. "Em média, a estatística de durabilidade, quando se projeta uma ponte, é de 100 anos. Mas por conta da baixa manutenção, algumas de nossas pontes estão apresentando anomalias complicadas e durando bem menos", lamenta Ubirajara Ferreira da Silva.
Recalque de fundação, erosão danosa nas fundações, deterioração do concreto por impacto, fissuras, trincas e envelhecimento, além de corrosão das armaduras, são algumas das patologias mais comuns em pontes. De acordo com Andriei José Beber, para evitar que elas afetem a infraestrutura, o melhor remédio é prevenir. "A manutenção da infraestrutura não pode ser entendida somente sob a ótica da correção, mas principalmente sob a ótica da prevenção e da conservação", defende, alertando que a quantidade de pontes com patologia no Brasil é preocupante.
Confira estudo completo sobre a ponte de Emílio H. Baumgart
Parte 01
Parte 02
Entrevistados
Andriei José Beber, professor-doutor da Universidade do Vale do Itajaí e Ubirajara Ferreira da Silva, vice-presidente da ABPE (Associação Brasileira de Pontes e Estruturas)
Currículos
- Andriei José Beber é graduado em engenharia civil pela Universidade Regional de Blumenau, com grau Magna Cum Laude
- Mestre em Engenharia Estrutural pela UFRGS com grau Magna Cum Laude de dignidade acadêmica
- Doutor em Engenharia Estrutural pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS
- Foi professor e pesquisador da UFRGS e atualmente integra o corpo docente da Universidade do Vale do Itajaí
- Pesquisador e coordenador do CEMIC (Centro de Estudos de Manutenção da Infraestrutura Civil) atua em consultorias na área de gerenciamento, manutenção e reabilitação de infraestrutura
- Possui mais de 70 trabalhos publicados no Brasil e no exterior
- Ubirajara Ferreira da Silva é graduado em engenharia civil, projetista estrutural e vice-presidente da Associação Brasileira de Pontes e Estruturas (ABPE)
Contatos: www.abpe.org.br / www.univali.br / andriei@univali.br
Créditos foto: Divulgação/acervo UFSC
Jornalista responsável: Altair santos - MTB 2330
Comprador do imóvel será fiscal da ABNT NBR 15575
Poder público não tem estrutura para avaliar comportamento em uso da norma de desempenho e consumidor é quem deve vigiar o mercado
Por: Altair santos
A ABNT NBR 15575 - norma de desempenho - está programada para entrar plenamente em vigor no dia 19 de julho de 2013. Conforme a data se aproxima, aumentam também os questionamentos sobre como ela vai funcionar. Uma dúvida, por exemplo, diz respeito à participação do poder público no cumprimento da norma. Para Carlos Alberto M. Borges, relator da norma na ABNT e vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP, a tendência é que o próprio consumidor seja o fiscal da NBR 15575. "A norma coloca requisitos que são de desempenho sob o ponto de vista do usuário. Portanto, nada melhor que o próprio consumidor avaliar o comportamento em uso, já que desempenho significa comportamento em uso. Além disso, o poder público, hoje no Brasil, não tem estrutura para avaliar comportamento de norma", afirma.
De acordo com Carlos Alberto M. Borges, além da exigência do consumidor, o mercado, a imprensa e a força de lei das normas técnicas tendem a fazer com que haja uma evolução no sentido de se cumprir a NBR 15575. Ele também alerta que se há um organismo público que deva ser protagonista no cumprimento da norma de desempenho, esse deve ser a Caixa Econômica Federal - banco estatal que financia 80% da construção de imóveis no país. "Quanto mais a Caixa cobrar, mais haverá adesão à norma. Mas a tendência é que a partir de 19 de julho ocorra um avanço gradual no cumprimento da norma de desempenho. No Brasil, existe uma realidade muito distinta entre estados. É claro que as empresas líderes, as empresas mais estruturadas, vão atender primeiro a norma. Porém, o país tem 195 mil construtoras em atividade e é preciso dar tempo para que elas se adaptem", diz.
O relator da norma destaca ainda que o poder público, representado pelas prefeituras, só deverá fiscalizar o cumprimento da norma se for acionado. "Na prática, se uma construtora quiser evidenciar que sua obra cumpre a norma, ou se um cliente entrar em litígio e pedir uma perícia, é que o poder público tenderá a ser acionado. Mas, na maioria dos casos, as prefeituras não vão fiscalizar a norma. Até por que, quando uma planta é aprovada em qualquer município do Brasil, o que se verifica é se o projeto em questão atende ao zoneamento, ao plano diretor, e não as normas técnicas. E não há estrutura técnica nas prefeituras para que isso seja feito em curto prazo. Em resumo, o poder público não está preparado para fiscalizar nenhuma norma técnica", avalia Carlos Alberto M. Borges.
Para o vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP, quanto menos o poder público participar do cumprimento da norma de desempenho, melhor. Segundo ele, a mobilização verificada na cadeia produtiva da construção civil é que é relevante. "A norma, antes mesmo de entrar totalmente em vigor, já está cumprindo o seu papel, que é induzir a qualidade no setor. Hoje verifica-se que, desde fabricantes de materiais, passando por projetistas, consultores e incorporadores, todos estão procurando entender e se adequar à norma. O poder público não precisa se envolver, por que porque o mercado vai acabar regulando o cumprimento da norma. O único risco que se corre é o de as prefeituras quererem aumentar os impostos vinculados à construção civil por conta da norma de desempenho", frisa Carlos Alberto M. Borges.
Entrevistado
Carlos Alberto M. Borges, relator da norma na ABNT NBR 15575 - norma de desempenho - e vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP
Currículo
- Carlos Alberto de Moraes Borges é graduado em engenharia civil pela Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP) com pós-graduação em administração pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) mestrado em engenharia pela Escola Politécnica da USP e MBA em marketing pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM)
- É diretor técnico da Construtora TARJAB, desde 1983, e vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP
Contato: aspress@secovi.com.br
Créditos foto: Divulgação/Secovi-SP
Jornalista responsável: Altair santos - MTB 2330
Transporte do concreto requer cuidados especiais
Serviço prestado por caminhão betoneira precisa cumprir série de requisitos para que CDC preserve características ao ser descarregado
Por: Altair santos
Um caminhão betoneira, de acordo com a ABNT NBR 7212:2012 - Execução de concreto dosado em central - Procedimento -, precisa, independentemente das condições de tráfego e da distância entre a central e o local da obra que contratou o serviço, entregar o material que carrega no tempo máximo de 150 minutos (item 4.5.3, letra b). São 90 minutos para o transporte até a obra (item 4.5.2, letra b) 30 minutos para o inicio da descarga do concreto (item 4.5.3, letra a) e mais 30 minutos aplicar (lançar e adensar) o concreto. É o que diz a norma, que para ser cumprida exige logística apurada e tecnologia embarcada nos veículos que transportam o concreto.
Segundo Arcindo Vaquero y Mayor, que coordenou a revisão da ABNT NBR 7212:2012 e atualmente é consultor técnico da ABESC (Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem) as concreteiras que atuam em grandes cidades, onde o trânsito é cada vez mais caótico, têm agido em duas frentes para conseguir cumprir a norma. "Uma delas é modificar o concreto com aditivos, para que ele permaneça com a trabalhabilidade adequada e tenha retardado o tempo de início de pega. Outra frente é solicitar permissões específicas aos organismos de trânsito para que os caminhões possam circular com menos restrições", explica.
O consultor da ABESC alerta ainda que os caminhões betoneira precisam ter tecnologia embarcada para preservar a trabalhabilidade do concreto ao longo do percurso. Por isso, a recomendação da própria associação é que um veículo seja usado no máximo por dez anos, sob risco de, mesmo bem conservado, tornar-se obsoleto. "Atualmente, os caminhões dispõem de vários equipamentos voltados para medir o abatimento do concreto (slump) e, em função da força que a bomba hidráulica faz para movimentar a betoneira, é possível realizar a leitura e injetar pequenas quantidades de água ou aditivo para corrigir essa trabalhabilidade", diz.
Além das qualificações do veículo e do cumprimento das normas, os motoristas-operadores de betoneira desempenham função estratégica para que o concreto preserve suas características ao longo do transporte entre a central e o canteiro de obras. "A recomendação da ABESC é que ele entregue o concreto com as características acordadas com o cliente, seguindo as normas da ABNT, em especial a NBR 7212:2012", ressalta Arcindo Vaquero y Mayor. Significa que o motorista precisa obedecer as orientações estabelecidas pelo laboratório da central, sob risco de reduzir a resistência do concreto e vir a causar problemas estruturais na obra.
Caso o cliente solicite que seja acrescentada mais água ou aditivo na betoneira, antes da descarga do concreto, o motorista-operador deve fazer o pedido constar no corpo do documento de entrega. Este deve ter um campo onde o responsável pela obra assina a autorização para modificar a especificidade do material. Neste caso, recomenda-se que, além da NBR 7212:2012, sejam obedecidas também as seguintes normas: ABNT NBR 12654:2000 - Controle tecnológico de materiais componentes do concreto; NBR 12655:2006 - Concreto de cimento Portland - Preparo, controle e recebimento - Procedimento, e NBR 6118:2007 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento.
Logística
Como o concreto dosado em central é uma carga perecível, o planejamento da concretagem é decisivo para ela seja realizada com sucesso. Por isso, o descarregamento não pode coincidir com a chegada de outras cargas na obra. Da mesma forma, a central de concreto deve estar preparada para atender pedidos de socorro mecânico aos caminhões betoneira para não atrasar a entrega e prejudicar o concreto. Muitas vezes, um simples pneu furado pode causar o descarte total da carga, por ter ultrapassado o tempo limite de aplicação. Vale frisar que os caminhões betoneira, quando carregados, tornam-se muito pesados - 32 toneladas, em média, quando transportam 8 m³ de concreto dosado em central. "Além de todos esses cuidados, existem softwares de gestão de frota e de logística que ajudam significativamente no transporte do concreto", destaca Arcindo Vaquero y Mayor, orientando que quem quiser maiores informações basta procurar a ABESC.
Entrevistado
Arcindo Vaquero y Mayor, ex-presidente e atualmente consultor técnico da ABESC (Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem)
Currículo
- Arcindo Vaquero y Mayor é graduado em engenharia civil pela Universidade Mackenzie (1976), com mais de 30 anos de experiência em concreto
- É responsável pela aplicação de mais de 15 milhões de m³ de concreto, com cursos de aperfeiçoamento nos EUA e na Suíça
- Após presidir a ABESC (Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem), atua como consultor na área de tecnologia e meio-ambiente, concreto dosado em central, desenvolvendo trabalhos para a própria ABESC e a FIPH (Federación Ibero-americana de Hormigón Premezclado)
- Participa de várias comissões de normas da ABNT
Contato: www.abesc.org.br / arcindo@abesc.org.br
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Jornalista responsável: Altair santos - MTB 2330
Relação interpessoal é a base da venda
Primeiro mandamento do bom vendedor é entender de gente e conseguir interpretar o estado de espírito do cliente, ensina consultor Carlos Cruz
Por: Altair santos
Diretor do Instituto Brasileiro de Vendas (IBVendas) Carlos Cruz se define como vendedor. Palestrante, é dele o conceito de que "o ótimo vendedor precisa saber que cada cliente é único e busca incessantemente pessoas que o entendam". Por isso, o especialista sempre aconselha aqueles que treina: "Nunca esqueça que antes de trabalhar com clientes, você lida com seres humanos carentes de compreensão". No entender dele, vender é dominar as relações interpessoais. É o que se constata na entrevista a seguir. Confira:
Vender é dominar as relações interpessoais?
Vender é a capacidade de se relacionar com outra pessoa, a ponto de entender quais as necessidades dela como cliente. A partir daí, cabe oferecer uma solução por meio de produtos e serviços. O relacionamento interpessoal é a base para que a gente consiga gerar confiança e credibilidade, para fazer com que o cliente entenda o valor do que se está oferecendo a ele.
Qual a diferença entre relação intra e interpessoal?
Intrapessoal é quando há o relacionamento consigo mesmo, como a pessoa lida com as próprias emoções, com o seu diálogo interno e seus pensamentos. Já o relacionamento interpessoal é com os outros, sejam eles familiares, amigos, clientes, fornecedores, chefes ou líderes.
Mas como um vendedor pode se apoiar na relação interpessoal com o cliente se, na maioria das vezes, a venda se dá de forma impessoal?
A venda impessoal ocorre quando ela se dá via internet, e quando o cliente já sabe exatamente o que precisa. Mas, na maioria dos casos, o cliente não sabe qual a solução adequada para resolver o problema dele. É aí que entra a figura do vendedor. Como a quase totalidade das compras são emocionais, cabe ao vendedor racionalizar o processo de compra.
O bom vendedor é o que consegue interpretar o estado de espírito do cliente no momento em que ele decide ir às compras?
O bom vendedor é não só o que consegue interpretar o estado de espírito do cliente, mas aquele que identifica a necessidade do cliente e como o cliente idealiza que vai resolver seu problema. O bom vendedor é também aquele que tem a capacidade de interpretar os sinais de compra que o cliente dá durante o processo. Quando percebe que o cliente não tem certeza se aquele é o melhor negócio, o bom vendedor tem capacidade de interpretar os sinais e concluir o processo de compra.
O que vem antes: a relação interpessoal com o cliente ou a fidelização do cliente?
A relação interpessoal. A fidelização é uma consequência.
Como um vendedor pode se preparar para conseguir chegar ao nível de ter uma relação interpessoal com seus clientes?
Primeiro, ele precisa de autoconhecimento (aqui o entrevistado se refere ao fato de que o vendedor precisa primeiro se conhecer para conseguir conhecer o cliente). Ele precisa entender como ele se comunica, como ele se porta e, em cima disto, criar suas emoções. Na sequência, precisa entender sobre o outro ser humano, por que a gente faz negócios com pessoas. Os contratos são as empresas que assinam, mas os acordos são feitos com as pessoas. Então, a capacidade que o vendedor tem para melhorar o relacionamento interpessoal está ligado ao conhecimento de gente, de saber lidar com pessoas, de saber se comunicar.
Há ramos da indústria e do comércio que são mais propícios a se conseguir uma relação interpessoal entre vendedor e cliente?
Diria que quanto mais complexa a venda, mais é preciso se relacionar com o cliente. A venda complexa é quando tem mais de uma pessoa envolvida. Já no caso da venda simples, o que importa mais é o preço e a disponibilidade.
No caso da construção civil, pesquisas recentes mostraram que o cliente dá preferência ao comércio da vizinhança e só opta pelos grandes home centers quando não encontra o que procura perto de sua casa. Isso é um exemplo de que o cliente busca uma relação interpessoal com o vendedor, às vezes até mais do que preço e variedade de produtos?
Claro, ao optar pelo comércio de vizinhança o cliente está comprando segurança. Eu sou um exemplo. Preferi pagar mais caro pela iluminação do meu apartamento porque se eu tiver qualquer problema eu vou lá e falo com o dono. A pessoa me atende, me chama pelo nome e consegue resolver o problema. Nas grandes redes isso não ocorre e há uma série de burocracias.
A venda apostando apenas em preço, concorrência, gama de produtos, que é a tática das grandes redes, está em declínio?
Não necessariamente. Quando você tem um produto com preço baixo, ele pode ser um atrativo para os clientes virem até o mercado e você vender outros. O preço é uma das variáveis que motiva o cliente a comprar. É uma estratégia, assim como a diferenciação no tratamento do cliente também é uma estratégia.
O vendedor de imóvel tem que ser especialista em relação interpessoal, já que ele vende um bem de valor inestimável para as famílias, que é a casa própria?
Trata-se de um dos vendedores que precisa ter o maior número de habilidades. Ele, além de conhecer de imóveis, tem que entender de matemática financeira, tem que saber de financiamento e saber, inclusive, de aspectos jurídicos para encaminhar a documentação. Mas, sobretudo, esse vendedor precisa saber fazer perguntas, pois é fazendo perguntas que ele vai identificar a necessidade do cliente e apresentar o imóvel adequado, vendendo em menos tempo e com menos trabalho.
Entrevistado
Carlos Cruz, diretor do Instituto Brasileiro de Vendas (IBVendas)
Currículo
- Carlos Cruz é graduado em administração de empresas, com formação em gestão de planejamento financeiro. Possui MBA em Gestão Empresarial pela FIA e formação em Dinâmica dos Grupos pela SBDG (Sociedade Brasileira de Dinâmica dos Grupos)
- Conta com certificação internacional em coaching pelo ICI (Integrated Coach Institute) e pela Lambent do Brasil.
- É membro da International Coaching Community e master practitioner em programação neurolinguística
- Atualmente é diretor do Instituto Brasileiro de Vendas (IBVendas) com atuação na formação profissional de vendedores e gestores de vendas
Contato: www.carloscruz.com.br / carlos.cruz@ibvendas.com.br
Créditos foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair santos - MTB 2330
Falha humana predomina nas patologias do concreto
Dados da fib (Federação Internacional do Concreto) mostram que corrigir manifestações patológicas pode custar até cinco vezes mais do que o valor da obra
Por: Altair Santos
A maioria das patologias em edificações ocorre por consequência de falhas de execução e pela falta de controle dos materiais empregados na construção. São erros em que a displicência e o desconhecimento das tecnologias, causadas pelos profissionais envolvidos, acabam encarecendo a obra em até cinco vezes, como alerta a professora-doutora Sandra Maria de Lima, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Norte (IFRN).
Para melhorar os resultados, é importante que os construtores invistam em treinamento e contratação de profissionais especialistas em patologias. Caso contrário, seguirão se repetindo problemas em obras - o que não é um "privilégio" apenas do Brasil. Em países como França, Alemanha, Reino Unido e Itália, estudos mostram que quase 50% dos investimentos em construção civil são destinados às obras de recuperação estrutural.
Na construção civil brasileira não há dados precisos, mas as manifestações patológicas são igualmente preocupantes, revela Sandra Maria de Lima na entrevista a seguir:
Quando ocorrem patologias do concreto em uma obra, até quando elas podem ser atribuídas a falhas humanas?
As patologias são causadas por falhas na concepção do projeto estrutural, na escolha e uso inadequado dos materiais, na execução da obra e na falta ou ineficiência do controle tecnológico das obras. Obviamente que existem casos fortuitos, como um sinistro ocorrido por uma colisão ou um evento climático imprevisível. Com exceção desses casos, todos os outros são decorrentes de falha humana. No entanto, essas falhas humanas são ora causadas pelo pouco caso dos atores envolvidos na construção e ora causadas pela falta de preparação acadêmica, falta de conhecimentos científicos sobre o assunto e ineficiência na aplicação desses conhecimentos.
O que leva os trabalhadores que atuam em obras, incluindo aí os engenheiros, a cometerem erros que vão causar patologias?
Podemos separar duas causas: a primeira é a falta de conhecimento sobre a tecnologia do concreto; a segunda, a imprudência dos atores envolvidos.
Entre os erros humanos que resultam em patologias, quais são os mais comuns?
Os erros sempre se somam, mas erro de dimensionamento das estruturas, vícios construtivos, despreocupação com a durabilidade das estruturas e a falta de controle tecnológico são constantemente observados em obras com manifestações patológicas.
O emprego de materiais errados na fabricação do concreto também é atribuído a falhas humanas?
Sim. E existe outro agravante nessa questão, que se trata da pouca importância que se dá à especificação de materiais, ao estudo de dosagem de concreto nos cursos de engenharia civil. Acredito que esses assuntos são melhores abordados e explorados nos cursos superiores de tecnologia (CSTs) em construção de edifícios e em controle de obras.
Os edifícios são os mais sujeitos a patologias ou residências também têm alta incidência?
Penso que ambos estão igualmente sujeitos. O que acontece é que as manifestações de patologias em edifícios de múltiplos pavimentos assustam mais.
Esse retrabalho para recuperar obras com patologia tem que custo para o país?
A questão está no quanto poderíamos evitar de gastar. Há um estudo que comprova que um projeto bem feito tem custo “X”. Corrigir problemas no decorrer da execução da construção tem custo 2X. Ao findar a construção, 3X. Após dois anos de obra concluída, esse custo pula para 5X. Então, as manifestações patológicas custam muitíssimo caro para o país. Podem encarecer em cinco vezes a construção do elemento estrutural, segundo dados da fib (Federação Internacional do Concreto).
Atualmente, o estudo das patologias tem se intensificado. Com isso, a tendência é conseguir reduzir sensivelmente esse índice no país?
Acredito que tais estudos, atrelados à abertura e ao reconhecimento de cursos que deem ênfase aos processos produtivos, às tecnologias dos materiais e ao controle tecnológico, no caso dos Cursos Superiores em Tecnologia, podem levar a tecnologia aos canteiros de obras com maior celeridade.
Em outros países, as patologias do concreto também têm alta incidência?
Sim. Há estudos inclusive com dados de investimentos em manutenção e reabilitação de estruturas, como ilustra a tabela a seguir.
Gastos com manutenção e reparo em obras civis nos países desenvolvidos
Fonte: (Ueda, Takewaka (2007) apud Medeiros e Helene (2008)).
MEDEIROS, M.; HELENE, P.R.L.. Concreto armado x ambiente marítimo: por que proteger e o que considerar para especificar? Concreto e Construções, n.49, p.23-28, 2008.
O Brasil, por ser um país com regiões climáticas bem diferenciadas (umidade no Norte, calor no Nordeste, frio no Sul) precisaria construir levando a influencia meteorológica em conta. Isso ocorre ou não?
Certamente, e isso já é regulamentado e normalizado pela NBR 12655 e pela NBR 6118, nas seções que tratam das classes de agressividades do meio no qual estará inserida a edificação. Mas uma falha humana acaba por não levar a sério tais especificações.
Qual a importância do CINPAR para conseguir entender e combater as patologias?
O CINPAR (Congresso Internacional sobre Patologia e Recuperação de Estruturas) é um momento único e valiosíssimo que promove a troca de experiências entre profissionais gabaritados e divulga as novas tecnologias de reparo, reabilitação e mesmo construção de obras em estruturas. Não só de concreto, como estruturas metálicas, alvenaria estrutural, entre outras. O resultado certamente será positivo.
Entrevistada
Professora-doutora Sandra Maria de Lima, especialista em engenharia de estruturas pelo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Norte (IFRN)
Currículo
- Sandra Maria de Lima é graduada em engenharia civil pela Escola de Engenharia de Lins (1991), com especialização em engenharia ambiental pela Faculdade de Saúde Pública da USP (1997) e mestrado (2006) e doutorado (2008) em engenharia civil pela Escola de Engenharia de São Carlos (USP) na área de engenharia de estruturas
- Atuou como professora de ensino básico técnico e tecnológico do Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia de Mato Grosso (IFMT, campus Octayde Jorge da Silva, Cuiabá).
- Atualmente exerce o mesmo cargo no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Norte (campus Natal-Central)
- Leciona nos cursos: técnico de edificações subsequente ao ensino médio e integrado ao ensino médio, e nos cursos superiores em tecnologia de controle de obras e construção de edifícios. Ministra disciplinas nas áreas de materiais de construção, sistemas construtivos, planejamento e orçamento de obras e geotecnia.
- Tem 15 anos de experiência na área de engenharia civil. Atualmente, mantém-se em contato com a construção civil por meio de consultorias na área estrutural, patologia das construções, dosagem de concretos especiais e controle tecnológico de artefatos de cimento.
Contatos: sandra.lima@ifrn.edu.br / sandramdlm@gmail.com
Créditos foto: divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Construtoras começam a se adaptar à Lei de Cotas
Estudo realizado em São Paulo baliza primeiros acordos para contratação de pessoas com deficiência, aptas a atuar em canteiros de obras
Por: Altair Santos
Promulgada em 1991, a lei nº 8.213, também conhecida como Lei de Cotas, é considerada um marco na inserção de pessoas com deficiência (PCD) no mercado de trabalho. Na construção civil, apesar de as empresas ligadas ao setor praticarem a legislação desde que ela foi criada, ainda havia resistência sobre sua aplicabilidade em canteiros de obras. Para quebrar essa barreira, foi realizada uma pesquisa coordenada pelo Serviço Social da Construção Civil do Estado de São Paulo (Seconci), em parceria com o SindusCon-SP, na qual procura-se detectar as atividades que são viáveis aos portadores de algum tipo de dificuldade, seja ela motora, visual, auditiva e mental.
Batizado de "Estudo de Viabilidade para Inserção Segura de PCD na Construção Civil", o levantamento revelou dados surpreendentes. "Detectou-se que em 67% dos casos, a produtividade das PCDs está na média, ou seja, o nosso estudo mostra que é possível inserir pessoas com deficiência em várias funções dentro do canteiro de obras", diz a coordenadora da pesquisa, a doutora Norma Araújo, que é superintendente do Instituto de Ensino e Pesquisa Armênio Crestana (IEPAC-Seconci-SP). Atualmente, acordo coletivo celebrado entre o SindusCon-SP e o Ministério do Trabalho determina que construtoras com mais de 100 funcionários tenham PCDs em canteiro de obras.
O desafio, no entanto, é qualificar esses profissionais com características especiais. Para isso, o SindusCon-SP estabeleceu parceira com o Senai, para que PCDs sejam treinados e ganhem ferramentas adequadas às suas limitações. O objetivo é adequar cada portador de deficiência a uma função, de acordo com ranking elaborado pelo estudo do Seconci-SP. "Em relação ao nosso ranking de viabilidade de inserção, concluímos que uma pessoa com nanismo pode desempenhar funções como azulejista, encanador e mestre de obras. No caso da deficiência auditiva, as funções de ajudante geral, armador e gesseiro são adequadas. Já para uma PCD com deficiência intelectual moderada, a função de carpinteiro é adaptável", explica Norma Araújo.
Para realizar o "Estudo de Viabilidade para Inserção Segura de PCD na Construção Civil", o Seconci-SP visitou 18 canteiros de obras e um laboratório tecnológico na cidade de São Paulo. Em 2012, o trabalho foi apresentado em oito estados brasileiros, gerando novas demandas e estimulando a atualização de dados. "No primeiro semestre de 2013 faremos a segunda edição do estudo de viabilidade, incorporando algumas contribuições recebidas nas mais de 18 apresentações realizadas em várias cidades brasileiras, e em diversos fóruns. Ao que parece, há a aplicabilidade do estudo em todo território nacional", revela a pesquisadora, referendando que a pesquisa baseou-se nos requisitos da NR 18 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção.
Entrevistada
Norma Araújo, que é superintendente do Instituto de Ensino e Pesquisa Armênio Crestana (IEPAC-Seconci-SP)
Currículo
- Norma Suely de Almeida Araujo é graduada em medicina pela Universidade Federal do Espírito Santo (1984), com mestrado em saúde pública pela Universidade de São Paulo (1999) e doutorado em Ciências pelo Departamento de Medicina Preventiva da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (2007)
- Atualmente é superintendente do Instituto de Ensino e Pesquisa Armênio Crestana (IEPAC-Seconci-SP
- Tem experiência na área de medicina, com ênfase em pediatria, saúde pública e administração hospitalar. Atua principalmente nos seguintes temas: assistência perinatal, informações em saúde, qualidade em atenção hospitalar, humanização e desigualdade social em saúde.
Contato: norma.araujo@seconci-sp.org.br
Créditos foto: divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Graças à engenharia do Exército, PAC começa a acelerar
Atualmente, 13 obras englobadas pelo programa federal estão sob os cuidados das Organizações Militares de Engenharia de Construção
Por: Altair Santos
Apesar de lento na maioria de seus projetos, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) avança em algumas frentes. Especificamente em 13, onde o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército Brasileiro se faz presente. O organismo é estratégico para a infraestrutura nacional. Com seus 109 engenheiros - a maioria graduada pelo Instituto Militar de Engenharia (IME) - o DEC comanda atualmente a gestão das seguintes obras do PAC:
- Aeroporto Internacional de Natal-RN
- BR-135, no Piauí
- Lote 6 da BR-101, em Pernambuco (pavimento de concreto)
- Lote 2 da BR 101, em Sergipe (pavimento de concreto)
- Aeroporto de Caravelas, na Bahia
- BR-418
- Transposição do Rio São Francisco, na Bahia
- Aeroporto de Rio Branco, no Acre
- Lote 5 da BR-319, no Amazonas
- Lote 3 da BR-163, no Pará
- Obras de saneamento no Mato Grosso
- Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo
- Ferrovia do Frango, em Santa Catarina
Para viabilizar obras em todo o país, o DEC coordena organizações militares de engenharia estrategicamente posicionadas nas regiões amazônica, nordeste, centro-oeste, sudeste e sul. Graças a essa logística, e aos chamados termos de cooperação (a corporação é proibida por lei de participar de processos licitatórios) o Exército já viabilizou 55.408 quilômetros de rodovias, mais de 7 mil quilômetros de ferrovias, 58 empreendimentos aeroportuários e mais de 33 mil edificações, como casas, quartéis, hospitais e escolas, além de 13 mil obras complementares (campos de futebol, piscinas e quadras) que somam mais de 12 milhões de m².
A base da equipe técnica do Exército é formada no IME, mas também atua nos projetos uma parcela de militares temporários, formados em engenharia civil, que são selecionados periodicamente para complementar as necessidades de recursos humanos. Quanto à mão de obra operário, ela tem três origens:
1) Soldados que incorporam anualmente, e que além de aprenderem aspectos comuns da profissão militar também são capacitados para darem os primeiros passos em direção a uma qualificação profissional, dentre as quais estão àquelas afins às obras de engenharia.
2) Servidores civis do Exército.
3) Especialistas civis da construção civil, selecionados pelo Exército para atuarem como mão de obra temporária.
De forma similar ao pessoal, a maioria dos equipamentos empregados nas obras é do próprio Exército. Eventualmente, equipes de trabalho podem ser complementadas por meios locados. Em casos excepcionais, ocorre a contratação de serviços secundários no contexto dos projetos a serem executados. Para viabilizar os projetos, o Exército dispõe do 1º Grupamento de Engenharia, com sede em João Pessoa-PB; do 2º Grupamento de Engenharia, com sede em Manaus-AM, e do 3º Grupamento de Engenharia, com sede em Campo Grande-MS. Juntos, eles coordenam 12 batalhões de engenharia envolvidos em obras.
O DEC estabelece as diretrizes estratégicas de engenharia e construção, as quais são normatizadas pelas suas quatro diretorias: Projetos, Obras de Cooperação, Obras Militares e Meio Ambiente e Patrimônio. Já a execução direta dos trabalhos é designada aos batalhões e companhias de engenharia, sob a coordenação dos grupamentos de engenharia. Assim, toda obra é precedida de um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. O dinheiro que as construções geram retorna em forma de capacitação dos profissionais de engenharia e modernização dos equipamentos do Exército, que não para de executar obras nem no dia em que se comemora a engenharia militar: 10 de abril.
Entrevistado
Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército Brasileiro, com a colaboração do tenente-coronel Almeida
Contato: dec@dec.eb.mil.br
Créditos fotos: divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Megaobra cruza a Amazônia para transmitir energia
Linha de transmissão terá 1.191 quilômetros de extensão e vai percorrer torres que chegam a 300 metros de altitude, sustentadas por 30 mil m³ de concreto
Por: Altair Santos
Cruzando a selva amazônica, sem danificá-la ambientalmente, 4 mil homens estão construindo a maior linha de transmissão do país, desde Furnas. Trata-se do percurso que ligará Manaus, no Amazonas, a Macapá, no Amapá, passando por Tucuruí, no Pará. São 1.191 quilômetros de extensão, numa obra que iniciou em novembro de 2011 e agora em 2013 começa a entregar os primeiros trechos. A cargo do grupo espanhol Isolux Córsan, o empreendimento, financiado pela SUDAM (Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia) e pelo BASA (Banco da Amazônia) custará aproximadamente R$ 3 bilhões.
Embutido neste valor, tem o custo da construção, mas também o da logística que envolve a obra. São 14 canteiros distribuídos ao longo do percurso, além de um porto flutuante e duas centrais de concreto para produzir 30 mil m³ de material a cada seis meses. Todo esse concreto será usado para sustentar torres que medem de 45 metros a 320 metros de altura. "Essas alturas são exigências ambientais", explica o gerente do empreendimento, o engenheiro civil Mário Célio da Silva, afirmando que a travessia do rio Amazonas é o ponto crítico. Para cruzar o rio foram erguidas duas torres de 320 metros - peso unitário de 2.200 toneladas -, que estão sustentadas sobre 390 pilastras de concreto, com 30 metros de profundidade cada uma.
A linha de transmissão irá distribuir a energia produzida pela hidrelétrica de Tucuruí, no Rio Tocantins-PA, além de conectá-la ao Sistema Interligado Nacional (SIN). A estrutura também servirá para levar cabos de fibra óptica à região amazônica, disseminando o acesso à telefonia e à internet às localidades mais longínquas do país. Os dados e a energia elétrica percorrerão 3.351 torres - em média, uma a cada 355 metros. "Todas elas receberão concretagem especial, por causa do terreno e das condições climáticas da floresta", afirma Nilson Pires Vieira, gerente de infraestrutura da megaobra.
Foram avaliadas várias alternativas para o traçado da linha de transmissão, até encontrar a que ofereceria menor impacto ambiental. Inicialmente foram consideradas seis opções. O tipo de vegetação e o uso do solo foram pontos decisivos na escolha. Quando havia interferência em áreas legalmente protegidas, como terras indígenas e unidades de conservação, foram feitas mudanças no traçado. Outro ponto importante do projeto disse respeito à travessia de rios. O Amazonas, por exemplo, chega a ter até 10 quilômetros de largura em alguns pontos.
Além de interligar sistemas isolados do extremo norte, o empreendimento vai diminuir o custo com geração termelétrica. A conclusão da obra possibilitará economia de R$ 2 bilhões por ano. Com isso, o cálculo é de que a linha de transmissão se pagará em pouco mais de um ano e o fornecimento predominante será de energia limpa e renovável. Com o fim do uso de combustível fóssil, cerca de 3 milhões de toneladas de carbono deixarão de ser lançados na atmosfera. O sistema permite acrescentar um terceiro circuito à linha no futuro, usando o mesmo corredor.
Veja o mapa do percurso da linha Manaus-Tucuruí-Macapá
Entrevistado
Grupo Isolux Corsán (via assessoria de imprensa)
Contato: http://www.gwacom.com
Créditos foto: Divulgação/Isolux Corsán
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Agronegócio revela caos da infraestrutura nacional
Brasil tem safra recorde, que não consegue escoar por estradas esburacadas, ferrovias precárias e portos estatais que não funcionam
Por: Altair Santos
Pará, Mato Grosso, Tocantins, Rondônia, Acre, Goiás e Mato Grosso do Sul são hoje os condutores do agronegócio brasileiro. Estados localizados nas regiões Norte e Centro-Oeste do país, boa parte do que produzem escoa pela rodovia conhecida como Cuiabá-Santarém (BR-163). São 1.770 quilômetros, dos quais 1/3 não tem pavimento e metade é mal sinalizada. Mesmo assim, só por transporte rodoviário é possível levar a safra de grãos aos terminais portuários, principalmente os de Santos-SP e Paranaguá-PR. As ferrovias existentes nestas regiões não se interligam com os portos.
As hidrovias também carecem de uma infraestrutura que permita a elas ser mais competitivas. Mesmo com toda a precariedade, levar a colheita pelas estradas é mais rápido e mais barato. Só que poderia ser muito mais rápido e muito mais barato, como explica o consultor Luís Antônio Fayet, especialista em agronegócios e logística. "Tivemos um grande crescimento do agronegócio, numa região que não tinha nada de infraestrutura. Nem porto, nem rodovia, nem ferrovia, nada. Isso determinou um grande atraso. Desde 2007 denuncio o risco de um apagão portuário, mas as autoridades federais foram omissas neste processo", diz.
Fayet refere-se ao efeito cascata que os gargalos de infraestrutura causam. Como não há um sistema de armazenamento adequado, toda a safra escoa praticamente ao mesmo tempo para os portos, de onde são exportadas, causando congestionamentos nas estradas e demora no embarque dos navios. "No Brasil, há 50 anos éramos importadores de comida e hoje somos o segundo maior fornecedor deste mercado internacional. E vamos passar a ser o primeiro até o fim da década. Portanto, o agronegócio é o corpo e a alma da economia brasileira. A infraestrutura do país precisa acompanhar esse crescimento", ressalta o consultor.
Ainda de acordo com o especialista, o governo federal está atacando agora um problema que tinha que ser enfrentado há dez anos. A assertiva do poder público, destaca Fayet, está em priorizar rodovias e ferrovias, criando um plano de concessões para esses dois modais. "Só que o governo cometeu o pecado de querer fazer tudo de uma vez só. A velocidade que o governo quer dar às licitações ferroviárias e rodoviárias prejudica a qualidade das implantações. As entidades do setor privado têm alertado o governo", destaca, avaliando que, à reboque do crescimento do agronegócio, inevitavelmente a construção civil irá se beneficiar. "As grandes obras virão. É uma prioridade do país para sustentar o agronegócio", afirma.
Só que enquanto a infraestrutura do país não se moderniza, pelo menos 20% da produção agrícola nacional se perde no trajeto entre a colheita e o porto - boa parte é resultado das péssimas condições das estradas sob o controle dos estados e do governo federal. Esse percentual representa um desperdício de cerca de 30 milhões de toneladas ou R$ 10 bilhões. Para enfrentar esse problema, Fayet defende que as distâncias precisam ser encurtadas. "As novas fronteiras precisam de novas oportunidades de escoamento, que não se limitem a Santos e Paranaguá", finaliza.
Entrevistado
Luís Antônio Fayet, consultor em agronegócio e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA)
Currículo
- Luís Antônio Fayet é graduado em economia. Atua como consultor em agronegócio e logística pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA)
- Foi presidente do Banco de Desenvolvimento do Estado do Paraná (Badep) e presidiu também o extinto Banestado, além de compor a diretoria de crédito rural do Banco do Brasil
Créditos fotos: Leandro J. Nascimento / Agrodebate / Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Concreto urbano ganha mais um adversário: a pichação
Produtos como vernizes e ceras têm sido largamente utilizados em obras públicas, para que elas fiquem protegidas das ações dos vândalos
Por: Altair Santos
Há pelo menos uma década, as grandes metrópoles brasileiras convivem com o mal da pichação. Para combater o ataque às fachadas das edificações, o poder público se vale de campanhas educativas e da aplicação da lei federal, a qual determina que é proibida a venda de sprays para menores de idade. O comerciante que infringi-la recebe multa de R$ 1.785,50 na primeira advertência e R$ 3.571,00 na reincidência. Numa terceira autuação, além da multa, o alvará do estabelecimento é cassado. Além disso, a legislação de crimes contra o meio ambiente impõe ao infrator, caso ele seja adulto, multa administrativa de R$ 710,20 e abertura de processo criminal.
Leis à parte, a tecnologia tem se mostrado mais eficiente no combate às pichações, principalmente quando os ataques são feitos ao concreto aparente. Vernizes e ceras importadas impedem que a tinta penetre nos poros do material e permitem livrar as obras da ação de vândalos. "O concreto rígido é poroso e absorve a tinta da pichação, que o marca profundamente. Para recuperá-lo é difícil. Tem que lixar com profundidade e desbastar o concreto aparente para remover completamente a pichação. A recuperação nunca fica cem por cento, se não houver proteção", afirma Ariovaldo José Torelli, presidente do Instituto Brasileiro de Impermeabilização (IBI).
O especialista explica que a maioria dos protetores antipichação vendidos no Brasil ou são vernizes ou ceras. "Normalmente são vernizes de poliuretano, que resistem à lavagem da pichação com solvente. Mas tem outra tecnologia chegando no Brasil, que são as ceras. Elas protegem o concreto e permitem que a pichação seja lavada com água quente. Só que depois é preciso que a cera seja novamente aplicada. A vantagem é que a cera é ecológica, pois ela dispensa o solvente, que é usado para remover as pichações em cima do verniz", diz José Torelli.
O presidente do Instituto Brasileiro de Impermeabilização afirma que na cidade de São Paulo todas as grandes obras hoje estão protegidas por vernizes. "Estações de metrô, pontes estaiadas e obras em praças públicas estão todas impermeabilizadas. Nos estádios que irão sediar jogos da Copa a mesma tecnologia tem sido empregada", revela, lembrando que os produtos são todos importados, pois o Brasil ainda não detém tecnologia para fabricar vernizes e ceras antipichação. "Agora, é importante ressaltar que esses produtos podem ser usados também para proteger o concreto de agentes climáticos e da poluição", complementa.
Outras alternativas
Contra pichações também há cerâmicas e folhas e alumínio especiais para serem aplicadas em fachadas de edifícios e lojas, que garantem serem imunes ao vandalismo. No Brasil, existe a cerâmica Quasar, fabricada pela Ceusa, que recebe uma camada de esmalte para reduzir a porosidade da cerâmica, impedindo, assim, a fixação das tintas na superfície. Para remover a pichação, basta passar um pano com álcool ou lavar com água e sabão. O Wallcap - revestimento de alumínio da Alcan Alumínio do Brasil - é outro produto que fica limpo da pichação aplicando um pano embebido em álcool. O produto é vendido em chapas para fachadas ou paredes internas.
Entrevistado
Ariovaldo José Torelli, presidente do Instituto Brasileiro de Impermeabilização
Currículo
Ariovaldo José Torelli é graduado em engenharia civil. Ocupa o cargo de diretor-executivo da Viapol - empresa voltada ao desenvolvimento de soluções para a construção civil vinculadas à impermeabilização
Contato: torelli@viapol.com.br
Créditos fotos: Divulgação / Prefeitura do Rio de Janeiro