SC vira endereço de prédios mais altos do Brasil
Balneário Camboriú inaugurou recentemente um edifício residencial com 160 metros de altura, mas outros arranha-céus já estão a caminho
Por: Altair Santos
Balneário Camboriú ultrapassou a fama de polo turístico. A cidade do litoral catarinense tornou-se também um marco da engenharia nacional. É em seu território onde estão em construção os maiores edifícios do Brasil - alguns com pretensão de serem os mais altos da América Latina. Por conta do plano diretor da cidade, que permite empreendimentos residenciais ou comerciais sem limite de andares, estabeleceu-se no município uma competição de arranha-céus.
O Villa Serena deu a largada. Construído pela Embraed, o prédio é hoje o residencial mais alto do Brasil, mas já está fadado a perder esse título. O sucesso da obra, que mede 160 metros e tem 46 pavimentos, levou a construtora a projetar um edifício com 301 metros de altura e 82 andares. "É uma estratégia que agrega o embelezamento da cidade à possibilidade de construir verdadeiras obras de arte, com inovações", diz Rogério Rosa, presidente do grupo Embraed.
No caso do Villa Serena, as inovações levadas à obra estiveram ligadas à logística e ao estaqueamento de grandes dimensões. "Utilizamos betoneiras localizadas em todos os andares, o que gerou uma grande produtividade e permitiu adiantar o prazo de entrega da obra. Além disso, foi um empreendimento pioneiro no uso de blocos de grandes dimensões estaqueados. Para se ter uma ideia, foram utilizadas 693 estacas com profundidades de 30 metros a 60 metros”, explicam os engenheiros civis João Bosio e Ernandi Fey.
Construído em cinco anos, o Villa Serena envolveu a mão de obra de 450 trabalhadores, consumiu 23 mil m³ de concreto e 2.500 toneladas de aço. Pela sua envergadura, o edifício é relativamente leve. Pesa 65 mil toneladas. "Uma das soluções para dar mais leveza foi utilizar concreto pré-resfriado na construção dos blocos de fundação", relata Ernandi Fey, que já se prepara para os desafios do Embraed Towers, que a construtora quer que seja o maior da América Latina.
Reconhecido pelo Council on Tall Buildings and Urban Habitat (CTBUH) - organismo internacional que valida a altura dos edifícios -, o Villa Serena, no prazo máximo de cinco anos, também será ultrapassado por outras duas edificações em obras em Balneário Camboriú: o Sky Tower e o Infinity Coast - esse já em construção -, ambos da FG Engenharia e Empreendimentos. As edificações terão 210 metros e 240 metros de altura, respectivamente, e vão superar o Titanium La Portada, de Santiago do Chile, que mede 194 metros e hoje é considerado o mais alto edifício do continente sul-americano.
No Brasil, os prédios mais altos ainda continuam sendo os antigos Palácio Zarzur, com 170 metros, e o Edifício Itália, com 165 metros, localizados no centro da cidade de São Paulo. Porém, segundo Rogério Rosa, é apenas uma questão de tempo para que esses prédios passem a ser lembrados apenas nos livros de história. "O Brasil definitivamente entrou na fase dos grandes edifícios, por dois motivos: a engenharia local se sente com mais suporte tecnológico para construir e também pela questão do custo da terra, que passou a exigir uma maior concentração de pessoas em um único terreno", explica o presidente da Embraed.
Entrevistados
Rogério Rosa, presidente do grupo Embraed, e os engenheiros civis João Bosio e Ernandi Fey, responsáveis pela construção do Villa Serena.
Contato: www.embraed.com.br
Crédito foto: Diogo Ramos/Edson Bellini/Embraed
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Canal do Panamá transforma economia brasileira
Megaobra atrai construtoras do país e, quando pronta, em 2015, tende a mudar polo portuário para as regiões norte e nordeste
Por: Altair Santos
A extensão do Canal do Panamá, com a construção do terceiro jogo de eclusas para receber embarcações de grande calado - os chamados supernavios -, atinge diretamente a economia brasileira. Na obra, construtoras brasileiras, empresas fornecedoras de softwares e materiais, além de projetistas nacionais, atuam direta ou indiretamente no empreendimento. Há ainda cerca de 200 profissionais brasileiros trabalhando no canteiro de obras, entre engenheiros e operários.
Poderia ser mais abrangente a participação brasileira na megaobra panamenha, caso o consórcio FBC - formado pelas empresas Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Bardella, em conjunto com as francesas Alstom e Bouygues e as chinesas Sinohydro e Covec - tivesse ganhado a licitação. Porém, o grupo vencedor foi o liderado pela espanhola Sacyr Vallehermoso, a italiana Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Construtora Urbana do Panamá.
Mesmo assim, há o entendimento de que em 2015, quando o novo Canal do Panamá estiver pronto, a economia do Brasil será uma das mais favorecidas pela obra. Principalmente o sistema portuário nacional. É o que prevê a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). "Os portos de Pecém (Ceará) e Itaqui (Maranhão) podem ser pivôs de um novo triângulo de comércio marítimo internacional, “ligando-se” com os portos da costa oeste dos Estados Unidos e da Europa. Neste cenário, poderiam ser os terminais concentradores de cargas oriundas destes dois polos produtivos da economia global", avalia Fernando Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ.
Os portos de Suape (Pernambuco) e Vila do Conde (Pará) também tendem a ser beneficiados. No entanto, a ANTAQ avalia que, mesmo diante de boas perspectivas, é preciso que sejam feitos investimentos nos portos do norte e nordeste do país, como a ampliação da capacidade física e operacional no trato das cargas. "Este tipo de instalação portuária, para ser rota constante do comércio marítimo internacional, deve ser de alta performance", destaca Fernando Serra.
Quantos aos portos de Santos e Paranaguá, os mais tradicionais do Brasil, o novo Canal do Panamá não trará nenhum reflexo econômico sobre os dois terminais, pois eles são diretamente influenciados pelas rotas que utilizam o Cabo da Boa Esperança. No entanto, com a megaobra panamenha, o custo do frete por tonelada no istmo tende a ficar, em média, 35% mais barato. "Será muito competitivo para o mercado dos grandes navios de contêineres, já que a expansão do canal permitirá a passagem dos chamados navios post-panamax, cuja capacidade já chega a 12.000 TEU", revela o gerente da ANTAQ.
Como o Canal do Panamá irá favorecer o transporte de contêineres, coincidindo com a vocação dos portos do norte e nordeste do país, o Brasil tem chances de avançar no ranking da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Hoje, a navegação nacional ocupa a 17ª em movimentação de contêineres em TEU (do inglêsTwenty-foot Equivalent Unit ou Unidade equivalente a 20 Pés, que costuma ser o comprimento médio de um contêiner).
Além disso, a megaobra pode impulsionar as construções de dois grandes eixos ferroviários: a Ferrovia Norte-Sul e a Transoceânica. "Para nossos portos aproveitarem todo o potencial que o Canal do Panamá irá proporcionar, eles precisarão ter boas instalações e equipamentos, tarifas competitivas, grande produtividade, boas ligações terrestres e acima de tudo uma área de influência econômica que garanta fluxo constante de cargas durante todo ano", completa Fernando Serra.
Confira vídeos que mostram a evolução das obras no Canal do Panamá
Entrevistado
Fernando Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)
Contato: asc@antaq.gov.br
Créditos fotos: Divulgação//Cearáportos/Porto de Itaqui/micanaldepanama.com/ANTAQ
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Píer de concreto atraca no setor marítimo
Equipamentos começam a ser fabricados no Brasil com material de alta qualidade e podem receber embarcações de até 100 pés de comprimento
Por: Altair Santos
Flutuantes em concreto/EPS transformam o mercado de píeres. O setor, antes dominado por estruturas de madeira e metálicas, ganhou um concorrente que agrega durabilidade e segurança aos atracadouros. A inovação tem atendido marinas, iates clubes, cais para embarque, passarelas marítimas, quebra-ondas e até instalações industriais. O sistema, que é reforçado com fibras plásticas, comporta-se bem tanto em água doce quanto no mar. Insubmersíveis, os píeres de concreto garantem extrema inércia à estrutura, cujo peso varia de 300 kg/m² a 500 kg/m², podendo receber embarcações de até 100 pés de comprimento.
Os flutuantes de concreto/EPS passaram a ser fabricados recentemente no Brasil. Entre os que detêm a tecnologia está a PierBrasil Tecnologia, que instalou indústria própria em Cotia-SP para produzir as peças. "É a primeira vez que se produz píeres de concreto de alta qualidade no país, e com tecnologia 100% nacional", diz Richard Kubail, lembrando que nos Estados Unidos há estruturas que apresentam durabilidade de até 30 anos e com baixíssima manutenção. "Como o concreto usado para fabricar o píer é de alta resistência e de alto grau de impermeabilidade, o ciclo de vida das peças é bastante longo, seja em água doce ou em ambiente marítimo", completa.
A produção dos píeres requer que eles sejam fabricados em um ambiente industrial e não in loco. "O controle de qualidade com a cura na preparação do concreto são fundamentais para produzir peças resistentes. Mas os flutuantes, quando prontos, são facilmente transportados em carretas, como qualquer outro pré-moldado de construção civil. Na descarga e lançamento, são usados muncks ou guindastes, dependendo do peso de cada peça", explica Richard Kubail, garantindo que o custo do sistema de píeres de concreto é baixo se comparado à durabilidade.
Em portos
Píeres industrializados também são utilizados em portos, como atracadouros de grandes embarcações. No entanto, a tecnologia empregada é diferente. São sistemas montados com blocos de concreto que medem 13 metros de comprimento e lajes protendidas de 12 metros. Tais peças foram usadas no complexo portuário de Suape, em Pernambuco, para receber navios petroleiros. Com elas, montou-se um molhe em "L" com 3.050 metros de extensão. Neste caso, o concreto aplicado na construção das peças recebeu metacaulim e aditivos especiais para diminuir a porosidade e aumentar o ciclo de vida das estruturas dentro do mar. O recobrimento também foi reforçado - de 3,5 centímetros para 4,5 centímetros. No caso de Suape, os píeres podem receber petroleiros de até 170 mil TPB (Tonelagem de Porte Bruto).
Entrevistado
Richard Kubail, administrador de empresas e sócio-fundador da PierBrasil
Contatos
richard@pierbrasil.com.br
www.pierbrasil.com.br
Créditos fotos: Divulgação/PierBrasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Logística é peça-chave para indústria de pré-fabricados
Por causa da precariedade na infraestrutura de transporte, e da carga tributária, distância máxima entre obra e fábrica deve ser de 200 quilômetros
Por: Altair Santos
A construção industrializada ganhou um importante impulso com a Copa do Mundo. Todos os 12 estádios escolhidos para sediar o evento de 2014 utilizam a tecnologia do pré-fabricado, assim como as obras de ampliação dos aeroportos. O setor também avança significativamente em empreendimentos como condomínios logísticos, indústrias, shopping centers e supermercados, mas não consegue se consolidar no segmento habitacional. Por dois motivos: logística e carga tributária. "Com a industrialização agregaríamos produtividade à questão habitacional, mas a tributação e a infraestrutura de transporte, por enquanto, inviabilizam isso", explica Íria Doniak, presidente-executiva da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) em entrevista coletiva concedida recentemente no Concrete Show 2013.
Em muitos casos, a logística dificulta mais o emprego da construção industrializada do que a carga tributária. "Como o Brasil tem pouca navegação de cabotagem e pouca ramificação ferroviária, o transporte das peças pré-moldadas depende das rodovias. Isso faz com que tenhamos que concorrer com o agronegócio, o que encarece o frete. Então, se estabeleceu um padrão de que, para que a construção industrializada possa ser competitiva, a distância entre a fábrica e o local da obra não pode ser superior a duzentos quilômetros", explica Agnaldo Mafra Júnior, presidente do conselho estratégico da Abcic. "Essa questão da logística e dos impostos também impede que a construção industrializada tenha um preço definido do metro quadrado. Não dá para saber, pois o frete e o ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias) variam de estado para estado", completa Íria Doniak.
Somente em projetos especiais o limite de duzentos quilômetros entre fábrica e obra permite ser rompida. "Já fabriquei painéis alveolares em Florianópolis e levei de caminhão para Brasília, mas era uma obra que exigia componentes com tecnologia de vedação com alta precisão, e que só podiam ser produzidas em uma fábrica com fornos especiais. Quanto mais tecnologia embarcada há nas peças, mais difícil fabricá-las em canteiro de obras", comenta Agnaldo Mafra Júnior, contando que, apesar dos empecilhos tributários e de logística, a construção industrializada tende a conquistar novos mercados. "Existe uma expansão de shopping centers em cidades médias e a energia eólica também aumentou a demanda por pré-fabricados de concreto", completa o empresário, que também esteve na entrevista coletiva concedida pela Abcic no Concrete Show 2013 .
Por isso, continua o presidente do conselho estratégico da Abcic, é que cresce o interesse de trabalhadores em se especializar em construção industrializada. "Somos um setor que coloca cada vez mais mão de obra qualificada no mercado. São operadores de gruas, laboratoristas, projetistas, enfim, um legado que mostra que a industrialização da construção é irreversível", diz. A Abcic conta atualmente com 104 associados, das quais 54 são empresas produtoras de pré-fabricados. Os demais são fornecedores da cadeia produtiva e profissionais que operam com a tecnologia. A principal norma do setor é a ANBT NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas Pré-moldadas de Concreto.
Entrevistados
Engenheira civil Íria Doniak, presidente-executiva, e Agnaldo Mafra Júnior, presidente do conselho estratégico da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) e diretor comercial da Cassol
Contato: abcic@abcic.org.br
Créditos fotos: Divulgação/ABCIC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto celular estrutural inova obras habitacionais
Blocos do material atendem especificações da norma de desempenho e permitem erguer prédios de até 12 pavimentos. No Brasil, sistema está só começando
Por: Altair Santos
Na Alemanha, país onde as temperaturas no inverno chegam facilmente abaixo do zero grau Celsius, os blocos de concreto celular estrutural têm se popularizado rapidamente entre as edificações habitacionais com até 12 pavimentos. A característica do material é que o faz ganhar mercado na construção civil alemã. Altamente eficiente sob o ponto de vista térmico e acústico, a peça também é leve e com estrutura para suportar compressão de 12 MPa e densidade de 300 kg por m³.
O que garante essas propriedades ao bloco de concreto celular estrutural é que as peças, normalmente medindo 20 centímetros de espessura, 60 centímetros de altura e 1,20 m de comprimento, são curadas em forno de autoclave a pressão de 34 bares (34 atmosferas). A fabricação é feita com cimento CP II-F-32 ou CP II-Z-32, areia fina e aditivo a base de alumínio ou aerante, que no Brasil só é conseguido através de importação.
Os fornos de autoclave também não são fabricados no país, o que encarece a instalação de uma fábrica. Há apenas duas indústrias em funcionamento no território nacional que produzem blocos de concreto celular autoclavado: a Siporex, em Minas Gerais, e a Cocal, em Santa Catarina. No entanto, uma terceira entrará em funcionamento em 2014 no município catarinense de Imbituba. Trata-se da Blocel, do grupo Inkor.
Para o engenheiro civil Luiz Francisco Teixeira Marcondes, diretor-técnico e comercial da Blocaus Pré-Fabricados Ltda., esse deve ser o futuro da indústria de blocos de concreto no Brasil. "O sistema tem um custo elevado de implantação fabril, mas baixo custo de produção. O investidor que conseguir implantar uma estrutura com fornos de autoclave e cortadeiras programáveis terá amortizado o seu investimento em três anos", estima.
Francisco Marcondes esteve recentemente na BAUMA 2013, que aconteceu em Frankfurt, na Alemanha, e onde são mostrados produtos e equipamentos que balizam as inovações na construção civil mundial. "Estou convicto de que o mercado assumirá com muita rapidez esse processo construtivo, por sua racionalidade, facilidade de corte e agilidade que dá à obra. Assentado com argamassa colante, o sistema reduz a construção em até 60% se comparado à construção convencional", diz.
Norma de desempenho
Marcondes afirma que as peças eliminam a compatibilização de projetos e permitem a alteração das instalações durante a construção, conforme a vontade do cliente. "Elas reduzem os custos em 50% em relação aos reticulados de concreto armado fechados com tijolos. Por isso, é o futuro das construções para países emergentes, onde a padronização de produtos, a redução de mão de obra e a racionalização construtiva são a sobrevivência das empresas que constroem para as classes média e baixa", completa.
Na Alemanha, o engenheiro civil também visitou edifícios construídos em alvenaria estrutural com blocos de concreto celular estrutural autoclavado. "Em Frankfurt e em Khöln vi prédios de até 12 pavimentos. São edificações construídas de acordo com as rigorosas normas europeias, que preveem isolamento térmico e acústico para atender os desconfortos dos verões e invernos do hemisfério norte, além de segurança contra abalos sísmicos e ventos de mais de 250 Km/h. Portanto, se transferidas para as condições do Brasil, elas atendem plenamente a norma de desempenho (ABNT NBR 15575)", garante Francisco Marcondes.
Para o diretor-técnico e comercial da Blocaus, cuja sede industrial fica em Biguaçu-SC, a chegada ao Brasil do bloco de concreto celular estrutural autoclavado irá mudar o mercado. "Em cinco anos, o bloco de concreto convencional perderá a atratividade. Ele continuará em uso para a construção de habitações de interesse social do Minha Casa, Minha Vida, na faixa 1, e em edificações de até três pavimentos. Acima disso, o bloco de concreto celular estrutural será imbatível. A Blocaus, claro, pretende sim participar desta nova etapa que se inicia para a construção civil no Brasil", afirma.
Entrevistado
Luiz Francisco Teixeira Marcondes, engenheiro civil e diretor-técnico e comercial da Blocaus Pré-Fabricados Ltda
Contato: franciscomarcondes@blocaus.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Minha Casa, Minha Vida e PAC já estão saturados (Podcast)
Analista econômico avalia que programas perderam força para serem as locomotivas desenvolvimentistas do país e viraram apenas peças ideológicas
Por: Altair Santos
Entrevistado
Rodrigo Constantino é presidente do Instituto Liberal. Formado em Economia pela PUC-RJ, é autor dos seguintes livros: "Prisioneiros da Liberdade", "Egoísmo Racional: O Individualismo de Ayn Rand" ,"Uma Luz na Escuridão", "Economia do Indivíduo: O Legado da Escola Austríaca", "Liberal com orgulho" e "Privatize Já". É colaborador quinzenal do jornal O Globo e membro-fundador do Instituto Millenium. Atualmente é colunistas da Veja.com.
Contato
constantino.rodrigo@gmail.com
Crédito foto: Divulgação autorizada
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Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
No Brasil, déficit de infraestrutura é de R$ 4,7 tri
Burocracia, marcos regulatórios rígidos e programas engessados de licitação geram atrasos cumulativos das obras e, consequentemente, encarecem custo
Por: Altair Santos
Entre 2005 e 2012, os empreendimentos imobiliários foram os grandes propulsores da construção civil brasileira. As taxas de crescimento, impulsionadas pelo programa Minha Casa, Minha Vida, permitiram, por exemplo, que o emprego formal no setor chegasse aos 3,5 milhões de vagas ocupadas. O número poderia ser exponencialmente maior se outro programa governamental tivesse decolado: o de aceleração do crescimento.
Criado para viabilizar obras de infraestrutura, o PAC tem hoje quase 120 projetos paralisados e ajuda a alimentar o déficit de grandes empreendimentos no país, como rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, saneamento básico e energia. "Estudo recente da Universidade Presbiteriana Mackenzie aponta que o déficit de infraestrutura no Brasil já passa de dois trilhões de dólares (cerca de R$ 4,7 trilhões)", revela Paulo Melo, superintendente da Odebrecht Realizações Imobiliárias.
No congresso jurídico realizado recentemente pelo SindusCon-SP, o presidente do sindicato, Sérgio Watanabe, ao lado de Paulo Melo e de Alessandro Olzon Vedrossi, diretor executivo de incorporação e negócios da Brookfield, procurou diagnosticar o porquê de o Brasil não conseguir viabilizar as obras de infraestrutura. "Temos marcos regulatórios e um modelo jurídico que desestimula o investimento. O Brasil tornou-se um país caro para manter uma pauta de produtividade", analisa Watanabe.
Paulo Melo acrescentou ainda que o país hoje vive uma dicotomia. Tem serviço financeiro, mercado imobiliário e nível de consumo comparável ao de nações com renda per capita anual de 15 mil dólares (R$ 48,6 mil), mas nos itens segurança, saúde pública e infraestrutura torna-se semelhante a países com renda per capita anual de 5 mil dólares (R$ 11,7 mil). "Essas discrepâncias é que fazem com que nossa economia repita o voo da galinha, com taxas de crescimento que não se sustentam", completou.
Sérgio Watanabe, Paulo Melo e Alessandro Olzon Vedrossi avançaram nos debates, avaliando que sem investimento em infraestrutura o Brasil não conseguirá crescer mais do que 3% ao ano, em média. "Essa falta de perspectiva de um crescimento sustentável gera na sociedade algumas inseguranças, e a mais visível é a queda na taxa de natalidade. O país tem a média 1,7 filho por mulher, enquanto nos Estados Unidos são 2,3. Daqui a vinte anos, podemos ser um país velho, mas que não enriqueceu", alerta Alessandro Olzon Vedrossi.
Para virar o jogo e reduzir gradativamente o déficit de infraestrutura, o trio relacionou práticas que já viraram uma espécie de mantra para os setores produtivos do país. Entre eles, estabelecer regras claras e estáveis, principalmente para as licitações; permitir que o setor privado lucre ao entrar nas parcerias com o governo e ter mecanismos que possibilitem que o custo da mão de obra pare de crescer mais do que o da produtividade. "É um conjunto de ações que pode tornar a intenção de empreender algo menos difícil no Brasil", concluiu Paulo Melo.
Entrevistados
- Sérgio Watanabe, presidente do SindusCon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo)
- Paulo Melo, superintendente da Odebrecht Realizações Imobiliárias
- Alessandro Olzon Vedrossi, diretor-executivo de incorporação e negócios da Brookfield. Todos são engenheiros civis
Créditos fotos: Divulgação/SindusCon-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Resistência à terceirização dificulta construção civil
Setor, hoje, não se viabiliza sem subcontratação legalizada. Mesmo assim, fiscalização age indiscriminadamente e traz insegurança jurídica às empresas
Por: Altair Santos
Alguns setores da justiça trabalhista entendem que a terceirização praticada pelas empresas formais ligadas à construção civil deveria servir de modelo para outros segmentos da economia brasileira. "A construção civil está à frente neste quesito. Ela adota a terceirização não para precarizar salários, mas para elevar produtividade e por questões administrativas", reconhece o desembargador Ricardo Tadeu Marques da Fonseca, do Tribunal Regional do Trabalho do Paraná.
O problema é que o entendimento não é compartilhado pelo ministério do trabalho e pelo ministério público do trabalho, que ainda impõem muita resistência à subcontratação de serviços no setor. "Não são poucas as vezes em que as autuações são feitas sem nenhuma norma técnica, atingindo contratos lícitos", destaca o advogado Renato Romano, conselheiro jurídico do SindusCon-SP, completando que sem a terceirização o setor não consegue empreender. "Isso traz muito insegurança e inviabiliza a construção civil."
Outra reclamação das construtoras é que boa parte das fiscalizações recai sobre as empresas legalizadas. "O formal paga pelo informal, sendo que o único objetivo da terceirização é melhorar o rendimento das obras e tornar o setor mais competitivo", ressalta Renato Romano, recebendo o aval de Haruo Ishikawa, vice-presidente de capital e trabalho do SindusCon-SP. "É inadmissível que o nosso setor seja citado como explorador do trabalho. Os fiscalizadores, por desconhecimento, cometem muitos equívocos", alerta.
Ishikawa afirma que em São Paulo o SindusCon detectou que muitos dos erros cometidos pela fiscalização se deve à falta de entendimento de como funciona a construção civil. "Estamos nos aproximando do ministério público do trabalho para mostrar como atua o setor. Hoje a subcontratação está em todas as etapas de uma obra. Na compra do terreno, quando a construtora precisa de um levantamento planialtimétrico, ela vai contratar uma empresa terceirizada que faça esse serviço. Isso também ocorre na etapa de projeto, sondagem, fundação, hidráulica, elétrica, alvenaria. É inverdade dizer que a subcontratação precariza a construção civil", relata.
O vice-presidente de capital e trabalho do SindusCon-SP lembrou que a maioria da mão de obra formal que hoje atua na construção civil vem da subcontratação legal, inclusive com o apoio dos sindicatos dos trabalhadores. "Foi graças ao procedimento da terceirização que se conseguiu reduzir a rotatividade no setor. Imagine se uma construtora tivesse que contratar todos os profissionais que atuam nas várias etapas de uma obra? Seria um contrata e demite praticamente a cada seis meses. Com as empresas especializadas, o profissional sai de uma obra, vai para outra e segue com carteira assinada e trabalhando. E melhor: recebendo treinamento e aprimorando sua qualificação", disse Haruo Ishikawa.
Dados do SindusCon-SP revelam que a terceirização tem tornado a mão de obra da construção civil cada vez mais especializada. "Hoje, por exemplo, há mais de dez especificações de pedreiros. O que assenta tijolo não faz revestimento. O que faz revestimento interno não faz revestimento externo. O azulejista não executa piso cerâmico. O que estamos mostrando é que o setor da construção civil é diferente, pois absorve mão de obra de todos os níveis, com treinamento específico", afirma Haruo Ishikawa, lembrando que inclusive advogados passaram a atuar fortemente no setor. "Precisamos deles para mostrar aos organismos fiscalizadores que a subcontratação é legal", completou.
Projeto de lei
Um dos problemas da terceirização é que ela não consta na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e, portanto, não é regulamentada. Hoje, apenas uma súmula do Tribunal Superior do Trabalho (TST) permite sua prática. Para preencher essa lacuna, tramita no Congresso Nacional um projeto de lei de autoria do deputado federal Sandro Mabel (PMDB-GO) que busca regulamentar a subcontratação.“Queremos proteger o trabalhador terceirizado, pois há 15 milhões deles no limbo jurídico", justifica o parlamentar, cuja proposta é bastante contestada pela justiça do trabalho. O segmento entende que o projeto de lei permite a terceirização da atividade fim das empresas e, por isso, sua votação está emperrada na Câmara. "De cada 400 processos que um juiz trabalhista julga por mês, 2/3 envolvem terceirização. É preciso pensar numa saída, mas sem piorar a situação atual", comenta o desembargador Ricardo Tadeu Marques da Fonseca, para quem os setores formais da construção civil encontraram um modelo que pode balizar essa discussão.
Entrevistados
- Desembargador Ricardo Tadeu Marques da Fonseca, do Tribunal Regional do Trabalho do Paraná
- Renato Romano, advogado e conselheiro jurídico do SindusCon-SP
- Haruo Ishikawa, engenheiro civil e vice-presidente de capital e trabalho do SindusCon-SP
- Deputado Federal Sandro Mabel (PMDB-GO)
Créditos fotos: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Licitação que só vê preço não valoriza qualidade da obra
Associação Brasileira de Consultores de Engenharia (ABCE) lidera movimento para que contratações públicas priorizem aspectos técnicos dos projetos
Por: Altair Santos
O Regime Diferenciado de Contratação (RDC) criado em 2011 pelo governo federal para dar agilidade às obras voltadas para a Copa do Mundo, gerou uma distorção na Lei 8.666/93 - a Lei de Licitações e Contratos -, permitindo que o menor preço passe a definir o vencedor, em vez da qualidade do projeto. A consequência é que aumentaram os relatórios do Tribunal de Contas da União condenando obras que foram contratadas pelo projeto básico, mas que cobram sobrepreço para viabilizar o projeto executivo, o que encarece e atrasa a viabilização do empreendimento. Para reverter o quadro, a Associação Brasileira de Consultores de Engenharia (ABCE) apresentou proposta ao Senado, a fim de que o espírito da Lei 8.666/93 prevaleça sobre o RDC e que as licitações deixem de ser feitas por pregão eletrônico. “O que se propugna é privilegiar a nota técnica sobre o preço, e não o contrário", explica Maurício de Lana, membro do conselho-diretor da ABCE.
Apesar da mobilização da associação, não há expectativa de que a proposta encaminhada ao Senado tramite com rapidez. Ela encontra-se atualmente na Comissão Temporária de Modernização da Lei de Licitações e Contratos, mas sem um calendário definido. Enquanto isso, a ABCE segue preocupada com os efeitos da RDC, que, segundo Maurício de Lana, fez aumentar a improvisação nos projetos e enfraquecer o planejamento. "Com isso, quem perde é a qualidade. Se uma empresa trabalha com preço ruim, ele não tem como manter profissionais de alta qualidade para elaborar um projeto que atenda todos os aspectos de uma determinada obra. Isso contrapõe preço e qualidade", explica. Na proposta encaminhada pela ABCE, o que se defende é que a Lei de Licitações volte à prática estabelecida quando ela foi sancionada, em que a distribuição dos pesos era 70% técnica e 30% preço.
Na avaliação do membro do conselho-diretor da ABCE, há casos de licitações que têm sido vencidas por anteprojetos, e nem sequer por projetos básicos. "A Lei 8.666/93 define bem o que é um projeto básico. O que falta aos organismos contratantes é a definição, a regulação clara do que é este projeto. Eu diria que se olharmos com rigor técnico o projeto básico está muito bem conceituado na Lei 8.666. O que acontece é que o governo quer dar um passo atrás e, ao invés de ter um projeto executivo ou mesmo um projeto básico, está aceitando anteprojetos. O que significa isso? Licitar obras sem que se tenha estudos completos e soluções de engenharia calçadas em informações precisas. Neste caso, vamos ter simulações ou concepções aproximadas de soluções, por não se ter um acervo preciso da obra e nem uma quantificação dos serviços a serem executados", diz Maurício de Lana.
No entender da ABCE, essas distorções licitatórias têm contribuído para aumentar o desinteresse das empresas em entrar nos projetos propostos pelo governo federal, principalmente os rodoviários. "O cenário de aventura no preço pode trazer sérias consequências para a saúde financeira da empresa. Então, estamos vendo hoje vários exemplos de licitações que não tiveram sucesso. Talvez isso faça o governo rever seus conceitos, minimizando os efeitos do modelo atual, que gera preço ruim, qualidade ruim, prejuízo para as empresas e incerteza aos projetos", cita o diretor da ABCE, lembrando que um dos exemplos mais notórios de obra mal licitada é a transposição do Rio São Francisco, que apresentou problemas de obras em decorrências de problemas de projeto. "Existe um lema que diz: para toda a boa obra, tem que existir um bom projeto”, finaliza Maurício de Lana.
Entrevistado
Maurício de Lana, engenheiro civil com especialidade em transportes, membro-diretor da ABCE (Associação Brasileira de Consultores de Engenharia) e diretor do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva). Também é diretor-técnico das empresas CONSOL e ESPA
Contato: mdelana@consol.eng.br
Crédito foto: Divulgação autorizada