Sem estímulo, PIB da construção será de 2,8% em 2014
Sondagem nacional realizada pela FGV, por encomenda do SindusCon-SP, mostra que empresas estão confiantes, porém pedem novos ajustes na economia
Por: Altair Santos
Em sua mais recente Sondagem Nacional da Indústria da Construção - a 57ª da série -, o SindusCon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo) procurou projetar um cenário para 2014, com base na expectativa do setor. O estudo, coordenado pela Fundação Getúlio Vargas, mostra que as empresas estão confiantes no crescimento de médio e longo prazo, mas veem necessidade de novos estímulos para a economia. Entre as construtoras consultadas, a expectativa com relação à necessidade de impulsos econômicos atingiu 78,3 pontos. Ao mesmo tempo, a confiança dos entrevistados de crescimento no médio e longo prazo ficou em 62 pontos.
Sem que ocorram os incentivos necessários, o estudo encomendado pelo SindusCon-SP estima que o PIB (Produto Interno Bruto) da construção civil brasileira deverá crescer 2,8% em 2014 - caso o PIB do país se eleve em 2%. Já o emprego formal no setor deverá apresentar alta de 1,5%, enquanto a produção de materiais aumentará 3,6% e a taxa de investimento deverá ficar em 19,8% do PIB. Para a economista da FGV, Ana Maria Castelo, que coordenou a pesquisa, os dados apurados revelam claramente o final de um ciclo da construção civil brasileira, que teve seu auge entre os anos 2008 e 2010. “Desde 2006 não tínhamos um crescimento do produto setorial menor que o do PIB”, disse.
Em 2013, de acordo com o estudo da FGV, o PIB da construção foi de 2% e ficou abaixo do que é projetado para o país no mesmo período - entre 2,3% e 2,5%. “O ano de 2013 não vai deixar saudades, como 2012 não deixou. O governo implementou várias ações pontuais de incentivo à economia e, com a outra mão, interveio demais. A economia não decolou. Foi uma frustração. O Brasil perdeu muita credibilidade, não só do ponto de vista dos investidores externos, mas também dos internos. Nos segmentos industrial e comercial, muitos investimentos foram suspensos porque o empresariado não enxergava crescimento suficiente da demanda", afirma o presidente do SindusCon-SP, Sérgio Watanabe.
De acordo com a 57ª Sondagem Nacional da Indústria da Construção, as perspectivas dos empresários da construção de crescimento para a economia seguiram em alta, com acréscimo de 14,1% em relação à pesquisa anterior (agosto de 2013). Em comparação a novembro de 2012, porém, o indicador ainda acumula queda de 26,2%. No que diz respeito aos indicadores de desempenho corrente das empresas da construção, foi registrado ligeiro avanço, com alta de 0,6% frente ao levantamento anterior. Em doze meses, no entanto, o indicador apresenta queda de 4,5%. Com relação às perspectivas futuras de desempenho, foi registrada queda de 1,9% em relação à sondagem anterior e baixa de 4,1% em 12 meses.
Clique aqui e confira íntegra dos dados da 57ª Sondagem Nacional da Indústria da Construção.
Entrevistados
Engenheiro civil Sérgio Watanabe, presidente do SindusCon-SP, e economista Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos de construção civil da FGV . (via assessoria de imprensa)
Contato: sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cbic espera regras claras para construção crescer em 2014
Previsão de que PIB do setor chegaria a 4% em 2013 foi frustrada. Um dos motivos é a insegurança para se investir em obras de infraestrutura no país
Por: Altair Santos
Apenas no final de 2013 é que o governo federal conseguiu atrair investidores para as concessões de rodovias que foram a leilão. Entre os receios do setor privado estava o que foi definido como "risco Dnit", ou seja, o medo de que o organismo deixasse de cumprir sua parte em algumas obras rodoviárias, de acordo com o que preveem as licitações. Foram necessários ajustes, retardando obras e impactando no PIB (Produto Interno Bruto) da construção civil.
As estimativas de organismos como a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) eram de que o setor crescesse até 4% no ano passado, mas as previsões foram caindo - muito por conta dos atrasos nas obras de infraestrutura - até chegar ao patamar de 2% (abaixo, inclusive, da previsão do PIB nacional, que deve ser de 2,5%).
Para o vice-presidente da CBIC, José Carlos Martins, são necessárias regras claras para que o país consiga viabilizar as obras de que tanto precisa para romper os gargalos que atrapalham seu crescimento. “A economia não correu como a gente queria e isso causou impacto no setor. Quando a economia não anda na velocidade que se imagina, o investimento privado também não anda. O risco tem um custo. Quando se faz uma concessão, se ele existir vai ser precificado”, avaliou em entrevista coletiva, no final de novembro de 2013, durante balanço anual da CBIC.
A CBIC também atribuiu o desempenho da construção civil abaixo do esperado, no ano passado, ao fato de as construtoras vinculadas ao setor imobiliário terem vendido mais unidades que estavam no estoque do que lançado novos empreendimentos. Além disso, o fato de o governo federal não sinalizar que pretende transformar o programa Minha Casa Minha Vida em uma política de estado também inibiu investimentos.
Mas, apesar dos percalços, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção se posiciona com otimismo para 2014. A CBIC estima que o setor crescerá 4% neste ano e que, com as arestas aparadas, o pacote de concessões poderá gerar cerca de R$ 500 bilhões em investimentos. Pelo menos quanto ao "risco Dnit", o governo federal garante que ele não existe. "Estamos dando total garantia de que o Dnit vai concluir as obras previstas em cinco anos. Caso não venha a concluir, [a solução] seria dar equilíbrio econômico e financeiro de tal forma que não haja prejuízo para o concessionário”, diz o ministro dos transportes, César Borges.
Entrevistado
Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) (via assessoria de imprensa)
Contato: comunica@cbic.org.br
Crédito Foto: Agência CNT
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Venda de material de construção crescerá até 6% em 2014 (Podcast)
Estimativa é do presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) Walter Cover, avaliando que reformas serão carro-chefe do setor
Por: Altair Santos
Entrevistado
Engenheiro agrônomo Walter Cover, presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) com Ph.D em economia agrícola pela Michigan State University e mestre em economia agrícola pela University of California. Cursou também gestão empresarial avançada no INSEAD, França.
Contato
abramat@abramat.org.br
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Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Clique no player abaixo e ouça a entrevista na íntegra.
Pesquisa decifra perfil do empreendedor brasileiro
Estudo aponta que gestão de pessoas, fluxo de caixa e administração de negócios são os principais problemas de quem se lança na iniciativa privada
Por: Altair Santos
Os três maiores problemas enfrentados pelos empreendedores brasileiros são: gestão de pessoas, fluxo de caixa e administração de negócios. Soma-se a isso o fato de que muitos acreditam que empreender é algo intrínseco à vocação e à intuição e, portanto, colocam o preparo em segundo plano. Esse é um dos pontos abordados na pesquisa Empreendedores Brasileiros: Perfis e Percepções 2013, realizada pela Endeavor Brasil em parceria com o Ibope Inteligência. O estudo coletou dados de 3.240 entrevistados, entre proprietários de empresas e potenciais empreendedores, e classificou o empreendedor brasileiro em nove categorias: desbravador, empolgado, provedor, apaixonado, antenado, independente, arrojado, pragmático e lutador.
Para cada uma delas, a pesquisa aponta virtudes e defeitos. São análises que servem também para os pequenos e médios empresários da construção civil. Os perfis definem os empreendedores de acordo com os grupos a que pertencem:
Prestes a se tornar empreendedores
Desbravador: quer empreender para ganhar mais dinheiro, mas não possui experiência e renda. Demanda conteúdo básico e rápido sobre diversos temas, como finanças pessoais.
Empolgado: quer empreender para ter mais independência pessoal. É mais jovem do que a média. Possui interesse em educação à distância e conteúdo inspiracional.
Provedor: composto principalmente por mulheres e pessoas mais velhas, com baixa escolaridade e renda pessoal. Neste caso, são necessários engajamento através de eventos locais ou na comunidade e conteúdos mais simples.
Empreendedores formais
Apaixonado: a maioria é mulher, entre 25 e 35 anos. Em geral possui empresa na área de saúde, estética e venda de acessórios. Enfrenta dificuldades burocráticas e falta de investimento. Poderia se beneficiar de cursos sobre acesso a capital, inovação e networking.
Antenado: geralmente jovem e com maior renda familiar. Enfrenta obstáculos de conhecimento e investimento. Necessita de mentoring e coaching, além de ajuda com recursos humanos.
Independente: empreendedor mais maduro e estável. Não acessa muito a internet, portanto precisa de conteúdo por meio de revistas e jornal. Para resolver problemas financeiros, requer educação sobre linhas de financiamento e oportunidade de acesso a capital.
Arrojado: a maioria é formada por homens com maiores rendas pessoal e familiar. Para crescer, precisaria de ajuda sofisticada e mentoring/networking com especialistas para resolver problemas de conhecimento empresarial, obstáculos financeiros e pessoais.
Empreendedor informal
Pragmático: escolaridade mediana, se comparada a empreendedores informais em geral. Trabalha sozinho e utiliza muito a internet e redes sociais. Para aumentar o baixo faturamento anual e a falta de investimento, carece de conteúdo bem prático e inspiracional, preferencialmente online.
Lutador: empreendedor com mais idade e menor escolaridade, que abriu o negócio por necessidade. Não costuma acessar a internet, demandando mais conteúdo através da televisão e de cursos básicos em gestão de negócios.
A pesquisa, independentemente da categoria do empreendedor, detectou que existe um grande déficit educacional a suprir. Um dado que comprova isso é que, embora quase 100% dos proprietários de negócios formais conheçam o Sebrae, apenas 46% deles já tiveram algum tipo de relacionamento com a instituição; entre os informais, a mesma taxa fica em 31%. "Atualmente, muitos cursos para empreendedores têm foco nas empresas e não no empreendedor em si. Com isso, é mais difícil chamar a atenção do empreendedor. Ele reconhece os cursos de empreendedorismo como um benefício para a empresa, mas não para ele, como pessoa ou líder. Acreditamos que esta é uma das razões pelas quais os empreendedores não recorram aos cursos, embora saibam da sua existência”, destaca Amisha Miller, gerente da área de pesquisa e políticas públicas da Endeavor.
O estudo da Endeavor Brasil mostra também que o brasileiro tem uma relação ambígua com o empreendedorismo. Ao mesmo tempo que 76% dos entrevistados dizem ter o sonho de empreender, apenas 19% avaliam que conseguirão abrir o próprio negócio e 14% afirmam ter o desejo de ter uma empresa que gere empregos. Neste quesito, a pesquisa mostra que os empreendedores com funcionários representam apenas 4% da população brasileira. Tratam-se dos mais desenvolvidos economicamente (sua renda pessoal é quase o dobro em comparação à renda do total de empreendedores) e com maior nível de escolaridade (24% deles completou o ensino superior, enquanto a média dos empreendedores brasileiros é de 16%). Outro diferencial é que este grupo recorre a mais fontes de informação e busca mais treinamento e cursos na área.
Por outro lado, 66% dos que empreendem sozinhos reconhecem que a falta de capital é o grande empecilho para ter funcionários. Aliás, a pesquisa mostra também que empreender priorizando o dinheiro é um dos equívocos do brasileiro, pois inovação, ética e a transformação de problemas em soluções são colocados em segundo plano. O estudo detectou ainda apenas 10% dos que se propõem a empreender avaliam os riscos que envolvem o negócio. Boa parte destes são os chamados empreendedores seriais, ou seja, aqueles que já tiveram mais de um negócio. Também estão neste grupo os que tiveram exemplo de empreendedorismo na família. Um em cada três, entre os donos de empresas que empregam, tem esse perfil. Por fim, o relatório da pesquisa conclui que o brasileiro ainda precisa aprender a cultura do empreendedorismo.
Contato: contato@endeavor.org.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto é material inspirador para obras de arte
De Pablo Picasso à centenária Tomie Ohtake, artistas plásticos e arquitetos viabilizam peças e monumentos combinando cimento, areia, brita e água
Por: Altair Santos
A artista plástica Tomie Ohtake, que em 2013 comemorou seu centenário, fez do concreto um de seus materiais preferidos. Mas não é a única. Nomes como o de Pablo Picasso (1881-1973) e outros tantos artistas - mundo afora e no Brasil - também se utilizaram e ainda utilizam da combinação cimento, areia, brita e água para converter suas inspirações em obras de arte. Isso se estende aos arquitetos, inclusive Ruy Ohtake - filho de Tomie Ohtake. Porém, nenhum é mais representativo do que Oscar Niemeyer (1907-2012). Não apenas pela construção de Brasília, mas pelos monumentos que projetou.
Com Niemeyer, a densidade do concreto tornou-se leve. É o que se pode constatar no conjunto arquitetônico da Pampulha, em Belo Horizonte, ou nos verdadeiros palácios que projetou em Brasília. Do Alvorada ao Planalto, passando pelo Congresso Nacional, pelo prédio do Supremo Tribunal Federal ou pela catedral do Distrito Federal, é possível ver um Niemeyer comprometido com sua paixão pelas curvas e com a funcionalidade dos prédios que idealizou. Essa característica própria do arquiteto o fez espalhar obras por todos os continentes. Calcula-se que cerca de quinhentas, assinadas por ele, estejam hoje em algum lugar do mundo.
Tomie Ohtake, uma das principais representantes do movimento estético conhecido como abstracionismo, hoje é referência em uso de concreto em obras de arte. Em sua biografia, disponível no site do Instituto Tomie Ohtake (www.institutotomieohtake.org.br) consta que ela começou a utilizar o material como inspiração há 19 anos. "Desde a 23ª Bienal Internacional de São Paulo, em 1995, Tomie passou a investir em formas tridimensionais. Hoje, 27 obras públicas de sua autoria fazem parte da paisagem urbana de algumas cidades brasileiras. Em São Paulo, parte delas se tornaram marcos paulistanos, como a escultura em concreto armado na avenida 23 de maio, em homenagem aos 80 anos da imigração japonesa no Brasil."
Fora do país, o concreto também é inspirador. Pablo Picasso tem nos prédios do Regjeringskvartale (Quarteirão do Governo), em Oslo, na Noruega, um de seus mais conhecidos painéis esculpidos no material. Trata-se da primeira incursão do artista espanhol no concreto. Os murais variam em tamanho. Vão do "The Fisherman", uma imagem de 12 metros de largura que ocupa uma parede inteira, a "The Beach", gravada na parede interior de outro prédio. Essas obras, no entanto, estão sob risco. Em 2011, um atentado terrorista com carro-bomba afetou parte do complexo de edificações e o governo norueguês estuda demolir os prédios, já que restaurá-los envolve a quantia de US$ 70 milhões (cerca de R$ 166 milhões).
Na engenharia civil, pontes, túneis e viadutos construídos em concreto também podem ser definidos como obras-primas quando atingem o chamado "estado da arte". Por vezes, não é nem o empreendimento em si que merece esse adjetivo, mas o trabalho intelectual desenvolvido por um projetista ou por um engenheiro. Como define o pesquisador Luciano Décourt, até um canteiro de obras é digno do conceito. "Se a infraestrutura para se construir uma edificação levar em conta aspectos ambientais e sócio-econômicos, além de utilizar práticas recomendadas sob o ponto de vista tecnológico, e conseguir mitigar ações de natureza gerencial, as chances de a obra atingir o estado da arte são bem maiores", explica.
Fontes
Instituto Tomie Ohtake, Instituto Pablo Picasso, Instituto Oscar Niemeyer
Contatos
www.institutotomieohtake.org.br
www.instituto-picasso.com
www.niemeyer.org.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Fogo em estruturas de concreto: até quanto elas suportam?
Obras que cumprem normas são projetadas para resistir acima de 1.000° C. Mas tipo de incêndio (interno ou ao ar livre) é que define grau de severidade
Por: Altair Santos
Dois incêndios que ocorreram na cidade de São Paulo, em novembro de 2013, levaram ao seguinte questionamento: qual a temperatura máxima a que estruturas de concreto podem ser expostas sem que comprometam a segurança? Para o professor-doutor Valdir Pignatta e Silva, da Universidade de São Paulo (USP) trata-se de uma pergunta cuja resposta depende de como a obra foi executada e de como o fogo a atingiu - se externa ou internamente. No caso do acidente que levou à interdição da ponte estaiada Oreste Quércia, mais conhecida como Estaiadinha, foi um incêndio ao ar livre. Já o auditório do Memorial da América Latina acabou engolido internamente pelo fogo.
Valdir Pignatta e Silva alerta que somente inspeções criteriosas nas duas estruturas atingidas em São Paulo podem definir o grau dos danos causados pelo fogo. Porém, ele esclarece que cada uma reage de uma maneira. A começar pelo tipo de incêndio. "Um incêndio interno pode ter diversos graus de severidade, em vista das muitas variáveis intervenientes no processo. Genericamente, um incêndio ao ar livre é menos danoso", explica. Outro aspecto relevante é a idade da obra. No caso do auditório do Memorial da América Latina, ele foi construído antes da ABNT NBR 15200:2012 – Projeto de estruturas de concreto em situação de incêndio. Portanto, não seguiu a normalização existente sobre exposição ao fogo.
Vale ressaltar ainda que, em relação às pontes, viadutos e passarelas de concreto, por serem baixíssimas as probabilidades de ocorrência de um incêndio em estruturas dessa natureza, não é costume, nem obrigação legal, dimensioná-las para o caso de incêndio. Por isso, Valdir Pignatta e Silva realça que pontes expostas ao fogo talvez careçam de uma inspeção ainda mais cuidadosa. "Deve-se verificar se houve redução de resistência do concreto e do aço da armadura. Após essa avaliação, se necessário, deve ser refeito o cálculo estrutural e a recuperação da estrutura", cita.
No caso da ponte estaiada Oreste Quércia, a análise preliminar detectou que houve danos em seis estais que sustentam a estrutura - o laudo definitivo deve sair apenas no final de janeiro de 2014 e até lá ela seguirá interditada para o tráfego de veículos e pedestres. A construção foi atingida por um incêndio durante a desocupação de uma favela que se localizava embaixo da obra. Já o auditório do Memorial da América Latina não tem prazo para que seja emitido o laudo com a causa do acidente. O certo é que sua recuperação, desde que possível, deverá seguir a ABNT NBR 15200:2012. "Quando os engenheiros de estruturas projetam de acordo com a norma, o concreto resiste ao calor, mesmo diante de fogo severo", afirma Valdir Pignatta e Silva.
O professor-doutor da USP ainda lembra que não há como arbitrar uma temperatura máxima que possa comprometer as estruturas de concreto, pois cada caso é um caso. "Um incêndio interno pode atingir mais de 1.000° Celsius. Se o projeto for bem feito, ou seja, tiver cálculos estruturais acompanhados de cálculos térmicos que definam a temperatura mais elevada que a obra pode suportar, não haverá uma temperatura que leve o concreto a correr risco. No entanto, se o projeto não seguir as normas de engenharia, pode haver riscos devido ao incêndio. Não se pode precisar a que temperatura do incêndio isso poderá ocorrer, pois depende muito da estrutura. Cada caso é um caso. Não há como se arbitrar um valor", finaliza.
Leia algumas publicações de Valdir Pignatta e Silva sobre segurança de estruturas de concreto em situação de incêndio
Concreto em incêndio (concrete in fire)
Estruturas de aço para arquitetos (steel for architects)
Revista da Estrutura de Aço (Brazilian Journal - steel and composite)
Entrevistado
Engenheiro civil Valdir Pignatta e Silva, professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e autor de sete livros e de mais de 180 artigos publicados, a maioria sobre segurança de estruturas em situação de incêndio
Contato: valpigss@usp.br
Créditos fotos: Divulgação autorizada
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto também requer manutenção
Com durabilidade incontestável, mas não infinita, estradas e avenidas que utilizam material rígido precisam de inspeção periódica para evitar patologias
Por: Altair Santos
A durabilidade é uma das virtudes do pavimento de concreto. Isso não significa, no entanto, que não necessite de manutenção. Saber conservar as juntas de dilatação, aplicando selante em períodos que podem variar de quatro a seis anos é apenas uma das formas de se conservar estradas e avenidas revestidas com pavimento rígido. Como ensina o professor-adjunto do curso de engenharia civil da UFPR (Universidade Federal do Paraná) Mário Henrique Furtado Andrade, quanto melhor a prevenção menor o custo de longo prazo deste tipo de pavimento em relação ao asfalto, por exemplo. É o que ele explica na entrevista a seguir. Confira:
De quanto em quanto tempo é necessário fazer a manutenção de uma estrada de pavimento em concreto?
As estradas pavimentadas em concreto são projetadas com um tempo mínimo de 20 anos. É usual que nas primeiras idades tenham que se fazer alguns reparos seletivos e localizados em decorrência do processo construtivo, mas em um percentual muito baixo. De maneira periódica, o que tem que ser feito de mais relevante é a manutenção das juntas, que decorrem da qualidade dos selantes, entre prazos que variam de quatro a seis anos. Neste período, tem que ser refeitas todas as selagens de juntas, e isso ao longo de toda a vida do pavimento de concreto. A partir de dez anos começam os reparos localizados, como ruptura de borda, mas numa incidência - desde que o pavimento tenha sido bem projetado - bem menor do que nos pavimentos flexíveis.
Quais são as patologias que mais afetam o pavimento em concreto?
São as relacionadas ao processo construtivo. O processo construtivo tem que ser muito bem controlado. Se não for, podem surgir fissuras transversais decorrentes da retração do concreto ou do realinhamento de juntas e, eventualmente, degraus, se não tiver um bom nivelamento.
Das patologias, quais as piores?
As piores são aquelas que decorrem de causas estruturais. São aquelas fissuras de meio de placa, geralmente associada à ruptura por fadiga da placa de concreto e desnivelamento que provocam desconforto nas juntas. Estas são as piores patologias e que necessitam de processos mais intensos de recuperação geralmente com reconstruções localizadas.
Hoje já estão disponíveis equipamentos e tecnologias de boa qualidade no Brasil para fazer os reparos em pavimento rígido?
Sim, há muitos anos o Brasil detém a tecnologia de reparo de placas de concreto. O que há de novo são as máquinas que fazem correção da planicidade das placas, melhorando assim o rolamento. São frisadores que lixam a superfície e recompõem o conforto. Estes equipamentos, já comuns no Chile e nos Estados Unidos, estão disponíveis no mercado nacional há menos tempo. Tratam-se de tecnologias proporcionais ao nível de utilização. Quanto maior o estoque de pavimento de concreto, mais tecnologias são acrescentadas.
Quando o pavimento rígido é construído com defeito, o que é melhor: refazer o trecho ou tentar repará-lo?
Primeiro, é necessário fazer uma reavaliação completa do ponto de vista estrutural e funcional para verificar as causas. É difícil generalizar, mas existem defeitos que exigem reparos simples e outros que demandam a reconstrução. Nenhum pavimento deve ser construído com defeito, mas uma vez que ele ocorra isso tem que ser analisado para aplicar a medida correta. Hoje existe um arsenal de possibilidades. Algumas medidas postergam a solução definitiva e outras são mais efetivas.
Em termos de custo, a manutenção do pavimento rígido é mais cara que a do pavimento em asfalto?
Qualquer comparação de custo de diferentes tecnologias de pavimentação tem que ser analisada no longo prazo. Eventualmente, um reparo definitivo num pavimento de concreto, evidentemente, é mais caro. Até porque, a espessura da placa é maior e exige reconstruir, remover e recompor com material novo, ao passo que um pavimento asfáltico permite que se faça um recapeamento mais esbelto. Num custo de implantação pode se dizer que o pavimento rígido tende a ser mais caro. Mas numa visão de longo prazo todas estas medidas são definitivas, ao passo que um pavimento em asfalto tem uma vida útil menor, ou seja, se olhar para um horizonte de vinte anos vai se perceber que se gasta muito mais em pavimento asfáltico do que em pavimentação rígida.
O senhor, através da AFIRMA, atua na manutenção da estrada de pavimento rígido construída e mantida pela Cia. de Cimento Itambé. Trata-se de um das estradas exemplares construídas com este tipo de material?
Eu diria que ela é uma estrada pioneira, ou seja, tão logo a indústria de cimento e a ABCP se voltaram a dispor no mercado um produto competitivo, que é o pavimento rígido - e isso faz 15 anos -, a estrada da Itambé tornou-se um marco no sentido que expor várias tecnologias. Não é um showroom, é um showroad que habilitou ao mercado soluções distintas com equipamentos distintos. Entre eles, concreto estruturalmente armado, concreto simples, utilização de régua vibratória e pavimentadora de concreto. Então ela tem este aspecto pioneiro.
Leia também
Pavimento de concreto é alternativa eficaz e viável
Entrevistado
Engenheiro civil Mário Henrique Furtado Andrade, mestre em engenharia de transportes, professor-adjunto da UFPR e diretor-técnico da AFIRMA - Consultoria e Projetos Ltda
Contatos
mariohenrique@afirma.eng.br
afirma@afirma.eng.br
Crédito Foto: Divulgação/AFIRMA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto é alternativa eficaz e viável
Por: Marcos Dutra, líder do Núcleo de Especialistas em Pavimentação da ABCP
A ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) promove o emprego do pavimento de concreto em larga escala no Brasil, divulgando as melhores e mais atualizadas práticas de projeto, de construção e de controle de obra, de estudo dos materiais e da tecnologia aplicada do concreto, de modo que se obtenha um produto final de alta qualidade, exigindo pouca ou nenhuma manutenção ao longo do período de projeto de 20 anos. Na análise econômica de longo prazo, a estratégia de manutenção dos pavimentos de concreto restringe-se à resselagem das juntas no décimo e no vigésimo ano de utilização do pavimento, caracterizando operações de manutenção muito espaçadas.
No entanto, quando se faz necessário qualquer tipo de reparo no pavimento, causado por situações fortuitas, esse reparos podem ser classificados em reparos que não afetam toda a espessura da placa e aqueles que afetam toda a espessura, exigindo substituição parcial ou total da placa afetada, podendo ser utilizado nesses casos o concreto comum ou o "fast track", de alta resistência inicial e de rápida liberação ao tráfego. Esses procedimentos de reparos, simples e executáveis com equipamentos de pequeno porte, são consagrados e estão mostrados em publicações da ABCP e do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) amplamente divulgadas no meio técnico. O fato é que um pavimento de concreto bem projetado e bem construído não necessitará de serviços de restauração ao longo de 20 anos, a não ser a resselagem de todas as suas juntas, no décimo e no vigésimo ano, como já foi dito.
A questão do excesso de cargas dos veículos é contemplada no projeto do pavimento, com o emprego de fatores de segurança de cargas, a partir do estudo do tráfego solicitante. Ainda, o concreto tem sua resistência mecânica aumentada com o tempo, a partir dos 28 dias de idade, o que representa um fator de segurança a mais no projeto, visto que a resistência de cálculo é tomada nessa idade, tornando o pavimento de concreto muito menos suscetível aos excessos de cargas do que qualquer outro tipo de pavimento.
O custo anual de manutenção dos pavimentos de concreto, numa análise de 20 anos, é muito menor que o custo anual do pavimento asfáltico, o qual exige frequentes, pesadas e caras operações de restauração, incluindo fresagem e recapeamento periódicos, além de operações rotineiras de tapa-buracos, como tem sido mostrado nos estudos técnicos e econômicos de viabilidade do emprego do pavimento de concreto, desenvolvidos pela ABCP. Há que se notar também que o custo de construção dos pavimentos de concreto já é inferior ao dos pavimentos asfálticos, para o caso de rodovias e instalações submetidas a tráfego intenso e pesado de veículos comerciais, o que torna a alternativa competitiva já no custo de implantação.
Para a grande durabilidade do pavimento de concreto são necessários cuidados tanto na fase de projeto como na de construção, incluindo os estudos de tráfego, geotécnicos, de drenagem e de materiais, além do adequado gerenciamento da obra, os quais estão detalhados em um trabalho técnico meu, intitulado "Os dez mandamentos dos pavimentos rígidos", ressaltando que esse trabalho já foi traduzido para o espanhol e publicado em todos os países iberoamericanos, pela Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado (FIHP).
Em vista do exposto, conclui-se que o pavimento de concreto é uma alternativa eficaz e viável, sob o aspecto técnico e econômico, constituindo-se uma excelente, e muitas vezes única, solução de engenharia para a pavimentação de rodovias, vias urbanas, portos, aeroportos e sistemas viários industriais e comerciais, com custo inicial competitivo, baixíssimo custo de manutenção e grande durabilidade, lembrando que o pavimento de concreto da serra Itaipava - em Teresópólis, no Rio de Janeiro - foi construído em 1928 e está em serviço até hoje, além de inúmeros outros exemplos de pavimentos de concreto em serviço há mais de 40 anos no nosso país.
Marcos Dutra de Carvalho é engenheiro civil e atualmente lidera o Núcleo de Especialistas em Pavimentação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
Crédito foto: Divulgação/ABCP
Atraso de obras é apontado como pior entrave em 2013
Para 76% dos que atuam no setor de equipamentos voltados à construção civil, demora na execução de projetos é o maior empecilho aos novos negócios
Por: Altair Santos
Entre os problemas que dificultaram a cadeia produtiva da construção civil em 2013, três se destacaram dentro da pesquisa "Tendências no mercado da construção", divulgada recentemente pela Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração). Para 76% dos entrevistados, o atraso nas obras foi o principal deles. Outros 24% citaram como empecilhos o "custo da mão de obra" e a "falta de mão de obra especializada". O estudo foi realizado com base no volume de venda de equipamentos para o setor, como retroescavadeiras, motoniveladoras, gruas, guindastes e caminhões rodoviários.
Os entrevistados que apontaram o atraso de obras como o pior entrave citaram que, entre os motivos, destacam-se demora no licenciamento ambiental, lentidão na liberação de verbas, licitações que não saíram e injunções (decisões políticas que engavetaram projetos). Entre os setores mais afetados por essas dificuldades está, exatamente, o de equipamentos para a construção civil. A ponto de apenas a linha amarela ter alcançado resultados positivos este ano. Incluem-se neste segmento retroescavadeiras, escavadeiras, pás-carregadeiras e motoniveladoras, entre outras máquinas.
O ano de 2013 fecha com a linha amarela vendendo 33,3 mil máquinas, o que representa crescimento de 13%, se comparado com o volume negociado em 2012. Um dos fatores que influencia esse resultado é o grande número de máquinas encomendadas pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) para serem repassadas a municípios pré-designados com até 50 mil habitantes, e distantes das principais regiões metropolitanas do país. Esse maquinário será usado, principalmente, na recuperação de estradas vicinais.
Para o ano que vem, a projeção do estudo da Sobratema é de que a linha amarela registre queda de 3,3% nas vendas, com alguns equipamentos que compõem o setor apresentando decréscimos ainda mais significativos. É o caso da retroescavadeira, que pode sofrer redução de até 20% em seus negócios. Por outro lado, a pesquisa traça um cenário positivo para 2015, 2016, 2017 e 2018, avaliando que o segmento crescerá, em média, 5,49% neste período. "Há uma grande incerteza, mas a expectativa é de que construtoras e locadoras de equipamentos supram as compras do governo, que tendem a cair em 2014", estima o consultor da Sobratema, Brian Nicholson, que coordenou o estudo.
Atualmente, o Brasil representa 3,5% do mercado mundial de equipamentos para a construção civil. O país poderia ter uma fatia maior se as importações apresentassem um desempenho melhor em 2013. Este ano, elas cresceram apenas 2,2% em comparação a 2012. A pequena alta deve-se, principalmente, às taxas de câmbio mais desvalorizadas, que afetaram a competitividade das empresas importadoras de equipamentos. Além disso, aquelas que pretendiam abrir fábricas no Brasil resolveram adiar seus planos até a definição de um horizonte mais claro de crescimento nos investimentos em infraestrutura.
Confira aqui o estudo completo da Sobratema.
Entrevistado
Economista Brian Nicholson, consultor da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração)
Contato: meccanica@meccanica.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Sobratema
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras rodoviárias investem em gestão ambiental
Construtoras que executam projetos de infraestrutura estão cada vez mais focadas no trabalho de tentar evitar problemas relacionados ao meio ambiente
Por: Altair Santos
Ainda não é possível comparar as políticas de gestão ambiental para rodovias brasileiras com as praticadas nos Estados Unidos e na Europa, mas a evolução neste setor já é visível no país. Desde que trechos de estradas foram privatizados, as empresas concessionárias investem cada vez mais em projetos de sustentabilidade. Por dois motivos: conseguir que as licenças ambientais superem a burocracia e para evitar acidentes que tragam danos ao meio ambiente e, consequentemente, gerem pesadas multas.
Segundo o presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental - organismo vinculado ao Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil -, Carlos Sanseverino, hoje nenhuma empresa sequer entra numa licitação por uma concessão rodoviária ou ferroviária se não tiver um amplo estudo ambiental em mãos. "Elas sabem que as questões ambientais preponderam até no custo, e não há como viabilizar um projeto de médio para grande porte se ele não tiver sustentabilidade. Isso impacta no custo e quando se fala em gestão ambiental se fala em custo", diz o especialista, que na entrevista a seguir explica o quanto tornou-se importante o assunto gestão ambiental nas rodovias.
Não é raro vir à tona a notícia de que o projeto de uma rodovia paralisou por causa de entraves ambientais. Por que isso ocorre com tanta frequência no Brasil?
Isso ainda é resquício de um momento em que os empresários achavam que era possível tratar da infraestrutura e da logística do país sem se preocupar com a questão ambiental. Nós temos uma legislação ambiental muito, muito boa, e hoje os empresários sérios sabem que é impossível cuidar dos temas ligados à infraestrutura e logística sem o cuidado prévio com o meio ambiente.
Faltam setores de gestão ambiental às construtoras ligadas às obras de infraestrutura rodoviária ou essas empresas já investem forte nesta área?
As empresas já investem nesta área. Não existe nem um IPO (do inglês Initial Public Offering ou Oferta Pública Inicial) de empresa de grande porte sem que se examine a questão de contingência ambiental. Hoje, qualquer empresa séria que está no mercado aberto ou fechado de ações, ou mesmo as empresas limitadas de pequeno para médio porte, já sabem que as questões ambientais preponderam até no custo. Não há como viabilizar um projeto de médio para grande porte se atualmente ele não tiver sustentabilidade. Isso impacta no custo e quando se fala em gestão ambiental se fala em custo. Por outro lado, tem uma questão imponderável, que é o risco de ser processado por crimes ambientais. Aí a tutela é do Ministério Público e o risco de o nome da empresa, assim como o da pessoa física do empresário, é muito maior.
Os critérios para a concessão de licença ambiental às obras de infraestrutura são muito rigorosos no Brasil ou o problema está na burocracia?
Eles são rigorosos, mas a burocracia, a letargia e a ausência de visibilidade do processo de licenciamento é um procedimento que precisa ser melhorado e otimizado. Dependendo do estado brasileiro, leva-se até um ano e meio para vir a resposta. Em São Paulo, essa média caiu para oito meses, no máximo. Nos Estados Unidos e na Europa, uma questão ambiental se resolve em média em quatro meses.
Normalmente, qual é o trâmite burocrático que uma licença ambiental precisa percorrer?
No Brasil, existe o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) e nos estados os conselhos estaduais. Por incrível que pareça, o país é o único que exige a tríplice licença, ou seja, precisa da aprovação de União, estados e municípios. Normalmente, o que a gente propugna é que ao passar por estes conselhos seja feita a seguinte avaliação: se a obra é de baixo ou alto impacto, se é ou não de utilidade social e onde é que está o menor impacto ambiental. Também é preciso ter a sensibilidade de que o meio ambiente precisa ser protegido, mas que o último destinatário do meio ambiente é o ser humano. E o ser humano tem que ser beneficiado por uma boa malha rodoviária e ferroviária. É inexorável que os países cresçam, e cresçam utilizando estes ampères. O que precisa é que isso ocorra de forma controlada e sustentável.
Quando ocorre um acidente numa rodovia, com vazamento de produtos tóxicos e poluentes, quem responde: o dono do veículo acidentado ou a concessionária da rodovia? Qual o papel de cada um neste caso?
Depende da avaliação das responsabilidades. Se o acidente se deu em razão de uma negligência da empresa que transporta o produto, ela responde diretamente. Todavia, se isso ocorrer num local que expõe a risco a população, todo o concessionário público presta um serviço regulado pelo código de defesa do consumidor. Até porque, cada um de nós paga o pedágio, e solidariamente a empresa deve imediatamente tomar todas as providências para diminuir, para atenuar o dano ambiental e também o risco à saúde humana. Além disso, é um procedimento para ela se acautelar juridicamente contra aquela empresa proprietária do transporte e para ela se ver ressarcida se houver negligência, imprudência ou dolo específico da pessoa jurídica proprietária da carga. Por outro lado, se o acidente se deu por ausência de manutenção da estrada, por um defeito da própria estrada, neste caso a companhia concessionária tem que tomar todas as cautelas para evitar o dano à saúde pública e depois ao meio ambiente. Também deverá indenizar a empresa proprietária da carga. E, em terceira e última hipótese, se a culpa é concorrente (da concessionária e da empresa transportadora), isto é, tanto da estrada inadequada quanto do transporte inadequado, daí respondem os dois.
A obra de duplicação da Régis Bittencourt, no trecho da serra do Cafezal, em São Paulo, é hoje vista de que forma sob o ponto de vista de equilíbrio ambiental e de licitação sustentável?
Neste caso, trata-se de uma estrada antiga que, quando foi construída, não atendia aos critérios de sustentabilidade. Acontece que as inúmeras estradas antigas ainda servem muito ao país, mas têm que ser recauchutadas e obviamente aí o dano ambiental está configurado nas circunstâncias em que a rodovia foi construída décadas atrás, quando sequer existia legislação ambiental. Mas é preciso ampliar as estradas, fazer outras pistas, aumentar o recapeamento, fazer as zonas de escapes. Isso, obviamente, tem de ser feito nos critérios de interesse público, com o menor impacto ambiental possível.
Há rodovias exemplares no Brasil quanto à questão da gestão ambiental e concessão sustentável?
Pelo cargo que eu ocupo não vou citar esta ou aquela estrada, pois estaria favorecendo este ou aquele grupo econômico. O que eu posso afiançar é que as estradas que estão no eixo Rio-São Paulo, e que agora estão começando em Minas Gerais e no Sul do país, têm condições mais privilegiadas que no resto do Brasil.
Existe um modelo internacional de gestão ambiental e concessão sustentável para rodovias que poderia servir de modelo para o Brasil?
Há inúmeros exemplos, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, de concessões vitoriosas onde o pedágio é pago pela utilização. Quem usa menos paga menos, quem usa mais paga mais. Tecnicamente, sob o ponto de vista da engenharia, as estradas também são mais seguras e têm maior durabilidade. No Brasil, somente agora, com as PPPs (Parcerias Público-Privadas) é que se passou a cuidar da drenagem, do solo e das tecnologias de pavimentação das rodovias. Os melhores exemplos estão na Imigrantes, na Bandeirantes, na Ayrton Senna, todas dentro do Estado de São Paulo.
Entrevistado
Carlos Sanseverino, especialista em direito ambiental e presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental, organismo vinculado ao Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil
Contato: carlos@sanseverino.adv.br
Crédito Foto: Divulgação/Autopista Régis Bittencourt