Entorno desafiou obra do viaduto estaiado de Curitiba
Trânsito na Avenida das Torres e gestão da comunidade na região do empreendimento deram mais trabalho do que o projeto, que foi cumprido à perfeição
Por: Altair Santos
O primeiro viaduto estaiado de Curitiba teve seu projeto cumprido à perfeição. "Depois de a obra pronta, dizíamos que ficou fidedigna à maquete", conta Vinícius Milhan Hipólito, engenheiro de planejamento do consórcio CR Almeida/J.Malucelli - responsável pela construção do empreendimento.
Iniciada em agosto de 2012, a construção foi entregue ao público em 12 de abril de 2014. Os maiores desafios não estiveram vinculados ao projeto, mas ao entorno da obra. A ponto de o consórcio ter criado uma central de relacionamento para se aproximar da comunidade moradora no entorno da construção.
O trânsito na Avenida das Torres também precisou de uma gestão intrincada para que a obra pudesse avançar. O fluxo de quase 20 mil veículos por dia exigiu que a construção progredisse sem causar congestionamentos. "Pelos menos duas faixas de cada uma das vias precisavam ficar livres. Essa restrição de espaço foi mais um desafio", lembra Vinícius Milhan Hipólito.
Se fora do canteiro de obras houve obstáculos a serem vencidos, dentro a obra caminhou de acordo com o cronograma e cumpriu à perfeição o projeto.
O viaduto estaiado consumiu 15.765 m³ de concreto Concrebras. O emprego do material requereu processos inovadores. Para a construção da laje foi usado concreto com fibras de polipropileno. "A 40 MPa de resistência, a concretagem saiu perfeita, sem nenhuma fissura", relata Vinícius Milhan Hipólito.
Concreto da Concrebras
Já os pilares e o tabuleiro utilizaram concreto autoadensável (CAA) para que o bombeamento fosse facilitado. Tanto no uso de CAA como no do concreto das lajes, a Concrebras foi quem forneceu o material. "O fornecimento de material de qualidade também influenciou na competência da obra", revela o engenheiro de planejamento do consórcio que viabilizou a obra.
A construção do viaduto estaiado começou em outubro de 2012, com as fundações. A etapa final foi concluída no final de março de 2014. A obra tem 225 metros de extensão, com duas pistas em cada sentido, além de ciclovias e calçadas laterais para pedestres em ambos os lados. A estrutura é mista - metal com laje de concreto pré-fabricado. Um mastro, com 74 metros de altura, está ligado aos 21 cabos (estais) de sustentação.
Outro cuidado importante foi com a temperatura do concreto na concretagem do bloco de fundação. O volume de 3.800 m3 exigiu monitoramento constante para evitar a elevação da temperatura e assim, controlar a expansão e o consequente fissuramento do concreto. A utilização de cimento com baixo calor de hidratação – CP IV-32 da Itambé, em conjunto com aditivos polifuncional e superplastificante, permitiu minorar bastante o sério problema e garantir a integridade desta etapa da obra”, observa o Engenheiro Jorge Luiz Christófolli, Gerente de Desenvolvimento Técnico da Concrebras.
Entrevistado
Engenheiro civil Vinícius Milhan Hipólito, vinculado ao consórcio CR Almeida/J. Malucelli na função de engenheiro de planejamento
Contato: vinicius.hipolito@cralmeida.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Prefeitura de Curitiba
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
São Paulo planeja limitar prédios a oito andares
Maior cidade do país prepara novo plano diretor para conter verticalização em bairros já condensados e espera influenciar outras políticas urbanas
Por: Altair Santos
A cidade de São Paulo prepara um novo plano diretor que, se der certo, tende a orientar outros planos pelo país afora. O objetivo é, depois de décadas, conter o crescimento desordenado do município e reter a verticalização em bairros já condensados de edifícios. Para isso, uma das propostas polêmicas é limitar a construção de prédios a até oito andares em áreas que não sejam cortadas por grandes avenidas e servidas por transporte público, como metrô e corredores de ônibus. Por outro lado, o município estimulará a construção de condomínios verticais, com torres de até 200 metros, em bairros periféricos da cidade.
Ainda tramitando na Câmara Municipal de São Paulo, o novo plano diretor tende a entrar em vigor em 2015. Junto, ele promoverá um novo código de obras para a capital paulista, como explica Paulo Giaquinto, secretário-adjunto da Secretaria de Licenciamento da prefeitura paulistana. “A premissa do novo código de obras é que ele privilegie a questão da responsabilidade técnica e priorize a aplicação das normas técnicas para a construção civil, elaboradas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Ele não incorrerá no erro de códigos anteriores, que regulavam técnicas construtivas”, afirma.
Dentro do novo plano diretor, o futuro código de obras da cidade de São Paulo terá como norma principal a ABNT NBR 15575:2013 - Edificações Habitacionais - Desempenho. Por isso, o interesse do município em contemplar construções de até oito andares em bairros condensados. “A Norma de Desempenho consolida um conjunto de outras normas e é importante que ela norteie o código de obras”, explicou Giaquinto. A NBR 15575 está em vigor há mais de um ano e, em sua essência, define novos parâmetros termoacústicos para as edificações, incorporando uma série de outras normas.
História
Em São Paulo, o primeiro plano diretor surgiu em 1865. Como a cidade vivia um período de epidemias, ele tinha um caráter sanitarista, mas englobava também um código de posturas, um código de obras e um de zoneamento. Foi a primeira vez que se definiu altura mínima de guias, altura mínima de edificações e altura mínima de pé direito. Além disso, estabeleceu também em que lugar da cidade poderiam ser construídos cortiços – hoje, favelas. As normas estabelecidas no século 19 prevaleceram até 1929, quando começou a ser implantado um novo plano para a capital paulista.
Consolidado em 1934, estabeleceu-se também um novo código de obras, que entre as novidades passava a regulamentar o engenheiro prático, definia regras para loteamento e regulava técnicas construtivas. “Esse foi o erro do passado, pois ele congelou tecnologias para a construção civil”, alerta Paulo Giaquinto. A lei de 1934 prevaleceu até 1975, quando, após os trágicos incêndios nos edifícios Andraus e Joelma, entrou em vigor um novo código de obras. Ele durou até 1992, com a sanção do atual código, o que contempla algumas normas técnicas da ABNT, mas procura legislar sobre materiais, elementos construtivos e equipamentos. Além disso, não orienta aonde se pode ou não construir espigões – equívoco que o futuro código espera corrigir.
Entrevistado
Arquiteto e urbanista Paulo Giaquinto, professor-doutor e secretário-adjunto da Secretaria de Licenciamento da Prefeitura de São Paulo
Contato: giaquinto@mackenzie.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto centrifugado permite obra inovadora no RJ
Tecnologia permite produzir estacas para sustentar supervigas do acesso rodoviário e ferroviário ao Porto do Açu, na região norte do Rio Janeiro
Por: Altair Santos
Os acessos rodoviário e ferroviário do Porto de Açu, na região norte do estado do Rio de Janeiro, tornaram-se referência para a construção civil voltada ao setor de obras de infraestrutura. Principalmente pelas inovações aplicadas no empreendimento. Houve um severo processo de industrialização, principalmente para que o cronograma pudesse ser cumprido. Com isso, a construção tornou-se um case sobre o uso de concreto centrifugado e a fabricação de supervigas.
A obra consistiu na construção de uma ponte ferroviária, uma ponte rodoviária e dois viadutos rodoviários. O volume total de concreto utilizado na estrutura chegou a 6.521 m³ e a metragem linear de estacas centrifugadas usadas para a fundação atingiu 10.171,40 metros. "A ponte rodoviária recebeu oito vigas de 36 metros cada uma. Já a ponte ferroviária recebeu 136 vigas. Foram usados 23 m³ de concreto em cada viga. “Um dos destaques desse projeto foi a adaptação do concreto protendido, passando de um sistema pós-tração para um sistema misto ou de pré-tração”, afirmou o engenheiro civil Gustavo Rovaris, que gerenciou a obra.
Além das supervigas, as estacas de concreto centrifugado também fizeram parte das inovações construtivas usadas no complexo viário do Porto de Açu. Essa tecnologia foi necessária porque o mar da região é considerado bastante agressivo. Além disso, são muitas as vantagens que o processo de centrifugação oferece. Ele permite variar a espessura da parede do elemento vazado - poste, estaca, coluna ou viga - e beneficia projetos com necessidades estruturais ou de durabilidade muito específicas.
Na centrifugação, o concreto é submetido a uma compactação de até 50 vezes a força da gravidade. Durante o processo, o material fresco e plástico é distribuído de maneira uniforme Como resultado, as distâncias entre os agregados e outras partículas sólidas são reduzidas e, parte da água – além de partículas finas de baixa resistência – são expulsas do concreto. Isso permite atingir alto grau de compacidade, dentre os diversos métodos de adensamento existentes.
Outro motivo que levou os projetistas a optarem por supervigas e por estacas centrifugadas de concreto é o alto tráfego que o complexo viário receberá. O corredor logístico foi dimensionado para transportar 200 milhões de toneladas por ano, com circulação de até 100 mil veículos por dia. Por isso, disse Gustavo Rovaris, investiu-se também na padronização das peças para cumprir os prazos. “Para aumentar a produtividade e reduzir os custos nas obras, é importante, ainda, a padronização”, enfatiza o engenheiro.
Entrevistado
Engenheiro civil Gustavo Rovaris, especialista em construção industrializada
Contato: cassolrj@cassol.ind.br
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil corre risco de ter normas técnicas canceladas
Documentos com mais de cinco anos sem revisão têm sido vetados pela ABNT, o que força setores da construção civil a correr contra o tempo
Por: Altair Santos
Desde 2010, a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) decidiu que normas com mais de cinco anos sem revisão poderão ser submetidas a processos de extinção, caso não sejam criadas comissões para atualizá-las dentro de seus respectivos setores. Por isso, o CB-18 - Cimento, Concreto e Agregados - atravessa um processo de intenso trabalho. Vinculado ao comitê atua a Comissão de Estudo Especial de Inspeções de Estrutura de Concreto (ABNT/CEE-169) que cumpre exatamente a função de atualizar os documentos. Recentemente, esta comissão adotou, em caráter de urgência, uma série de normas técnicas ameaçadas de cancelamento e consideradas relevantes para as obras de infraestrutura do país.
Tratam-se de quatro normas em uma - as chamadas normas de aparelhos de apoio: ABNT NBR 9783: 1987 - Aparelhos de apoio de elastômero fretado; ABNT NBR 9784: 1987 - Aparelho de apoio de elastômero compressão simples; ABNT NBR 9785:1987 - Aparelho de apoio de elastômero distorção, e ABNT NBR 9786:1987 - Aparelho de apoio de elastômero deslizamento . "As normas foram levadas para a comissão especial de estudo da ABNT, a fim de que sejam aprovadas do jeito que estão, para não serem canceladas, e paralelamente já começou o trabalho para atualizá-las", lembra Júlio
Timermann, presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto).
Timermann deu a informação no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura Viária e Mobilidade Urbana, promovido dentro do congresso da Brazil Road Expo 2014, numa parceria entre o Ibracon e a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto). "As normas técnicas traduzem a cultura de um povo. Temos muitas conquistas. Somos, por exemplo, o único país da América Latina que conta com uma norma própria de concreto, a 6118 (ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento) enquanto os demais seguem a norma dos Estados Unidos, a ACI 318. Portanto, devemos cuidá-las", completa Timermann.
O alerta sobre o risco de cancelamento de normas foi passado pelo presidente em exercício do Ibracon e pela superintendente do CB-18, Inês Battagin. Desde 2012, o comitê debruça-se sobre revisões e atualizações de cerca de 300 normas. Só em 2013, 90 documentos foram colocados em dia. A questão, diz Battagin, é que uma revisão de norma exige tempo. “Algumas podem levar até três anos”, afirma, destacando que o processo de revisão é contínuo. “À luz das novas exigências e tecnologias, elas não param nunca”, destaca.
Função das normas
O conjunto de normas ABNT NBR 9793, 9794, 9785 e 9786 define que os aparelhos de apoio de elastômero simples se aplicam a tensões mais baixas e são utilizados em obras prediais, residenciais, pré-moldadas, elementos de sacrifício, atenuantes de vibração, estúdios de som. Os fretados são apoios constituídos de elastômero e aço, suportam tensões normais mais elevadas graças à adesão borracha-metal e são apropriados a obras de pontes, viadutos, passarelas, prediais, plataformas de petróleo, hidrelétricas. Os apoios deslizantes podem ser fretados ou simples e têm a finalidade de liberar parcial ou totalmente esforços horizontais, através de uma película de teflon vulcanizada em uma das superfícies horizontais.
O presidente em exercício do Ibracon lembrou ainda que o CB-18 já efetuou a revisão de outras normas importantes para o setor de obras de infraestrutura, que são a ABNT NBR 7188 - Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre - e a ABNT NBR 9452 - Vistorias de pontes e viadutos de concreto - procedimento.
Entrevistado
Engenheiro civil Júlio Timermann, presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) e diretor-geral da Engeti Consultoria e Engenharia SS Ltda
Contato: projetos@engeti.eng.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil carece de avanços em obras de pontes (Podcast)
Sistemas construtivos e medidas preventivas praticadas no país para obras de arte ainda estão aquém de tecnologias aplicadas na Europa e nos Estados Unidos
Por: Altair Santos
Entrevistado
Doutor em engenharia civil Enio José Pazini Figueiredo e professor titular da Universidade Federal de Goiás, com ênfase em durabilidade das estruturas de concreto armado
Contato
epazini@eec.ufg.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Clique no player abaixo e ouça a entrevista na íntegra.
Tecnologia permite reconstruir pontes em 15 dias
Sistema ABC (Accelerated Bridges Construction) já é adotado como padrão nos Estados Unidos e, lentamente, começa a ser testado em rodovias no Brasil
Por: Altair Santos
Em 2007, o colapso de uma ponte em Minneapolis, que resultou em 13 mortes e 145 feridos, levou o Federal Highway Administratiom (FHWA) a investigar patologias em todas as obras de arte dos Estados Unidos. O organismo, que equivale ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) no Brasil, detectou que 75 mil, das 600 mil pontes e viadutos no país, estavam em risco. O plano de recuperação das estruturas mais comprometidas veio de uma tecnologia que já estava amadurecendo na Florida International University (FIU): o sistema ABC (Accelerated Bridges Construction).
A inovação não reabilita construções, mas as substitui por um processo de industrialização baseado em estruturas pré-fabricadas e pré-moldadas. "Além de gerar menos transtornos, pois a recuperação de uma obra pode levar até cinco meses, o sistema é mais simples. Utiliza soluções modulares pré-fabricadas e pré-moldadas, substituindo o tabuleiro e as obras de arte. É mais econômico e mais rápido do que recuperar estruturas antigas", diz o presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) Júlio Timermann, em palestra no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura viária e mobilidade urbana, promovido pelo instituto em parceria com a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada) durante a Brazil Road Expo 2014.
Nos Estados Unidos, o Accelerated Bridges Construction (veja vídeos ao final da reportagem) tem conseguido viabilizar novas pontes e viadutos em até 15 dias. "Há um forte investimento em planejamento, materiais e métodos inovadores industrializados e modulares que permitem cumprir esses prazos. Eles têm implementado uma obra completa em 15 dias", confirma Timermann. O presidente em exercício do Ibracon conta que as empreiteiras norte-americanas instalam o canteiro de obras ao lado da estrutura a ser substituída e garantem um empreendimento com menor impacto ambiental e maior sustentabilidade. "Além disso, é uma obra que aumenta a segurança do trabalhador", completa.
Padronização
Transportando para o Brasil, ainda há poucas iniciativas com o sistema ABC. A primeira foi realizada pela concessionária Arteris na rodovia dos Tamoios, em São Paulo. A CCR também já estuda a tecnologia. Para Timmermann, a maioria das obras de arte existentes nas rodovias brasileiras pode ter acesso à inovação, pois tem tabuleiros inferiores a 50 metros e estão em áreas secas ou sobre rios com curso d'água que não atrapalha a operação de equipamentos. Para ele, o importante é que o Dnit intervenha para criar um modelo único. O sistema ABC, chegando ao Brasil, precisa de uma padronização de pilares, travessas e lajes de aproximação", alerta.
No sistema ABC, enquanto se está cravando as estacas fabrica-se as longarinas no canteiro de obras. Já o tabuleiro vem pronto. "As estruturas trabalham solidarizadas e atuam como se fosse uma obra monolítica", afirma. Para disseminar e padronizar a tecnologia nos Estados Unidos, o FHWA tem investido em palestras, seminários e treinamento.
Veja vídeos sobre o Accelerated Bridges Construction
Entrevistado
Engenheiro civil Júlio Timermann, presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) e diretor-geral da Engeti Consultoria e Engenharia SS Ltda
Contato: projetos@engeti.eng.br
Créditos Fotos: Divulgação/FHWA/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Até o fim da década, BIM estará em todos os projetos
Reino Unido espera cumprir meta em 2016, seguido da União Europeia. No Brasil, governo de Santa Catarina e DNIT são os primeiros a tomar iniciativa
Por: Altair Santos
Os primeiros registros sobre conceitos de BIM (Building Information Modeling) surgiram em 1974 e são creditados ao professor Charles M. Eastman, do Instituto de Tecnologia da Geórgia - EUA. Mas foi o arquiteto e analista industrial americano Jerry Laiserin, em 2008, quem aplicou a tecnologia pela primeira vez em um projeto. Propagado em todo o mundo, o sistema, antes focado em projetos de edifícios, agora começa também a ser intensamente utilizado nas obras de infraestrutura.
A ponto de alguns países estarem definindo prazos para que o BIM seja a ferramenta obrigatória em projetos para obras públicas. "O Reino Unido estabeleceu em 2012 um prazo de quatro anos para que as construtoras adotem o sistema, ou seja, até 2016 o BIM estará em todos os projetos. A União Europeia está no mesmo caminho. Aqui no Brasil, Santa Catarina foi o primeiro estado a exigir que a tecnologia esteja presente em todas as licitações de obras públicas até 2018. Na esfera federal, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) está adotando resolução semelhante", afirma Júlio Calsinski, da Nemetscheck, multinacional alemã que passou a desenvolver o BIM no Brasil.
Calsinski palestrou no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura viária e mobilidade urbana, promovido pelo Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) em parceria com a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada) durante a Brazil Road Expo 2014. "O uso do BIM em projetos de obras de infraestrutura é um caminho sem volta", garante o especialista, explicando o porquê desta profusão do sistema. "O CAD não dá mais conta, pois o engenheiro calculista está recebendo modelos de arquitetura cada vez mais complexos e isso também exige projetos mais complexos", completa.
Implantação nas empresas
Júlio Calsinski revelou em sua palestra que uma pesquisa realizada na Inglaterra mostrou que o BIM pode gerar economia de 20% a 25% no custo da obra. "Um projeto precisa evitar três riscos: a falta de informação, a informação errada e a informação conflitante. O BIM minimiza isso e, por isso, gera economia", explica. O especialista faz um comparativo com a indústria automobilística: "Os modelos virtuais de projeto ajudaram a indústria automobilística a produzir carros em maior número, melhores e mais baratos. Se funciona lá, funcionará na construção civil."
Calsinski alerta, porém, que as empresas precisam ter um bom planejamento para adotar o sistema. "A diretoria da companhia é decisiva para implantar o BIM. Não se pode terceirizar essa medida. Também é preciso definir a equipe que irá desenvolver o sistema, e é importante que, entre eles, estejam os melhores. Outra recomendação importante é que se dê tempo para essa equipe aprender o sistema", revela. "Outra prioridade é que o projeto-piloto da empresa, aquele que será desenvolvido pela primeira vez através do BIM, tenha tempo de maturação. Não pode ser para ontem. A equipe precisa de tempo para trabalhar nele", finaliza.
Entrevistado
Engenheiro calculista Júlio César Calsinski, managing director na Nemetschek do Brasil
Contato: j.calsinski@scia-online.com
Crédito Foto: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Itambé lança aplicativo sobre patologias do concreto
Disponível gratuitamente no site da companhia de cimento, ferramenta serve de apoio para profissionais e estudantes de engenharia civil e de arquitetura
Por: Altair Santos
Patologias do concreto estão entre os temas mais recorrentes dentro da cadeia produtiva da construção civil. Por que elas surgem, como evitá-las e como tratá-las são os questionamentos mais comuns entre os profissionais que atuam no setor, sejam eles da engenharia ou da arquitetura. A ponto de, atualmente, ter aumentado significativamente os estudos nesta área.
O impasse é que, num canteiro de obras, nem sempre é possível contar com uma literatura adequada ou mesmo com um especialista em patologias de forma imediata. Na maioria das vezes, detecta-se o problema e busca-se uma resposta rápida. Foi pensando em dar agilidade ao processo de diagnosticar essas "doenças" que a Cia. de Cimento Itambé desenvolveu uma ferramenta inovadora: um aplicativo sobre as sete patologias que mais atingem o concreto.
Criado pela Redirect Digital Marketing, parceira da Itambé em serviços e produtos ligados à internet , o aplicativo sobre patologias do concreto trata com uma linguagem bastante simples de casos como corrosão de armaduras, desplacamento em pisos, eflorescências, esfarelamento do concreto, expansão dos componentes do concreto, falhas ou ninhos e trincas ou fissuras. Além de explicações, a ferramenta mostra imagens de como as patologias se manifestam.
De acordo com Paulo Bart, diretor de criação da Redirect, o grande desafio no desenvolvimento do aplicativo foi gerar um conteúdo que desse apoio técnico e ao mesmo tempo tivesse uma linguagem simples. "Neste ponto, a assessoria técnica do Jorge Aoki (gerente de assessoria técnica da Itambé) foi fundamental. Ele desenvolveu uma pesquisa completa e orientou na elaboração do aplicativo", diz Bart.
A ferramenta tem o propósito de ser um material de apoio tanto para os profissionais da área quanto para estudantes de engenharia civil e arquitetura, assim como para os educadores destes cursos. "Tanto na sala de aula como numa obra, o aplicativo está disponível para trazer as informações básicas sobre o assunto patologias do concreto, e com uma usabilidade muito fácil", explica o diretor de criação da Redirect.
Serviço
Para baixar gratuitamente a ferramenta basta acessar o portal da Cia. de Cimento Itambé
Entrevistado
Paulo Bart, diretor de criação da Redirect
Contato: www.redirectdigital.com.br/#contato
Crédito Foto: Divulgação/Redirect
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mercado formiguinha merece atenção do poder público
Pesquisadores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas avaliam que deveria haver campanhas para população de baixa renda que pratica autoconstrução
Por: Altair Santos
Em 2013, o chamado mercado formiguinha da construção civil consumiu R$ 76 bilhões. Dados do sistema Anamaco/Acomacs/Fecomacs, que engloba o comércio do setor, estima que, desde 2008, 70% do que é vendido no varejo é comprado por esse público, que investe em pequenas reformas e na autoconstrução. Atento a esse modelo de consumo, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, avalia que se trata de um segmento da construção civil que merece maior atenção.
Na opinião de Ércio Thomaz, doutor em engenharia civil e pesquisador de sistemas construtivos do IPT, não só os fabricantes de materiais de construção, mas, especialmente, os profissionais da área e o poder público deveriam estar mais atentos ao que esse público busca. “Estamos falando de consumidores que moram, geralmente, na periferia dos grandes centros, são mais humildes, desinformados e com menor poder econômico. Mas, mesmo assim, consomem um volume enorme de material de construção. Certamente, muito mais do que o mercado formal”, cita.
Por isso, o pesquisador entende que o poder público deveria ter a preocupação de orientar esse consumidor. Principalmente, prestando assistência técnica aos que optam pela autoconstrução. “Engenheiros e arquitetos devem ser treinados para ir a essas regiões e dar amparo técnico a esse pessoal, que continua comprando pelo preço, pela cor e pela textura”, avalia Ércio Thomaz, para quem a indústria também tem um papel relevante na orientação. “Grandes fabricantes deveriam produzir catálogos técnicos pensando neste público, além de investir no treinamento dos vendedores que atuam no varejo, e que, muitas vezes, são os que prestam uma assessoria técnica informal ao consumidor-formiguinha”, completa.
Para Ércio Thomaz, cuidar deste público consumidor é uma questão de custo-benefício. Estudos acadêmicos confirmam a tese do especialista. A autoconstrução gera muito mais entulhos e desperdiça muito mais material do que uma obra com orientação técnica. Dependendo do tamanho do empreendimento, o gasto pode chegar a 30% a mais. “Por se tratar de uma população de baixa renda, ela precisa ser orientada a construir da forma mais eficiente possível”, finaliza Thomaz que comentou sobre o tema em evento promovido pelo IPT e pelo SindusCon-SP, em fevereiro de 2014, denominado “Impactos da Norma de Desempenho”.
Entrevistado
Engenheiro civil e professor-doutor Ércio Thomaz, coordenador da cadeira de patologias da construção, do mestrado profissional do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)
Contato: ethomaz@ipt.br
Crédito Foto: Divulgação/IPT
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova ponte sobre o Guaíba, enfim, sai do papel
Obra terá 1.900 metros de extensão e outros 5.400 metros de acessos e elevados. Ao todo, consumirá 170 mil m³ de concreto e 17.600 toneladas de aço
Por: Altair Santos
Antiga reivindicação da população que mora em Porto Alegre-RS e no entorno da capital gaúcha, a segunda ponte sobre o rio Guaíba finalmente sairá do papel. A obra, que será custeada por recursos federais, teve seu contrato assinado no final de março de 2014 e a instalação do canteiro de obras está prevista para junho. Avaliado em R$ 649,6 milhões, o empreendimento terá 1.900 metros de extensão e tende a acabar com os seguidos congestionamentos causados pelo esgotamento da ponte antiga, cujo vão é móvel, e que está em operação desde 1958.
O responsável pela construção será o Consórcio Ponte do Guaíba, das empresas Queiroz Galvão e EGT Engenharia. O resultado da licitação para a contratação dos responsáveis pela elaboração dos projetos básico e executivo de engenharia, e pela execução das obras de construção, foi homologado pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). “Além dos 1.900 metros da ponte, o complexo rodoviário ligado à obra terá um total de 7,3 quilômetros, considerando acessos e elevados”, explica o diretor-geral do DNIT, Jorge Fraxe.
Pelo projeto aprovado na licitação, a obra vai utilizar um total de 170 mil m³ de concreto e consumir 17.600 toneladas de aço. A previsão que haja a contratação de 1.100 operários. Parte do complexo rodoviário que se erguerá em torno da ponte receberá pavimento em concreto, pois é esperada uma grande demanda de veículos pesados (caminhões). Também por esse motivo, as dimensões da pista foram projetadas para receber esse fluxo. “Em cada sentido, haverá duas faixas de trânsito de 3,6 metros, refúgios central e lateral de, no mínimo, 1,20 metros, acostamento de, no mínimo, três metros de largura”, diz Fraxe, que é graduado em engenharia civil e general do exército.
Previsão de entrega: 2017
A segunda ponte sobre o rio Guaíba ficará interligada às rodovias federais BR-116, BR-386 e BR-448. Ela fará a conexão da capital gaúcha com o sul do Rio Grande do Sul, passando pela Ilha do Pavão até a Ilha Grande dos Marinheiros. A expectativa é de que 50 mil veículos utilizem diariamente a nova ponte. É quase o mesmo fluxo que hoje trafega na ponte antiga. Outra previsão é de que a obra seja concluída até o final de 2017. Isso se todas as licenças ambientais forem obtidas. Um dos impasses é a realocação de 850 famílias, que hoje residem no percurso onde passará a ponte.
O esgotamento de capacidade do sistema atual começou em 1999. A ponte Getúlio Vargas tem um vão móvel que eleva um trecho de pista de 58 metros de extensão e 400 toneladas de peso a uma altura de 24 metros (cada torre tem 43 metros até a base, sob a água). O vão é içado sempre que é necessária a passagem de embarcações de grande porte. Mensalmente, esse movimento da ponte ocorre 45 vezes, em média. Os constantes içamentos do vão móvel geram congestionamentos no sistema viário da capital e rodovias da região. Desde 1999, a ponte já foi interditada oito vezes em consequência da fadiga e do envelhecimento do vão móvel.
Entrevistado
Jorge Fraxe, diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)
Contato: imprensa@dnit.gov.br
Crédito Foto: Divulgação/Dnit