Concreto em túneis supera 11 milhões de m³ no Brasil
Em 20 anos, obras subterrâneas cresceram 500%, segundo números do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) e do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon)
Por: Altair Santos
Em pouco mais de duas décadas, o uso de concreto em construções subterrâneas quase triplicou no Brasil. Saiu do patamar de 4 milhões de m³ para 11 milhões de m³, segundo dados do Comitê Brasileiro de Túneis. No mesmo período, ou seja, entre os anos 1990 até 2012 - duração do levantamento - as obras envolvendo túneis no Brasil cresceram aproximadamente 500%. As informações foram apresentadas no Congresso Mundial de Túneis (World Tunnel Congress – WTC 2014) que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR.
A demanda maior por túneis veio da indústria da construção voltada às hidrelétricas. Desde que a ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica) definiu, em 1998, regras para o investimento privado para a geração de eletricidade, um grande número de pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) foi construído com obras subterrâneas associadas. A opção pelos túneis para a transmissão da água até a usina geradora de energia está ligada à redução do impacto ambiental. O Brasil conta atualmente com 389 PCHs e há projetos para que esse número avance até 900. Porém, desde 2010, o interesse do governo federal em priorizar o uso de termoelétricas desestimulou o setor.
Antes da construção de túneis para abastecer usinas hidrelétricas, o Brasil utilizou a escavação de rochas para transpor obstáculos e construir sua primeira malha ferroviária, a partir do século 19. O imperador Dom Pedro II foi o incentivador de linhas férreas transpassando túneis e estimulou as escolas de engenharia da época a desenvolverem a tecnologia de construções subterrâneas a partir de explosões com dinamite. Assim, túneis, que antes levavam até sete anos para serem abertos, passaram a ser construídos em onze meses. Na época, o Brasil teve no engenheiro Francisco T. da Silva Telles o protagonismo de ser o maior executor de túneis do país.
Entre os anos 1950 e 1960, o Brasil passou a viabilizar túneis urbanos. A cidade do Rio de Janeiro foi pioneira neste tipo de construção. Em Copacabana, foram concluídos os túneis Sá Freire Alvim (1960) e Major Vaz (1963). Também nos anos de 1960, dois dos maiores túneis da cidade foram entregues ao tráfego: o Santa Bárbara (1963) e o Rebouças (1967). Em 1971, vieram os túneis de interligação da Zona Sul com a Barra da Tijuca (Joá, São Conrado e Dois Irmãos). Depois, ainda nos anos de 1970, concluíram-se as obras do Frei Caneca e do Noel Rosa.
Na sequência, o país começou a projetar suas primeiras linhas de metrô. Na linha 1 de São Paulo, construída no início dos anos 1970, foram utilizados todos os tipos de métodos disponíveis na época: NATM (New Austrian Tunnelling Method), valas a céu aberto (cut&cover) e TBMs (Tunnel Boring Machines). A obra serviu para balizar as demais construções de linhas de metrô no país e até hoje serve como referência, apesar de todo o avanço tecnológico e de equipamentos para a construção de túneis.
Clique aqui para saber mais sobre a história dos túneis no Brasil.
Entrevistado
Comitê Brasileiro de Túneis
Contato: www.tuneis.com.br
Crédito Foto: Divulgação/MetroSP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria tuneleira experimenta aquecimento global
Brasil tem números mais modestos, mas acompanha tendência mundial de avançar em obras de túneis e no espaço subterrâneo, com foi revelado no WTC 2014
Por: Altair Santos
O Congresso Mundial de Túneis (WTC 2014) realizado de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR, trouxe para a indústria tuneleira do Brasil uma série de novidades. Além de tecnologias e métodos construtivos, revelou obras internacionais que servem de referência para o país.
Especialistas de 64 nacionalidades participaram do evento, e mais de 1.200 congressistas expuseram trabalhos. Para o presidente do Comitê Brasileiro de Túneis, Hugo Rocha, que junto com a Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo (ITA) promoveu o WTC 2014, ficou evidente que o mercado de túneis está em crescimento em todo o mundo, inclusive no Brasil.
Apesar de o país ter poucas obras em andamento, se comparado à China e à União Europeia, a indústria tuneleira nacional experimenta aquecimento de 265%, entre 2010 e 2014. O Comitê Brasileiro de Túneis saiu de 126 sócios para 460, revela Hugo Rocha, que na entrevista a seguir faz um balanço do setor. Confira:
Qual balanço o senhor faz do WTC 2014, realizado de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR?
Do ponto de vista da comissão organizadora, o evento foi avaliado como um sucesso. Tivemos 1.208 congressistas de 64 países e mais 200 expositores. O feedback é de aprovação.
Em termos de novas tecnologias e inovações, o WTC 2014 destacou alguma?
Foi mostrado um avanço grande em termos de tecnologia de equipamentos, tanto os mecanizados quanto os de automação para túneis convencionais. A cada congresso mundial, que é de periodicidade anual, percebemos que as inovações são constantes. Não só em relação a equipamentos, mas também quanto à segurança de trabalho, revestimentos impermeabilizantes e tecnologia do concreto.
Quais obras relevantes, em termos de túneis, foram destacadas no congresso?
Foram muitas obras. Mas os projetos futuros chamaram mais atenção. Entre eles, uma obra de onze quilômetros em um fiorde na Noruega, que passará pelo subleito do mar. Outro projeto é o da travessia do Estreito de Gibraltar, em uma região cheia de falhas geológicas. Também tem os túneis andinos, que se propõem atravessar a Cordilheira dos Andes, ligando a Argentina e o Chile. Mas quem mais se destaca são as obras na China. Hoje já há mais de trezentas tuneladoras trabalhando naquele país. Só para comparação, no Brasil atualmente existem quatro tuneladoras em operação e quatro que devem entrar em funcionamento em breve.
O Brasil hoje tem um volume significativo de obras envolvendo túneis ou poderia estar melhor?
O Brasil tem o aspecto topográfico, cujo relevo não é muito acidentado. Isso exige menos túneis. Mas o país está acordando para uma tendência forte na Europa, que é a de enterrar as estruturas de transporte, armazenamento e comunicação. Só no caso do metrô, o país tem obras em andamento e projetos que devem duplicar a rede atual. Além das construções em São Paulo e Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Fortaleza e Belo Horizonte também planejam metrôs. Além disso, tem o Rodoanel Norte, em São Paulo, que também inclui túneis em seu projeto, assim como o TAV (Trem de Alta Velocidade). Apesar de este projeto estar dormindo atualmente, é uma obra inevitável. Além disso, a própria EBL (Empresa Brasileira de Logística) planeja de cem a cento e cinquenta quilômetros de túneis para ferrovias. O mercado está decolando muito rápido. Uma prova é que o CBT (Comitê Brasileiro de Túneis) tinha cento e vinte e seis sócios há três anos e hoje conta com quatrocentos e sessenta. Isso é consequência do mercado.
Hoje, qual é a obra mais significativa, em termos de escavações de túneis, no Brasil?
Não cito apenas uma, mas um conjunto de obras, entre elas o Rodoanel Norte, a Linha 5 do Metrô de São Paulo, o Porto Maravilha e a Linha 4 do Metrô, ambas no Rio de Janeiro.
Os túneis e transposições subterrâneas são, atualmente, obras muito mais sustentáveis do que pontes e viadutos?
Depende do ponto de vista. Cada obra tem sua aplicabilidade, em razão da situação topográfica, geológicas e de ocupação urbana. Em alguns casos, é mais adequado o uso de pontes; em outros, túneis. Agora, sob o ponto de vista de interferência ao meio externo, o túnel tem um impacto menor. Ele só tem o emboque e o desemboque. Diria que os túneis têm uma convivência ambiental muito mais ajustada com situações de grande ocupação urbana.
Nas alegadas obras de mobilidade que vieram à tona por causa de Copa do Mundo e Olimpíadas, o senhor avalia que os túneis foram bem contemplados?
Não. Primeiro, porque as obras de mobilidade para a Copa do Mundo não ficarão prontas a tempo. As que foram concluídas são as mais fáceis, mas com resultados de médio e longo prazo discutíveis. Agora, as obras subterrâneas, que têm uma contribuição maior para a mobilidade urbana, praticamente nenhuma vai estar pronta.
O próximo WTC será na Croácia, em 2015. O que esperar até lá em termos de novidades?
Após a crise na Europa, todos estão concentrados no desenvolvimento tecnológico. A premissa é reduzir custo, melhorar a eficiência, reduzir prazo de execução e ganhar produtividade. Também são esperados equipamentos que reduzam impactos ambientais, reduzam perdas de materiais e reciclem materiais.
Entrevistado
Geólogo Hugo Cássio Rocha, chefe do departamento de projeto civil do Metrô de São Paulo e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis
Contato: www.tuneis.com.br/footer/fale-conosco
Crédito Foto: Divulgação/WTC 2014
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Túnel em Kuala Lumpur é modelo para metrópoles
Obra inaugurada em 2007 é multifuncional e foi construída para mitigar risco de enchentes e minimizar congestionamentos na capital da Malásia
Por: Altair Santos
Um túnel com 9,7 km de extensão, construído no centro de Kuala Lumpur, na Malásia, tornou-se referência durante o Congresso Mundial de Túneis (WTC 2014) que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR. A obra, que está em operação desde 2007, é considerada inovadora mesmo depois de sete anos de sua inauguração. O motivo é sua dupla função: impedir enchentes e desafogar o trânsito de veículos. O túnel tem três níveis. No pavimento inferior, ele ajuda na gestão das águas pluviais. Nos pisos superiores, funciona como uma autoestrada de acesso e saída a uma das regiões mais congestionadas de Kuala Lumpur.
No projeto original, o túnel deveria drenar as cheias do rio Klang, funcionar como um reservatório e despejar o excesso no lago Taman Desa. O alto custo da obra, no entanto, estimada em R$ 1,5 bilhão, exigiu um plano alternativo. A solução foi agregar outras funcionalidades ao empreendimento. As construtoras MMC Berhad e Gamuda Berhad refizeram o projeto, que foi batizado de SMART (Stormwater Management and Road Tunnel) ou Gestão de Enchentes e Túnel Rodoviário. "É o maior túnel multifuncional do mundo e seu conceito tem sido muito bem aceito em cidades que enfrentam problemas com chuvas e trânsito caótico", disse Soren Eskesen, presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo).
O complexo subterrâneo de Kuala Lumpur é inteligente e funciona em três estágios. No modo 1, quando há baixa precipitação ou dias sem chuva, o túnel funciona normalmente. No modo 2, em caso de tempestades moderadas, o túnel de águas pluviais é ativado, permitindo o desvio do fluxo de água através do canal no terceiro pavimento. Neste caso, a autoestrada funciona normalmente. Já no estágio 3, quando a vazão do rio chega a 150 m³/s, o túnel é totalmente aberto para o fluxo de água e as autoestradas são fechadas. Desde 2007, esse procedimento foi acionado sete vezes em Kuala Lumpur. Duas vezes nos anos de 2007, 2008 e 2012 e uma vez em 2011.
Sistema Construtivo
Dois TBM (Tunnel Boring Machines) iniciaram as escavações do túnel em 2004. Um concluiu seu trabalho em 2006, depois de percorrer 3.968 m. O outro finalizou a obra em 2007, depois de escavar 5.372 m. Durante a construção foi estabelecido o recorde mundial de 66 anéis de concreto em uma semana e 13 anéis em 24 h de operação para uma TBM de grande diâmetro. A construção consumiu 740 mil m³ de concreto. "O SMART de Kuala Lumpur é bom exemplo do que as obras subterrâneas podem fazer pelas cidades, mitigando inundações, gerenciando o tráfego e minimizando impactos negativos sobre o meio ambiente", resumiu Soren Eskesen.
Entrevistado
Soren Eskesen, engenheiro de túneis pela Universidade Técnica da Dinamarca e presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo)
Contato: info@ita-aites.org
Créditos Fotos: Divulgação/UEL
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Linha 4 do metrô do Rio não economiza em inovações
Escavações de túneis que vão unir Zona Sul à Barra da Tijuca usam série de tecnologias e equipamentos importados, principalmente da Alemanha
Por: Altair Santos
Projetada para consumir 518.784,79 m³ de concreto, a linha 4 do metrô da cidade do Rio de Janeiro é hoje a principal obra envolvendo túneis no Brasil. O empreendimento foi destaque no World Tunnel Congress (WTC) 2014, que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR. O tema "túneis para uma vida melhor" centralizou os debates do congresso. Por isso, a construção de 16 km, que irá ligar os bairros Barra da Tijuca e Ipanema, monopolizou os discursos dos palestrantes. Além de prometer transportar 300 mil pessoas por dia e de retirar dois mil veículos por hora de circulação, a linha 4 também é uma das poucas no mundo que agrega dois tipos de tecnologias: New Austrian Tunnelling Method (NATM) - Drill and Blast e Tunnel Boring Machine (TBM).
O NATM utiliza detonações controladas e é apropriado para escavação em rocha. A técnica, empregada no trecho entre a Barra da Tijuca e a Gávea já avançou 7,5 km desde 2010. Trata-se do maior bitúnel escavado em rocha entre estações metroviárias do mundo. Já no trecho Gávea-Ipanema, a construção é feita pelo Tunnel Boring Machine (TBM). O equipamento, importado da Alemanha, pesa 2,7 mil toneladas e tem 120 m de comprimento, com 11,5 m de diâmetro. "O Tatuzão está construindo os túneis subterrâneos entre as estações General Osório (Ipanema) e a Gávea, por causar menor impacto na superfície. Este método construtivo é o mais adequado às características urbanas e de solo da Zona Sul do Rio", explica Marcos Vidigal, diretor de contrato do Consórcio Linha 4 Sul.
Dois consórcios construtores são responsáveis pela obra: o Construtor Rio Barra - responsável pelo trecho Barra da Tijuca-Gávea e formado pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht Infraestrutura, Carioca Engenharia, Cowan e Servix - e o Linha 4 Sul, que executa as obras entre Gávea e Ipanema, e é constituído pela Odebrecht Infraestrutura, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia. O grupo da Linha 4 Sul administra também a fábrica de aduelas montada na região de Leopoldina, no centro do Rio de Janeiro. Nela, estão em produção 22 mil peças pré-fabricadas de concreto para compor os 2,7 mil anéis que revestirão o trecho escavado pelo Tunnel Boring Machine. Como o TBM, os moldes para a fabricação das aduelas foram feitos na Alemanha.
Inovação
Para o trecho escavado em rocha, e que será revestido com concreto projetado, foi construída uma central de concreto que abastece as obras. Neste setor, o consórcio Construtor Rio Barra utilizou uma técnica avançada para revestir a estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca. Aplicou uma manta impermeabilizante especial, pois a construção encontra-se abaixo do nível do mar. “Após intensa campanha de investigação geotécnica e caracterização detalhada do solo, a equipe de projetistas e engenheiros da CCRB, formada pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan e Servix, optou por rebaixar o lençol freático, modificar as condições do terreno e revestir a galeria metroviária com essa tecnologia importada”, explica Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio.
Utilizada pela primeira vez no Brasil, a manta impermeabilizante é composta por polietileno de alta densidade (PEAD), uma resina de grande peso molecular, reconhecida internacionalmente pelos seus níveis elevados de resistência e durabilidade. O projeto da Estação Jardim Oceânico prevê a impermeabilização total da estrutura submersa. Segundo Silvestre, essas estruturas estão dimensionadas para trabalhar sob pressão. “Depois que os rebaixamentos forem desligados, os lençóis freáticos subirão normalmente. No entanto, a manta impermeável conseguirá impedir a passagem de umidade do solo para a estrutura e, assim, evitar qualquer risco futuro de fissura e infiltração nas paredes da estação”, completa. A linha 4 do metrô do Rio está programada para entrar em operação no segundo semestre de 2015.
Entrevistados
Engenheiros civis Marcos Vidigal, diretor de contrato do consórcio Linha 4 Sul, e Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio Construtor Rio Barra
Contato: atendimento.ccrb@ccrblinha4.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Metrô Linha 4
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Engenharia de cálculo tem atraído a nova geração (Podcast)
Roberto Buchaim, professor da UEL e considerado referência acadêmica no setor, cita que área de projetos mobiliza os melhores alunos das universidades
Por: Altair Santos
Entrevistado
Formado pela EPUSP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) com mestrado e doutorado na área de estruturas de concreto, Roberto Buchaim atua em consultoria de obras de concreto armado e protendido e é professor de Concreto Armado e Protendido, Pontes e Mecânica das Estruturas da UEL (Universidade de Londrina). Autor dos livros Concreto armado e protendido e Concreto protendido.
Contato
robbuch@uel.br
Crédito Foto: Divulgação/UEL
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Clique no player abaixo e ouça a entrevista na íntegra.
Novas ferrovias tendem a aquecer construção civil
Indústria de pré-fabricados de concreto espera lucrar até R$ 10 bilhões com o Programa de Investimentos em Logística, que começa a sair do papel
Por: Altair Santos
O Programa de Investimentos em Logística, que promete revitalizar a malha ferroviária do país, começa a sair do papel. O modelo vai funcionar em formato de concessão e foi aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) que liberou a publicação do primeiro edital de licitação para o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO). A linha de 883 quilômetros está orçada em R$ 4,6 bilhões e será concedida no sistema construção e operação.
A empresa vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga será comprada pela estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, que revenderá às empresas interessadas. O objetivo do modelo é garantir livre acesso de transportadores aos trilhos e, com isso, garantir concorrência e queda de preço no transporte ferroviário de cargas no país. "O programa viabiliza uma base ferroviária voltada ao transporte de carga, mas será aberto a qualquer tipo de trem que queira comprar o direito de circular nela, inclusive para o transporte de passageiros", explica o ministério dos Transportes, via assessoria de imprensa.
As empresas que ganharem a licitação para construir ferrovias dentro do Programa de Investimentos em Logística terão que seguir um padrão internacional, que inclui as seguintes exigências:
• Rampa máxima: 1%
• Raio mínimo de curva: 500 m
• Peso mínimo do trilho: 68 kg/m
• Bitola: larga
• Carga por eixo: 37,5 t
• Passagens em nível: não são permitidas
• Dormentes: pré-fabricados de concreto protendido
O ministério dos Transportes não veta a importação de tecnologias construtivas, mas avalia que as obras de infraestrutura e superestrutura tendem a empregar os sistemas já usados no Brasil. "Quanto aos sistemas de licenciamento e comunicação, a necessidade de importação de tecnologia depende de regulamentação que está sendo elaborada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)", avisa a assessoria do ministério.
O objetivo do Programa de Investimentos em Logística é acrescentar dez mil quilômetros à malha ferroviária brasileira. A expectativa é de que gere impacto econômico imediato, proporcionando contratação de obras, com a encomenda de vagões, locomotivas e outros produtos do setor. Em um período de cinco anos, o programa espera investimento de R$ 56 bilhões - só na fase de construção das ferrovias.
Mercado de pré-fabricados
No setor da construção civil, a indústria de artefatos e pré-moldados de concreto voltada para a produção de viadutos, dormentes e postes tende a ser uma das mais beneficiadas com o Programa de Investimentos em Logística. A previsão é que o segmento pode lucrar até R$ 10 bilhões com a construção de novas ferrovias.”
Entrevistado
Ministério dos Transportes (via assessoria de imprensa)
Contato: ascom@transportes.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação/Ministério dos Transportes
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cimento elétrico monopoliza pesquisas internacionais
Tecnologia se torna viável através de nanotubos de carbono, mas ABCP avalia que ela só chegará ao mercado se tiver viabilidade econômica
Por: Altair Santos
A Universidade de Alicante (UA) na Espanha, tornou público estudo sobre a incorporação de nanofibras de carbono na composição do cimento Portland. A inovação transforma o material em condutor de eletricidade. Para Pedro Garcés, chefe de pesquisa do Departamento de Engenharia Civil da UA, a tecnologia permite que paredes dos edifícios gerem calor, melhorando a qualidade térmica durante períodos de frio, ou que obras de infraestrutura, como rodovias e pistas de pouso de aeroportos, possam manter-se aquecidas, evitando a formação de gelo e o acúmulo de neve.
Outras pesquisas que envolvem a condutividade de eletricidade através do cimento são desenvolvidas por pesquisadores do Japão, no Instituto Tecnológico de Tóquio, por um consórcio entre Estados Unidos, Finlândia e Alemanha, que, reunido no Argonne National Laboratory (EUA) procura dar a elementos cimentícios características semelhantes às dos metais. Se bem-sucedido, o processo, conhecido como captura de elétrons, pode transformar materiais sólidos isolantes, como é o caso do concreto, em semicondutores.
Para o gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) Arnaldo Forti Battagin, são pesquisas de alta relevância tecnológica, mas que só conseguirão chegar à escala industrial caso se tornem viáveis economicamente. É o que ele avalia na entrevista a seguir:
Tem sido desenvolvidas pesquisas na Espanha, no Japão e nos Estados Unidos, para criar cimentos que permitam conduzir eletricidade. Esses estudos tendem a desenvolver produtos que, no futuro, chegarão ao mercado?
Essas pesquisas desenvolvem-se já há mais de oito anos e se utilizam das propriedades dos nanotubos de carbono para conferir propriedade de condução de eletricidade ao concreto. Os nanotubos de carbono apresentam morfologia similar a um cilindro oco, isto é, têm a aparência de folha de papel enrolada, mas formada por átomos de carbono fortemente ligados, que originam o nanotubo. O resultado é uma fibra de carbono em escala nanoscópica (10 -9 metro) que é cerca de 50 vezes mais resistente que o aço. Por esse motivo, as pesquisas iniciais focaram no aumento do desempenho mecânico do cimento no concreto. Entretanto, a tecnologia se revelou muito dispendiosa para essa finalidade de aumentar a resistência, apenas. Então, novas pesquisas se dirigiram para a descoberta de novas potencialidades da adição de nanotubos de carbono ao cimento, tais como as características de isolantes térmicos e acústicos e armazenador de calor. Foi dentro deste último conceito que surgiu a potencialidade de utilização em painéis, paredes e pisos para aquecimento de instalações de edifícios e residências. Com capacidade de conduzir eletricidade e, por isso, dá muito mais versatilidade ao produto. A adição dos nanotubos transforma o concreto como material de baixa condutibilidade elétrica para excelente condutor e ao aplicar uma corrente contínua o concreto se aquece e retém calor, aquecendo as paredes e pisos, trazendo conforto aos usuários desses ambientes.
Essas e outras pesquisas, como o concreto que se regenera e o concreto translúcido, também são meramente acadêmicas ou têm alguma possibilidade de chegar ao mercado?
Todas essas tecnologias que incluem o uso de cápsulas com polímeros para regenerar o concreto, obturando as suas microfissuras, ou o uso de bactérias geradoras de carbonato de cálcio para a mesma finalidade ou então o uso de nanotubos de carbono no concreto, estão em estágios diferenciados de desenvolvimento e somente se tornarão possíveis se forem economicamente viáveis, apresentarem comportamento de bom desempenho ao longo do tempo e, principalmente, se tiverem aceitação na indústria da construção e obviamente dos consumidores.
O cimento conduzir eletricidade não pode estimular também patologias no concreto?
Não existem efeitos colaterais negativos que prejudiquem o cimento ou o concreto, mas apenas melhorias.
No Brasil tem sido feitas pesquisas inovadoras neste sentido, de agregar outras funções ao cimento e ao concreto?
Desconheço trabalhos recentes que tenham repercutido em aplicação prática efetiva, mas são centenas de estudos na forma de teses e dissertações, que abrem espaço para aplicação. É o papel da universidade desenvolver pesquisas acadêmicas que evoluam para pesquisas tecnológicas e, posteriormente, a aplicação na construção civil para atender as necessidades da sociedade.
Lá fora, essas pesquisas só são possíveis por causa da nanotecnologia. No Brasil, os nanotubos de carbono têm sido estudados?
Há alguns centros de pesquisa que atuam nessa área específica de nanotecnologia aplicada à construção civil, mais especificamente ao cimento e concreto. Um é o criado pela Universidade Mackenzie no ano passado (2013) que embora não tenha atuado ainda na área de construção civil (não tenho acompanhado suas atividades) merece ser citado pelo fato de ter dado um passo pioneiro ao criar um laboratório exclusivamente para estudar as propriedades do grafeno e, por isso, tem grande potencial de contribuir futuramente. Existem outros centros de estudos na USP, UFSCAR, UFRJ e UFF, mas o polo que mais desenvolve atividades segundo meu conhecimento é o da Universidade Federal de Minas Gerais. Lá o professor Orlando Ladeira e equipe vêm desenvolvendo um trabalho de pesquisa, focado na melhoria da resistência do cimento cujos resultados já estão patenteados. Segundo Ladeira, o acréscimo de 0,3% de nanotubos de carbono aumenta em 25% a resistência à tração do novo cimento e em relação à resistência à compressão. O ganho é de 80% no concreto convencional, a baixa resistência à tração é compensada com o uso de armaduras de aço. Já a promessa da pesquisa é de que a adição de nanotubos de carbono irá gerar uma grande economia de aço nas construções, mas são fatos que precisam ser comprovados. Acho oportuno comentar que a equipe do professor Ladeira irá apresentar o trabalho intitulado Nanotubos de carbono: um caminho para a sustentabilidade dos materiais cimentícios, no Congresso Brasileiro de Cimento, organizado pela ABCP e que ocorrerá em São Paulo de 19 a 21 de maio de 2014. Para conhecer detalhes do evento mais importante da indústria do cimento no Brasil consulte o website: http://www.cbcimento.com.br/
A ABCP desenvolve algum estudo nesta linha, envolvendo nanotecnologia agregada ao cimento?
A ABCP sempre acompanha, apoia ou é parceira de pesquisas desenvolvidas em universidade e centros de pesquisas nas suas áreas de interesse. Por exemplo, vem conduzindo um trabalho de pesquisa junto com a Universidade São Judas Tadeu, em São Paulo, de adaptar às condições brasileiras um cimento à base de óxido de titânio que seja autolimpante e redutor de poluição com base nas propriedades fotocatalíticas desse componente.
Entrevistado
Geólogo Arnaldo Forti Battagin, gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland)
Contatos
arnaldo.battagin@abcp.org.br
www.abcp.org.br
Créditos Fotos: Divulgação/ABCP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ponte de Laguna antecipa cronograma em cinco meses
Obra concentra todas as atenções do Dnit para ser entregue em dezembro de 2014 e será a maior ponte estaiada em curva do Brasil
Por: Altair Santos
Para o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) a ponte de Laguna - que oficialmente irá se chamar Ponte Anita Garibaldi - é a principal obra rodoviária em andamento no Brasil. Todos os esforços são para que o empreendimento tenha sua inauguração antecipada em cinco meses. A conclusão, antes prevista para maio de 2015, agora é prometida para dezembro de 2014.
A obra vai viabilizar a transposição das lagoas Imaruí e Santo Antônio, na região litorânea de Santa Catarina. "O objetivo, com a antecipação do cronograma, é atender a demanda de veículos na temporada do próximo verão", diz o coordenador da 16ª Unidade de Transporte Terrestre do escritório do Dnit em Florianópolis-SC, João José dos Santos. Para cumprir os novos prazos, o canteiro de obras atualmente opera com 1.541 operários trabalhando em três turnos (manhã, tarde e noite).
A construção faz parte da duplicação da BR-101 Sul e é financiada com recursos federais na ordem de R$ 597 milhões. Trata-se de uma estrutura de 2.830 metros de comprimento, com três vãos estaiados - o principal com 200 metros e os secundários com 100 metros cada. A estrutura estará suspensa por 60 cabos de aço (30 em cada um dos dois mastros de 61 metros).
O atual estágio da obra encontra-se na conclusão das 478 estacas, seguida da instalação dos 134 pilares e das 500 aduelas pré-moldadas, industrializadas no canteiro de obras. Em visita recente à obra, organizada pelo Instituto de Engenharia do Paraná, o professor de estruturas do curso de engenharia civil da UFPR, Rui Medeiros, definiu o empreendimento como uma aula de engenharia. "Aqui pode-se ver todo tipo de engenharia: engenharia de escoramento, engenharia de fundação, engenharia de estruturas metálicas e engenharia de concreto de protensão. É uma obra revelante", afirma.
Quando pronta, a Ponte de Laguna terá consumido 150 mil m³ de concreto estrutural. Será a segunda maior ponte estaiada do país - inferior apenas à estrutura que atravessa o Rio Negro, na região de Manaus-AM, que mede 3.595 metros e com vão de 400 metros. Em compensação, é a maior ponte estaiada em curva do país. A obra está sob a responsabilidade do consórcio Ponte de Laguna, formado pelos grupos Camargo Corrêa e Aterpa.
De acordo com seu projeto, a obra contará com duas pistas, sendo uma no sentido sul e outra sentido norte. Cada pista terá duas faixas de rolamento com 3,60 metros, mais uma faixa de acostamento com 3 metros e uma faixa central de segurança com 1,10 metro. O empreendimento também tem créditos socioambientais, o que lhe rendeu em 2013 o selo Chico Mendes, concedido por causa do reaproveitamento de materiais, pelo reúso de água e pelo envolvimento da obra com o desenvolvimento da comunidade local.
Entrevistados
Escritório do Dnit em Florianópolis-SC e Grupo Aterpa (via assessoria de imprensa)
Contatos
joao.santos@dnit.gov.br
atendimento@grupoaterpa.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Grupo Aterpa/Júlio César Knoll
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
A um mês da Copa, estádios ainda são incógnitas
Arena Corinthians, Arena da Baixada e Arena Pantanal não foram plenamente inaugurados e evidenciam fragilidade do Brasil em planejar grandes eventos
Por: Altair Santos
A Copa do Mundo começa dia 12 de junho, mas o Brasil ainda não pode dizer que está pronto para receber o evento. Simplesmente porque três equipamentos fundamentais para que o mundial de seleções aconteça ainda não estão 100% concluídos. São os casos dos estádios Arena Corinthians, em São Paulo-SP; Arena da Baixada, em Curitiba-PR, e Arena Pantanal, em Cuiabá-MT. As obras se transformaram em exemplo de como o Brasil não soube se planejar para receber a "festa do futebol".
O país foi confirmado pela Fifa em 2007, ou seja, teve sete anos para organizar a Copa. No entanto, a mobilização só começou em 2011. Obstáculos nos repasses de recursos, indefinição nas responsabilidades dos poderes federal, estadual e municipal e paralisações nos canteiros de obras são os principais motivos que levaram aos atrasos nos estádios que ainda faltam ser finalizados. Os três empreendimentos também enfrentaram problemas com segurança no trabalho.
Na Arena Corinthians houve três mortes de operários; na Arena Pantanal, uma morte e na Arena da Baixada, apesar de não ter ocorrido nenhum acidente fatal, o Ministério Público do Trabalho interditou a obra em outubro de 2013, sob a alegação de falta de segurança em algumas de suas áreas. Na época, o GMAI (Grupo Móvel de Auditoria de Condições de Trabalho em Obras de Infraestrutura do Ministério do Trabalho e Emprego) registrou 208 autos de infração no estádio.
"Jeitinho"
O encarecimento também serviu para atrasar as obras. No caso da Arena da Baixada, a previsão inicial era de que a reforma custasse R$ 131,1 milhões. O orçamento final saltou para R$ 330,7 milhões, o que gerou impasse sobre quem irá pagar a diferença. O Atlético-PR, dono do estádio, tenta dividir a conta com governo do Paraná e Prefeitura de Curitiba. Já os poderes público estadual e municipal alegam que o clube deverá assumir a diferença entre o orçamento inicial e o custo final da obra.
Na Arena Corinthians, o valor previsto inicialmente era de R$ 820 milhões. No entanto, a própria Construtora Odebrecht - responsável pela obra - admite que o empreendimento deverá fechar a conta em R$ 1 bilhão. O estouro do orçamento também é compartilhada pela Arena Pantanal. O estádio, inicialmente, custaria R$ 420 milhões, mas será finalizado em R$ 570 milhões - de acordo com dados da Construtora Mendes Júnior. A previsão é de que a obra esteja totalmente concluída no dia 24 de maio.
O prazo de 24 de maio também prevalece para as arenas Corinthians e da Baixada e os outros estádios que sediarão jogos da Copa. É quando os equipamentos deverão ser entregues para que a Fifa possa prepará-los para o mundial. Para o Tribunal de Contas da União (TCU) se tivesse havido planejamento, essa corrida contra o tempo poderia ter sido evitada. "A falta de planejamento é o principal motivo do atraso em obras que deveriam estar prontas para a Copa do Mundo. Faltou um projeto de governança para acabar com o jeitinho", critica o presidente do TCU, Augusto Nardes, referindo-se a todos os atropelos envolvendo o evento no Brasil.
Entrevistado
Tribunal de Contas da União (via assessoria de imprensa)
Contato: imprensa@tcu.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação/Secopa-MT/CAP/AS/ME
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ranking de riscos logísticos mostra ameaças às obras
Professor Hélio Flávio Vieira, da Fundação Universidade Regional de Blumenau, defende que construção civil valorize planejamento logístico na obra
Por: Altair Santos
Professor do departamento de engenharia civil da FURB (Fundação Universidade Regional de Blumenau) Hélio Flávio Vieira fez uma revelação no Workshop 2014 Sobratema, que aconteceu recentemente em São Paulo-SP. Segundo dados pesquisados por ele, de cada 13 edifícios construídos no Brasil, dois poderiam ser erguidos com o material desperdiçado no canteiro de obras. "Isso acontece, por que a construção civil nacional é pouco desenvolvida em logística", alerta.
Engenheiro civil por formação, Hélio Flávio Vieira elencou os porquês que fazem com que a construção civil gere perdas que estão acima dos registrados por outros setores produtivos. "Um motivo relevante é que trata-se de um segmento que não enfrenta competição externa. Além disso, há um déficit habitacional enorme no Brasil, que praticamente garante a venda de todos os empreendimentos, independentemente da qualidade", relaciona o especialista.
Isso, segundo analisa Vieira, não estimula o empresário do setor a melhorar, o que gera um verdadeiro ranking de riscos para as obras. Entre eles, desperdício de materiais, falta de planejamento no canteiro de obras, ausência de padronização, técnicas construtivas não racionalizadas, descontinuidade produtiva, falta de integração entre projetos estrutural, elétrico e hidráulico, logística pouco desenvolvida, falta de tecnologia de informação, baixa manutenção de equipamentos e treinamento inexistente.
Hélio Flávio Vieira faz uma comparação. "No Japão, leva-se um ou dois anos para se planejar um prédio e seis meses para construir. No Brasil, seis meses para planejar e três anos para construir", afirma. Para ele, a fim de que o país reverta esse quadro, a mudança deve começar nas escolas de engenharia. "Faltam horas de disciplinas voltadas para processos industrializados da construção e sobram horas sobre o concreto armado. O engenheiro precisa conhecer sistemas construtivos e saber optar pelo melhor para cada empreendimento", cita.
Outras soluções listadas pelo especialista para que o país melhore o tempo e a qualidade de suas obras passam por planejamento logístico do canteiro, redução do retrabalho, investimento na industrialização, abertura à tecnologia da informação, estabelecimento de parcerias entre construtoras e fabricantes de materiais, para que pensem a logística de forma integrada, além de maior destinação de recursos para a qualificação de profissionais. "São procedimentos como esses que reduzem significativamente o risco de improvisações no canteiro de obras", define Hélio Flávio Vieira.
Entrevistado
Hélio Flávio Vieira, graduado em engenharia civil, pós-graduado em engenharia de produção, com mestrado e doutorado na área de logística e transporte pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e professor do departamento de engenharia civil da Fundação Universidade Regional de Blumenau (FURB).
Contato: hfvieira@furb.br
Crédito Foto: Divulgação