Rumos econômicos do país alicerçaram debates no ENIC
Em sua 88ª edição, Encontro Nacional da Indústria da Construção avaliou mudança na presidência da República e as consequências para o setor
Por: Altair Santos
Considerado o evento mais tradicional para a cadeia produtiva da construção civil brasileira, o ENIC (Encontro Nacional da Indústria da Construção) promoveu de 11 a 13 de maio de 2016 a sua 88ª edição. Nos anos anteriores, seus fóruns foram dominados por debates técnicos. Agora, o viés político e econômico se sobrepôs aos outros temas. Realizado em Foz do Iguaçu-PR, o ENIC coincidiu com o afastamento da presidente Dilma Rousseff e da posse do presidente em exercício Michel Temer. Esta mudança, segundo os agentes envolvidos no encontro, terá efeitos diretos na construção civil.
Com o slogan “O futuro nós construímos”, o ENIC, encabeçado pela CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), procurou reunir especialistas para apontar soluções que permitam ao setor retomar o crescimento e se reinventar diante dos desafios impostos ao Brasil. “Precisamos nos organizar nesse cenário e, principalmente, estar preparados para as mudanças que nos esperam”, sintetizou José Carlos Martins, presidente da CBIC. “Temos que criar uma pauta positiva e propositiva, algo muito maior do que os desafios impostos até agora à nossa geração”, disse o presidente do SindusCon Oeste-PR, Edson José Vasconcelos, anfitrião do encontro.
Para o economista e consultor internacional de negócios, Cláudio Frischtak, a retomada de crescimento do Brasil passa pelas concessões de obras de infraestrutura. Segundo ele, atrair investidores para melhorar rodovias e portos, tornando-os escoadouros eficazes do já competitivo agronegócio nacional, pode abrir uma nova janela de oportunidades ao país. “Existe a expectativa de um novo ciclo de commodities, impulsionado pelo crescimento da Índia. Nos próximos dez anos, a Índia experimentará situação semelhante à vivida pela China ao longo da primeira década dos anos 2000, com explosão na procura por alimentos e recursos minerais”, estima o analista.
Segmento-chave
O economista Gesner Oliveira, sócio-fundador da GO Associados, segue a mesma linha de Cláudio Frischtak. Para ele, se o Brasil quiser recuperar minimamente sua economia em 2017 deve investir na construção civil. “Há uma boa perspectiva de uma modesta recuperação da economia em 2017. Obviamente, por seu potencial de geração de empregos, grandes oportunidades para atração de investimentos em infraestrutura e capacidade de se transformar, a construção civil é um segmento-chave em diversos aspectos para a recuperação da economia brasileira. Essa pode ser a saída para o drama de 11 milhões de desempregados do país”, disse o consultor.
Temas como ética e responsabilidade social, motivados pelos efeitos da Operação Lava Jato em algumas das maiores empreiteiras do país, também foram abordados no ENIC. Segundo o psicólogo e consultor em gestão empresarial, Waldez Ludwig, as empresas ligadas à construção civil precisam desenvolver conceitos como responsabilidade social e sustentabilidade. “Responsabilidade social não é filantropia e nem assistencialismo. É um modelo de gestão que fortalece as empresas e as torna mais competitivas. A responsabilidade social diz respeito ainda a aceitar e abraçar a diversidade de pensamentos, tornando-se estratégia para a melhoria da reputação da marca, que junto com sustentabilidade e ética são avaliados constantemente por concorrentes e clientes. Essa deve ser a missão das empresas do setor a partir de agora”, concluiu.
Entrevistados
Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da CBIC; Edson José Vasconcelos, presidente do SindusCon Oeste-PR; Cláudio Frischtak, economista e consultor internacional de negócios; economista Gesner Oliveira, sócio-fundador da GO Associados, e Waldez Ludwig, psicólogo e consultor em gestão empresarial (com base em depoimentos e palestras no 88º ENIC)
Contato: 88enic@sindusconoestepr.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/ENIC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
EUA investem em pesquisa de pavimento de concreto
Senado do país autoriza investimento de US$ 33 bilhões para que seja descoberto um material mais seguro e durável para uso em aeroportos
Por: Altair Santos
No dia 19 de abril de 2016, o Senado dos Estados Unidos autorizou que o governo norte-americano repasse US$ 33 bilhões (R$ 132 bilhões) para a FAA (Federal Aviation Administration), a fim de que o organismo pesquise pavimentos de concreto para aeroportos. A FAA apenas vai controlar os recursos, já que a pesquisa será coordenada em conjunto pela PCA (The Portland Cement Association) e pela ACPA (American Concrete Paviment Association).
O objetivo é chegar a um pavimento menos oneroso, mais seguro e durável. As pistas de concreto dos aeroportos dos EUA estão com uma epidemia de fissuras, por causa do desgaste, do esforço causado pelo impacto dos aviões e dos fenômenos climáticos. A liberação dos US$ 33 bilhões vai depender da aprovação da Câmara dos Deputados dos Estados Unidos, em reunião marcada para 15 de julho de 2016. A tendência é que esse recurso tenha de ser compartilhado com outras tecnologias voltadas para a segurança em aeroportos – entre elas, sistemas para controle de drones nos arredores das pistas de pouso e decolagem.
A dotação orçamentária para os organismos de pesquisa ligados ao cimento e ao concreto dos EUA vale a partir de 2017 e os estudos têm dois anos para apontar soluções aos pavimentos de concreto dos aeroportos norte-americanos. Para dar agilidade a esse processo, PCA e ACPA abrirão o desafio para pesquisadores e laboratórios espalhados pelo país, incluindo a Army Corps of Engineers (Corpo de Engenheiros das Forças Armadas dos EUA).
Todas as pesquisas realizadas serão submetidas ao Mecanismo Nacional de Teste para Pavimentos de Aeroportos (NAPTF, do inglês National Airport Pavement Test Facility). O organismo é credenciado pela FAA para realizar ensaios de carga e resistência nas pistas de pouso e decolagem dos terminais aéreos dos Estados Unidos. O NAPTF é o único no país a possuir um scanner gigante para rastrear imperfeições em pavimentos de concreto.
O equipamento possui dois tipos de sensores: estáticos e dinâmicos. Os estáticos monitoram temperatura, umidade e resistência. Já os dinâmicos medem a qualidade do pavimento e a deflexão em resposta à carga recebida. Os dados permitem prever os períodos de manutenção e a vida útil do pavimento, em relação ao fluxo de aeronaves a que ele será submetido. Todas as informações são armazenadas pelo NAPTF.
Nova era do pavimento de concreto
Segundo Gerald Voigt, presidente e CEO da ACPA, as medidas do Senado vão permitir um grande salto na qualidade dos aeroportos dos Estados Unidos. “Depois de mais de uma década de soluções paliativas, teremos respostas definitivas para as pistas de pouso e decolagem. Não tenho dúvidas de que as pesquisas responderão às nossas expectativas”, avaliou o dirigente, que esteve à frente das negociações no congresso dos Estados Unidos.
Gerald Voigt salienta ainda que todos os avanços conseguidos para as pistas dos aeroportos serão levados também para as rodovias com pavimentos de concreto. “Não estamos dando apenas um grande passo para melhorar a segurança e a qualidade das pistas dos aeroportos, mas para entrar em uma nova era do pavimento de concreto”, assegurou. Recentemente, a ACPA comemorou os 125 anos da primeira aplicação deste tipo de revestimento nos Estados Unidos.
Entrevistado
Gerald Voigt, presidente e CEO da ACPA (American Concrete Paviment Association) (via assessoria de imprensa)
Contato: acpa@acpa.org
Créditos Fotos: Divulgação/NAPTF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Olimpíadas dá ao Rio maior túnel urbano do país
Via subterrânea com 3.022 metros emprega tecnologias inéditas no Brasil e substitui antigo elevado da Perimetral na área do Porto Maravilha
Por: Altair Santos
Com 3.022 metros de extensão, o túnel Marcello Allencar ganha o título de maior subterrâneo urbano do Brasil. O empreendimento faz parte do rol de projetos que nasceram com a escolha da cidade do Rio de Janeiro como sede dos jogos olímpicos. O canteiro de obras foi instalado em 2012, e faz parte do complexo Porto Maravilha. A função do túnel é substituir o antigo elevado da Perimetral, perto da região portuária do Rio. Sua construção empregou tecnologias inéditas no Brasil, como o uso de fôrmas metálicas móveis em formato de arco, que permitiram revestir e moldar o concreto aplicado nas paredes do túnel.
Confeccionadas sob medida para a geometria do subterrâneo, quatro fôrmas deslizantes possibilitaram a acomodação do concreto, melhorando a produtividade e garantindo um acabamento sem irregularidades. De acordo com o gerente de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), João Carlos Zimpel, a tecnologia é indicada para escavações abaixo do nível do mar, como é o caso do túnel Marcello Alencar. “As fôrmas ajudaram a aplicar uma manta de PVC sobre o concreto, impermeabilizando as paredes escavadas”, explica o engenheiro civil.
Outra inovação usada na obra foi a substituição das tradicionais malhas de aço por fibras plásticas para estruturar o concreto. Isso, segundo João Carlos Zimpel, acelera o processo de cura e eleva a resistência do material. “Com as fibras plásticas e o sistema de aquecimento das fôrmas, foi possível controlar o processo de cura do concreto e fazer a desfôrma depois de 12 horas”, afirma. Em formato de pórtico, cada fôrma tem 7,5 metros de largura e seu deslocamento se dá por meio de trilhos. Os equipamentos começaram a ser montados em agosto de 2015 e foram utilizados até abril de 2016. Neste período, foram utilizados quase 18 mil m³ de concreto.
Transformação urbana
O túnel Marcello Allencar será inaugurado em junho de 2016. Em seu trecho mais profundo, as escavações chegaram a 46 metros. Por isso, o pavimento para o tráfego de veículos também é em concreto. Para Alberto Silva, presidente da Cdurp, a opção pelo material, tanto para revestir quanto para servir como pavimento, oferece duas vantagens à obra. “O empreendimento vai precisar de pouca manutenção, por causa da maior durabilidade do concreto, e a visibilidade para quem trafega por ele será melhor, pois as paredes brancas refletem bem a iluminação de LED ao longo do trecho”, explica.
Construído pelo consórcio Porto Novo, que engloba as construtoras Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia, o túnel Marcello Alencar foi viabilizado pelo regime de PPP (Parceria Público-Privado). Suas vias, com três pistas cada uma, interligarão Aterro do Flamengo, Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói. Sobre a estrutura do subterrâneo foi construído um passeio público com 3,5 quilômetros de extensão e 287 mil m² de espaço de convivência, indo do Armazém 8 do Cais do Porto até a Praça da Misericórdia. Arborizada, a área histórica será voltada à circulação de pedestres e ciclistas e cortada pelo Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT).
Veja vídeos sobre a construção do túnel Marcello Alencar
Entrevistados
Engenheiros civis Alberto Silva e João Carlos Zimpel, respectivamente presidente e gerente de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp)
Contato: cdurp@cdurp.com.br
Créditos Fotos: Bruno Bartholini/Prefeitura do Rio/Divulgação/Consórcio Porto Novo
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Paredes de concreto já dominam Minha Casa Minha Vida
Desde o segundo semestre de 2015, sistema construtivo prevalece no programa habitacional, facilitando a produção em larga escala e reduzindo custos
Por: Altair Santos
Dados da Caixa Econômica Federal mostram que o sistema construtivo que utiliza paredes de concreto moldadas no local da obra tem prevalecido no programa Minha Casa Minha Vida. Em 2014, a tecnologia estava presente em 36% das unidades produzidas. A partir do segundo semestre de 2015, o percentual cresceu para 52%.
Três fatores influenciaram neste predomínio em relação a outros sistemas construtivos: a agilidade que ele empresta à obra, principalmente para contratos que envolvem mais de mil unidades; a credibilidade da tecnologia, reforçada depois da publicação da norma técnica ABNT NBR 16055:2012 (Parede de concreto moldada “in loco” para a construção de edificações – Requisitos e Procedimentos), e o trabalho da ABCP em propagá-la.
O grupo paredes de concreto foi instalado na Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) em 2007. Em função da demanda do Minha Casa Minha Vida, que começava a ser implantado, a Caixa Econômica Federal pediu um estudo de viabilidade sobre a tecnologia, o que desencadeou o desenvolvimento de uma norma brasileira específica para o sistema construtivo.
Por ser também um método considerado inovador, as paredes de concreto moldadas no local da obra precisaram se submeter a ensaios do SINAT (Sistema Nacional de Avaliação Técnica), a fim de que fossem acreditadas e pudessem entrar no rol de sistemas construtivos com direito a requerer financiamento. Superada essa fase, a tecnologia se transformou no modelo melhor acabado de industrialização na construção civil nacional.
Paredes de concreto para a construção de casas e prédios voltados para o programa Minha Casa Minha Vida tornaram-se dominantes, principalmente para as construtoras que atuam nas regiões norte e nordeste do país. Sobretudo, as que trabalham com larga escala, o que faz com que o custo das fôrmas se dilua no volume da obra. Um exemplo é a maranhense Canopus, que há sete anos atua para o programa habitacional.
Mais rapidez, menos desperdício
A empresa já construiu 15 mil casas, mas em 2015 aderiu à tecnologia de paredes de concreto para viabilizar as 1.414 unidades do conjunto Morada do Sol, em São Luís-MA. Pelo cronograma, as habitações, que começaram a ser construídas em abril de 2015, devem se entregues em dezembro de 2016. “Com toda a crise que o mercado está passando, tivemos que buscar alternativas de redução de custo, além de agilidade dos processos”, diz Brenno Santiago, diretor de Engenharia da Canopus.
Para ganhar tempo e não depender da logística para receber o concreto no local da obra, a empresa instalou uma planta de concretagem compacta. “Temos uma demanda de aproximadamente 200 m³ de concreto por dia. Não poderíamos deixar de concretar, pois o prejuízo seria de cerca de oito mil reais diários. Isso sem contar outros fatores, como mão de obra parada”, explica o gerente de obras Anderson Farias.
Com a ativação da própria planta, a empresa deixou de adquirir concreto de fornecedores da região, evitando desperdício do produto, inclusive com as etapas de carregamento e descarregamento das betoneiras. Com essa medida, aliada ao sistema de fôrmas para paredes de concreto, conseguiu os seguintes ganhos: padronização, redução de 20% na mão de obra e economia de 30% no consumo de concreto. “Hoje, pensar em Minha Casa Minha Vida sem essa tecnologia é impossível”, finaliza Brenno Santiago.
Entrevistados
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Núcleo de Referência Paredes de Concreto e Canopus Construções (via assessoria de imprensa)
Contatos
comunicacao@abcp.org.br
www.nucleoparededeconcreto.com.br
contato@canopusconstrucoes.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Prefeitura de Ilhéus
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concessão rodoviária avança se houver regras claras
Workshop realizado pela Fiesp debateu problemas de infraestrutura nas estradas do país, os quais atrapalham investimentos privados
Por: Altair Santos
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o Brasil precisa de R$ 106 bilhões em investimentos para “melhorar” sua infraestrutura rodoviária. Os recursos não colocariam as estradas do país entre as melhores do mundo, mas as tornariam trafegáveis e mais seguras. Atualmente, de um total de 1,8 milhão de quilômetros de rodovias que percorrem os estados brasileiros, apenas 200 mil são pavimentados. Destes 200 mil, apenas 30% são considerados em boas condições de trafegabilidade. Os dados constam no mais recente relatório da CNT - a Pesquisa CNT de Rodovias -, divulgado no final de 2015.
A má qualidade das estradas do Brasil, aliada ao fato de que 60% do transporte de mercadorias são realizados por caminhões, encarece a logística em 40% no país. “Para se ter uma comparação, os Estados Unidos, que usam apenas 20% do modal rodoviário para transportar suas cargas, possuem cinco milhões de rodovias pavimentadas. A Índia tem sete vezes mais estradas pavimentadas do que o Brasil (1,5 milhão de quilômetros), assim como a China”, comparou Ramon Alcaraz, diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra), no workshop “Logística: Desafio da governança nas rodovias”.
O encontro, realizado dia 26 de abril de 2016 na sede da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), teve o propósito de diagnosticar quais as melhores alternativas para que o Brasil melhore suas rodovias. A resposta foi quase unânime: privatização em formato de concessão. Mas para atrair o interesse privado é preciso que haja regras claras. Os participantes defenderam que são necessários projetos qualificados e sustentáveis, com planejamento de longo prazo integrado à logística. “O setor privado deve participar do projeto, e não só como investidor, mas como usuário”, defende Ricardo Castanheira, vice-presidente do grupo CCR, o qual detém a concessão de várias rodovias no país.
Falta de confiança
Contratos de concessão, para atrair capital privado, devem mitigar riscos e oferecer garantias. Foi isso, segundo o diretor-executivo da AD Corretora de Seguros, André Dabus, que faltou ao governo Dilma Rousseff para que as obras de infraestrutura rodoviária avançassem no país. “Houve um descompromisso do governo federal em honrar o que vinha mantendo como premissa. Isso assustou os investidores, que viram com total desconfiança a mudança de regras durante, ou após, o processo licitatório. Ao mudar a regra, o custo aumenta e os descontos das tarifas passam a não contemplar a estrutura de capital atual. Dessa forma, como é que o investidor irá equacionar o modelo das concessões atuais?”, questionou Dabus.
Para participar ou não de uma concessão rodoviária, o setor privado trabalha com a chamada matriz de riscos. Ele define as ameaças de um contrato, dividindo-as em: riscos que podem ser assumidos, riscos transferíveis a um segurador e riscos não-gerenciáveis, que devem ser suportados pelo governo. “É por isso que são necessárias cláusulas claras, que deixem todos os participantes com conhecimento equânime do que está sendo licitado e com a obrigatoriedade rígida de cumprimento das regras”, esclareceu a advogada e sócia da Madrona Advogados, Roseane Menezes Lohbauer, que também participou do workshop.
Confira aqui o mais recente relatório da CNT sobre as rodovias brasileiras
Entrevistado
Reportagem com base nas opiniões emitidas no workshop “Logística: Desafio da governança nas rodovias”
Contato: relacionamento@fiesp.com
Crédito Foto: Helcio Nagamine/Fiesp
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Inspeção em pontes e viadutos ganha novos critérios
Revisão da ABNT NBR 9452:2016 impõe novos parâmetros para obras de infraestrutura já construídas, principalmente para os elementos submersos
Por: Altair Santos
Dia 8 de abril de 2016 foi publicada a revisão da ABNT NBR 9452:2016 - Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto. Ela estabelece novos critérios e especifica requisitos mais rigorosos na realização de vistorias neste tipo de infraestrutura. O texto foi elaborado pela CEE-169 (Comissão de Estudo Especial de Inspeções de Estruturas de Concreto) e esteve sob a coordenação do engenheiro civil Júlio Timerman. Foram três anos para que a revisão fosse concluída. Na entrevista a seguir, Timerman explica as mudanças na ABNT NBR 9452:2016. Confira:
O que mudou na revisão da ABNT NBR 9452:2016, publicada recentemente?
Esta norma trata de inspeções de pontes, viadutos e passarelas de concreto. A norma anterior estava bastante desatualizada e houve modificações no escopo da norma. Principalmente no que se refere à inspeção de elementos submersos em pontes e viadutos. Esta atividade não era descrita na norma anterior. A norma revisada agora torna obrigatória a inspeção subaquática, definindo a periodicidade das inspeções. Ela também estabelece os tipos de inspeções: inspeção inicial, inspeção rotineira, inspeção especial e inspeção extraordinária. Também foram inseridas na norma fichas que auxiliam o vistoriador de estruturas. Muitas vezes as normas não orientam o que tem de ser verificado. Essas fichas são roteiros que tornam a inspeção mais eficiente.
Essa norma influencia mais em estruturas já construídas ou pode abranger também obras que venham a ser feitas?
A inspeção de estruturas é sempre feita em estruturas já construídas. Pode ser uma estrutura antiga ou que acabou de ser construída. A norma tomou como base a experiência da comunidade técnica e dos profissionais que atuam na área de inspeção nesta última década, que tem sido uma década importante na engenharia de inspeções e estruturas, pois houve uma série de privatizações e concessões. Neste cenário, fez-se necessário realizar inspeções das obras. Por exemplo, o DER aqui de São Paulo, através da ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), desenvolveu um manual de inspeção em função da precariedade da versão anterior da norma. Então, a revisão tomou como base esta norma interna da ARTESP e a norma interna do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para rodovias federais. Elas apontam como fazer uma avaliação do comportamento da estrutura sob três aspectos: segurança estrutural, funcionalidade e durabilidade. A obra é classificada em função destes três fatores e recebe uma nota. Esta nota é repassada para a entidade que administra a rodovia e, com base nela, é que será definido o calendário de manutenção. As notas menores indicam que a obra precisa de manutenções mais periódicas. Esta é a grande novidade desta norma.
Para os profissionais que atuam nesta área, a norma revisada vai exigir que eles também revisem métodos de trabalho?
Sem dúvida. Esta norma está associada à outra norma de requisitos para certificação, ou seja, ela exige que os profissionais contratados para o serviço de inspeção sejam certificados.
Por quanto tempo a norma ficou em processo de revisão, e por que ela precisou ser revisada?
A norma ficou três anos em processo de revisão. Assim como todas as outras normas, ela traduz a cultura de uma comunidade e precisa se adaptar à evolução. Havia itens que não constavam na norma anterior, e que foram inseridos, como periodicidade das inspeções e inspeção subaquática em elementos submersos. Eram itens que a gente sentia falta no mercado.
Sob sua coordenação, quantas pessoas estiveram envolvidas na revisão da norma?
Foi abrangente. A cada reunião, participavam, em média, 20 profissionais. Tanto do setor público quanto de empresas que atuam na área de inspeção de estruturas. Ao todo, a revisão envolveu 45 profissionais.
A revisão da ABNT NBR 9452:2016 pode estimular a manutenção das mais de 40 mil pontes e viadutos existentes no Brasil?
Esta é uma cultura que temos que incutir: o comprometimento do poder público no sentido de fazer a manutenção das suas estruturas. Existe uma ideia arraigada de que estruturas de concreto são eternas. Porém, elas realmente precisam de manutenção constante em função do aumento das cargas nas rodovias e do ambiente agressivo, cada vez mais poluído, que potencializa os ataques às estruturas de concreto.
Em termos de carência de revisão, quais exigem maiores demandas: pontes em rodovias ou viadutos urbanos?
Depende do local. No caso das estruturas urbanas em uma cidade com baixo impacto da poluição, o ambiente será menos agressivo. O mesmo serve para obras de arte em rodovias. Se elas estiverem em um ambiente marinho e submetidas a um alto tráfego de veículos pesados, obviamente, a manutenção será mais constante.
Com relação à ciclovia que caiu recentemente no Rio de Janeiro, ela se enquadra na norma?
Sim, mas diria que a vistoria em si não detectaria problemas. A não ser que houvesse alguma anomalia na estrutura.
A CEE-169 tem mais alguma norma em processo de revisão ou que venha a ser revisada brevemente?
Estamos em processo de revisão da ABNT NBR 9607 (Prova de carga em estruturas de concreto armado e protendido - Procedimento). Trata-se de uma norma muito importante para a construção civil.
Entrevistado
Engenheiro civil Júlio Timerman, delegado regional da ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) em São Paulo-SP, vice-presidente do IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering) e diretor-presidente do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto), além de consultor e diretor da Engeti Consultoria e Engenharia
Contato: julio@engeti.eng.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novo estádio do Barcelona usa conceitos de teatro
Projeto de escritório japonês faz do torcedor o protagonista da arquitetura; obra começa em 2017 e não vai impedir que time atue no Camp Nou
Por: Altair Santos
Cinco dos mais conceituados escritórios de arquitetura do mundo concorreram com projetos para o novo estádio do Barcelona, que hoje é mais que um clube (transformou-se em uma grife mundial). Venceu a proposta o escritório japonês Nikken Sekkei, em parceria com o catalão Joan Pascual i Ramon Ausió Arquitectes. O que prevaleceu foi o conceito teatral que se pretende imprimir à obra.
Em vez de arquibancadas, o “Nou Camp Nou” terá balcões e grandes espaços de circulação no entorno dos anéis. Uma das exigências do Barcelona, quando instalou o processo para selecionar o escritório que projetaria o novo estádio, era que a arquitetura não se sobrepusesse ao torcedor do clube catalão. “Queremos que os sócios sejam os protagonistas da fachada e participem do espaço livre a todo momento”, definiram os dirigentes.
Ao eleger o projeto da parceria Nikken Sekkei e Joan Pascual i Ramon Ausió Arquitectes, a comissão julgadora destacou que “trata-se de uma solução única, transformando em um teatro a tão característica visão da arquibancada e dos assentos do estádio”. O júri que elegeu o projeto foi composto por cinco membros do clube, três membros do Col.legi d’Arquitectes de Catalunya e um membro da prefeitura de Barcelona.
Na decisão, eles se referiram ao novo estádio que será construído como "aberto, elegante, sereno, atemporal, mediterrâneo e democrático”. A escolha aconteceu dia 8 de março de 2016. Além do Nikken Sekkei e Joan Pascual i Ramon Ausió Arquitectes, também participaram os escritórios AECOM + B720 Arquitectes, Arup Sport + Taller D’arquitectura Ricardo Bofill, Big y Idom + BAAS Arquitectes, Gensler Sport + OAB, HKS-COX + Batlle i Roig Arquitectes, AFL + Mateo Arquitectura e Populous + Mias Arquitectes + RCR Arquitectes. As parcerias envolveram sempre empresas internacionais de arquitetura em parceria com escritórios catalães.
A Nikken Sekkei atua há mais de 100 anos como empresa de arquitetura e de engenharia. Construir estádios é uma de suas especialidades. São dela os projetos do Saitama Super Arena, Niigata Big Swan e o Tokyo Dome - todos no Japão. Fundada em 1900, a carteira do escritório contabiliza mais de 20 mil projetos em 40 países. A Nikken Sekkei também abrange empreendimentos urbanos, arranha-céus e parques industriais em países como China, Coreia do Sul, Vietnã e Emirados Árabes Unidos. “É uma grande honra ganhar esta oportunidade de participar na concepção de um novo estádio, com base no legado do estádio existente. Nosso objetivo é sempre criar espaços públicos significativos", disse Tadao Kamei, CEO do Nikken Sekkei.
As obras do novo estádio do Barcelona começam daqui a um ano, em maio de 2017. A previsão é de que elas sejam concluídas em 2021. O clube não precisará atuar em outro campo enquanto a execução estiver em andamento. A capacidade do “Nou Camp Nou” irá dos atuais 99.354 lugares para 105 mil. O custo do empreendimento está estimado em 600 milhões de euros (aproximadamente R$ 2,4 bilhões).
Confira vídeos sobre o projeto do Nou Camp Nou:
NEW CAMP NOU - Phased construction while... por fcbarcelona
NUEVO CAMP NOU – La maqueta / The model por fcbarcelona
NEW CAMP NOU - A dream open to the world: this... por fcbarcelona
Entrevistado
Nikken Sekkei Arquitetura e Engenharia (via assessoria de imprensa)
Contato: media@nikken.jp
Créditos Fotos: Divulgação/FCB
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
CBIC avalia novo governo (Podcast)
Leonardo Barreto, cientista político da Câmara Brasileira da Indústria da Construção, fala de expectativas do setor no pós-impeachment
Por: Altair Santos
Entrevistado
Cientista político e professor Leonardo Barreto, doutor pela UnB (Universidade de Brasília). Atualmente ocupa o cargo de diretor de Ciência Política do Centro Universitário do Distrito Federal (UDF) e de consultor da CBIC.
Contato
ca@fundacaorepublicana.org.br
Crédito Foto: SindusCon-PR
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Clique no player abaixo e ouça a entrevista na íntegra.
Concreto de carbono será dominante em 50 anos
Universidade Técnica de Dresden, na Alemanha, avança nas pesquisas e atinge nível de segurança para usar tecnologia em grandes estruturas
Por: Altair Santos
As pesquisas com o concreto que utiliza malhas de carbono em vez de vigas de ferro em sua estrutura não cessam na Universidade Técnica de Dresden, na Alemanha. Os novos resultados apontam que o material, além de já ser usado em artefatos não-estruturais, atingiu um nível de segurança que permite utilizá-lo em projetos estruturais, como pontes para veículos leves, passarelas e na recuperação de grandes estruturas.
Além disso, ele começa a ser testado em edificações, com a aplicação em fachadas – substituindo elementos de aço e alumínio, por exemplo. Para os pesquisadores de Dresden, o concreto com malha de carbono será dominante no prazo máximo de 50 anos em praticamente todas as construções que se possa empreender.
Manfred Curbach, pesquisador da Universidade Técnica de Dresden, que está à frente dos estudos com concreto de carbono, assegura que, comprovada a resistência do material, já é possível afirmar que ele irá revolucionar a construção civil neste século. “Estamos falando de um material que pode durar 200 anos ou mais, em conformidade com os princípios mais rigorosos de sustentabilidade, e que vai permitir projetos arquitetônicos até então inimagináveis, como prédios com estruturas curvas e superesbeltas”, prevê.
Mas não é a construção de edifícios que o concreto de carbono quer priorizar. Para Curbach, as pontes e viadutos são as obras que mais irão se beneficiar do material. “Com esse produto, esqueça o que sabemos hoje sobre construções de pontes. O concreto de carbono vai transferir integralmente os projetos de pontes e viadutos para indústrias de pré-fabricados. As peças sairão prontas das fábricas e serão montadas no local. Leves, elas não exigirão superguindastes. Além disso, permitirão pontes e viadutos com vãos maiores, sem risco de colapso”, garante.
Paredes e postes inteligentes
Para promover ainda mais a pesquisa e o desenvolvimento do material compósito de fibra de carbono, juntamente com o concreto de alto desempenho, a Universidade Técnica de Dresden já conta com 130 parceiros em todo o mundo. O consórcio é conhecido como C3 - Carbonbeton. Há várias frentes atuando dentro do projeto. Uma delas testa a condutividade térmica e elétrica das malhas de carbono.
O objetivo é criar paredes que possam conduzir energia elétrica até os terminais, sem a necessidade de que fios e conduítes tenham que percorrer suas estruturas. Essa tecnologia, desde que se torne viável, mudaria também o cenário das cidades. Os pesquisadores anteveem postes inteligentes, capazes de iluminar e transmitir dados sem a necessidade de fios elétricos.
Da mesma forma, pontos de ônibus interligados a placas de captação de energia solar funcionariam como minicentrais de dados. “O concreto de carbono permitirá criar um mobiliário urbano inteligente. Estamos a caminho de novas possibilidades", diz a professora-doutora Sandra Gelbrich, da Universidade Técnica de Chemnitz - também na Alemanha -, e que cuida deste segmento da pesquisa que abrange o concreto de carbono.
Veja aqui o vídeo sobre a evolução do concreto de carbono.
Entrevistados
Doutores em Engenharia Manfred Curbach, da Universidade Técnica de Dresden, e Sandra Gelbrich, da Universidade Técnica de Chemnitz
Contatos
Manfred.Curbach@tu-dresden.de
sandra.gelbrich@mb.tu-chemnitz.de
Créditos Fotos: Divulgação/Ulrich van Stipriaan/TU Dresden
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Transposição do Velho Chico encarece custo da água
Agronegócio do Ceará, da Paraíba e do Rio Grande do Norte descobriu que bombeamento do canal pode ser mais caro que dessalinizar água do mar
Por: Altair Santos
Integrantes da cadeia produtiva do agronegócio dos estados do Ceará, da Paraíba e do Rio Grande do Norte estão preocupados com a elevação do custo da água quando o sistema de captação gerado pela transposição do Rio São Francisco começar a operar. Segundo estudos, o bombeamento para áreas de cultivo pode gerar um valor anual de R$ 400 milhões para ser dividido entre os três estados.
A vazão necessária para que a água chegue às fazendas é de 26,4 m³/seg. Como o projeto não contemplou o uso da gravidade para ajudar nesta vazão, será necessário investir em bombeamento, o que inclui custo com energia elétrica ou uso de combustível. Isso é o que encarece o uso da água. Segundo uma análise apresentada às federações das indústrias dos estados envolvidos na questão, dessalinizar a água do mar pode custar mais barato.
Os presidentes dos conselhos temáticos de cadeias produtivas e agronegócio, Bessa Júnior, e de Infraestrutura, Heitor Studart - ambos ligados à Federação das Indústrias do Ceará (FIEC) -, estiveram em abril de 2016 visitando as obras da transposição. “O objetivo foi monitorar as obras, de fundamental importância para o setor industrial cearense, e articular ações no sentido da execução das obras complementares. O Ceará, por exemplo, vai precisar interligar a transposição com o Cinturão das Águas (outra obra de irrigação do estado)”, diz Studart.
Já Bessa Júnior alertou que será necessário criar um modelo de cobrança e valores do insumo. Para isso, está marcado para os dias 7 e 8 de julho um seminário organizado pela FIEC e Assembleia Legislativa do Ceará para discutir a administração da água da transposição. Além dos custos, outra preocupação é com o roubo da água. Em recente inspeção, o Tribunal de Contas do Estado da Paraíba constatou vários desvios ilegais para retirar água do canal da transposição, ao longo de um trecho de 37 quilômetros entre os municípios de Coremas e Sousa.
Obra irreversível
O leito natural do Velho Chico - como é chamado o Rio São Francisco pelos que dependem de suas águas – passa por Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Sergipe e Alagoas. A transposição estenderá o curso para Paraíba, Ceará e Rio Grande do Norte. Para o presidente do Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco (CBHSF), Anivaldo de Miranda Pinto, a retirada da água reduzirá a vazão do rio e tende a afetar a geração de energia elétrica de todo o Nordeste. “O rio tinha uma lógica voltada para a geração de energia. A transposição reverteu esse cenário, priorizando o abastecimento. Isso, obviamente, influencia em sua vazão”, diz.
O próprio Anivaldo de Miranda defende que a construção de adutoras para fins de abastecimento teria sido mais barato e cumpriria com mais eficiência o propósito de levar água a regiões do semiárido. No entanto, atualmente o projeto de transposição do Rio São Francisco já está com mais de 90% da execução finalizada, e é irreversível.
A obra tem extensão de 477 quilômetros, organizados em dois eixos de transferência de água – Norte e Leste. O empreendimento engloba a construção de 9 estações de bombeamento, 27 reservatórios, 4 túneis, 14 aquedutos, 9 subestações de energia e 270 quilômetros de linhas de transmissão em alta tensão. O projeto, inicialmente orçado em R$ 4,5 bilhões, já extrapola R$ 8,2 bilhões. Nos canteiros de obras atuam 10.340 trabalhadores. A conclusão deve ocorrer no segundo semestre de 2017.
Entrevistados
- Federações das Indústrias do Ceará (FIEC) (via assessorias de imprensa)
- Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco (CBHSF) (via assessorias de imprensa)
Contatos
presidencia@cbhsaofrancisco.org.br
agencia@al.ce.gov.br
Crédito Foto: Júnior Pio/Assembleia Legislativa do Ceará