Hyperloop: transporte do futuro em concreto especial
Experiência começa a ser testada nos EUA, usando trenós que se movem por levitação magnética. Projeto já dispõe de financiamento para a 1ª linha
Por: Altair Santos
No dia 11 de maio de 2016, no deserto de Nevada, nos Estados Unidos, engenheiros da startup Hyperloop One Inc. realizaram o primeiro teste com o Hyperloop. A experiência usou um minitrenó sobre trilhos, que se moveu por levitação magnética e atingiu 185 km/h em 4 segundos, ao longo de um percurso de 57 metros. O próximo passo é desenvolver um protótipo em escala real. Para isso, será necessário construir uma pista de teste com pelo menos 18 quilômetros.
Uma das missões dos engenheiros envolvidos no projeto é pesquisar um concreto de alta resistência que suporte o sistema de transporte, cujos propulsores elétricos são capazes de atingir a velocidade do som. O projeto prevê que os trenós corram sobre elementos pré-fabricados, como os monotrilhos. Construída a estrutura, o Hyperloop entrará em fase de desenvolvimento, até que seja seguro usá-lo como meio de transporte.
A Hyperloop One Inc. não está sozinha no projeto. Para o dia 15 de setembro está programado um painel que envolverá o governo dos Estados Unidos, agentes financeiros e as agências reguladoras norte-americanas. O objetivo é oferecer suporte técnico para aquele que já é chamado de o “transporte do futuro”. Há interesse também de outros países no sistema, como a SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), a companhia ferroviária nacional francesa - um dos principais investidores em trens de alta velocidade da Europa.
Primeira linha em 2019
Também estão envolvidas no projeto a AECOM, da Suíça, assim como a GE Ventures e a Western Technology Investment – ambas dos Estados Unidos. Essas empresas já injetaram US$ 80 milhões (cerca de R$ 320 milhões) em P&D (pesquisa e desenvolvimento) para o avanço do projeto. “Estamos confiantes que podemos transformar drasticamente o modelo de transporte no mundo. O Hyperloop pode substituir voos de curta distância, como as ponte aéreas, para locomover pessoas, e ocupar o lugar de caminhões e trens no transporte de cargas”, avalia o CEO da startup, Rob Lloyd.
A diferença do sistema para outros que se movem sobre trilhos, e através de levitação magnética, está no fato de que ele irá se locomover dentro de túneis de baixa pressão, que praticamente eliminam a resistência do ar e permitem aos trenós atingir velocidades bem maiores que os trens de alta velocidade. Calcula-se que possam viajar a 730 mph (1.174 km/h). Os túneis, avaliam os especialistas envolvidos no projeto - são cerca de 150 engenheiros com várias especialidades -, também são fundamentais para a segurança do transporte, já que o sistema de freios estará interligado entre os trenós, os trilhos e os túneis.
A perspectiva é de que a primeira linha seja inaugurada entre Los Angeles e São Francisco, na Costa Oeste dos Estados Unidos, e distantes cerca de 700 quilômetros uma da outra. O investimento previsto é de US$ 6 bilhões (aproximadamente R$ 24 bilhões). Em 2019, ficaria pronta para o transporte de cargas; em 2021, passaria a operar para o transporte de pessoas.
Veja vídeo do teste com o protótipo do Hyperloop:
Entrevistado
Hyperloop One Inc. (via assessoria de imprensa)
Contato
info@hyperloop-one.com
press@hyperloop-one.com
Créditos Fotos: Joshua Caldwell of Cryptic Butterfly Photography/Hyperloop One Inc.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Saiba por que Minha Casa Minha Vida não pode acabar
Programa se transformou em importante alavanca para a economia, gerando quase R$ 160 bilhões em investimentos e quase 3 milhões de empregos
Por: Altair Santos
Estudo da Fundação Getúlio Vargas, encabeçado pela coordenadora de projetos da construção da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Ana Maria Castelo, mostra por que o programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) não pode acabar. Ainda que necessite de ajustes e de eficácia em sua gestão, o MCMV oferece mais janelas de oportunidades para ajudar o país a sair da crise que obstáculos.
A começar pelo volume de recursos que potencialmente pode movimentar, assim como o número de empregos. O programa já gerou R$ 158,8 bilhões em investimentos, além de proporcionar a geração de 2,8 milhões de vagas em seu auge, que foi de 2009 a 2012. Neste período, o retorno em forma de tributos para a União chegou a R$ 37,3 bilhões.
O levantamento da FGV foi encomendado pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e apresentado no 88º ENIC (Encontro Nacional da Indústria da Construção), realizado recentemente na cidade de Foz do Iguaçu-PR.
No evento, Ana Maria Castelo avaliou que a sustentabilidade do MCMV está ameaçada por causa da escassez de recursos. “A questão principal é que o governo enfrenta um problema fiscal. Na terceira etapa do programa isso foi resolvido com a criação da faixa 1,5 (famílias com renda até R$ 2.350,00) e a utilização do FGTS. Essa foi uma forma de viabilizá-lo. Mas dar continuidade à faixa 1 (renda mensal bruta de até R$ 1.800,00), que concentra a população mais necessitada, ainda é o grande desafio”, afirma.
PPP pode ser alternativa
Além de um balanço completo do programa, o estudo indica aperfeiçoamentos necessários para a continuidade do programa. Segundo Ana Castelo, o MCMV indiscutivelmente teve - e ainda tem - grande importância para a geração de renda, de emprego, de arrecadação de tributos e de redução do déficit habitacional do país. “Significou um novo paradigma de política habitacional. Isso é inegável”, assegura.
O principal legado do MCMV, destaca o estudo, foi ter proporcionado o acesso à moradia para mais de quatro milhões de famílias. Entre 2009 e 2012, período em que foram contratadas 56% das unidades, o déficit habitacional registrou queda de 9,5%. Para a coordenadora, agora é possível efetivamente olhar o que foi contratado e avaliar o que aconteceu.
Entre os pontos que precisam ser aperfeiçoados no programa, Ana Castelo considera fundamental o fortalecimento das parcerias com estados e municípios. “Temos que pensar em um arranjo com a participação das três esferas de governo para que o programa não pare e não se perca. O tamanho do déficit mostra o quanto ele precisa ser aperfeiçoado”, acrescentou. A especialista entende que as PPPs (Parcerias Público-Privadas) seriam uma boa solução para reestimular o Minha Casa Minha Vida.
Caso contrário, com a redução das metas o MCMV deixará de gerar R$ 52,6 bilhões para a economia. Se considerados os demais elos da cadeia da construção, a soma chega a R$ 96,6 bilhões - o equivalente a 1,6% do PIB de 2015. Pelos cálculos da FGV, entre maio de 2009 e dezembro 2015 foram contratadas 4,1 milhões de moradias através do programa. Essas contratações envolveram R$ 287,8 bilhões, sendo R$ 115,8 bilhões em forma de subsídios oriundos do Orçamento Geral da União (69%) e do FGTS (31%).
Entrevistada
Economista Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV (Fundação Getúlio Vargas)
Contato
ana.castelo@fgv.br
Crédito Foto: Valéria Zelaya/Prefeitura de Palmas-TO
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova política pretende atrair construtor estrangeiro
Crise econômica, Operação Lava Jato e desejo do governo federal em destravar concessões públicas tendem a pôr fim à “reserva de mercado”
Por: Altair Santos
Há pelo menos três anos, antes mesmo de as investigações deflagradas pela Operação Lava Jato atingirem as principais empreiteiras do país, está em discussão no Brasil se é interessante abrir o mercado para construtoras estrangeiras. Não existe uma lei específica que proíba o acesso destas empresas. Por outro lado, uma série de obstáculos dificulta que elas concorram sozinhas em licitações para obras públicas. Hoje, isso só é possível caso se associem a empresas nacionais.
Outro empecilho é a política nacionalista que imperou até o governo anterior. Por isso, a entrada de construtoras estrangeiras no Brasil sempre foi tratada apenas como uma tese. Agora, de acordo com os sinais emitidos pelo novo governo federal, a abertura de licitações públicas para empresas estrangeiras pode se concretizar. Em Brasília, a intenção é não criar nenhuma barreira para que elas se interessem pelas obras que há por fazer no país.
Mas existe uma “reserva de mercado” que precisa ser superada, e que impõe bloqueios burocráticos para construtoras estrangeiras que queiram se estabelecer no Brasil. Eles vão desde a dificuldade de se obter licença para engenheiros de outros países junto ao Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea) até taxas elevadas, além das brechas da Lei 8.666 (Lei das Licitações), que permitem a quem elabora as licitações colocar cláusulas draconianas às construtoras de outros países. Entre elas: certidões comprobatórias de experiência em outras obras públicas nacionais e demonstração de ativos financeiros que podem chegar até a três vezes o valor da obra.
Programa de Parcerias de Investimentos
Em 2015, na reportagem “Caminho está aberto para empreiteiras estrangeiras”, o professor da FEA-USP, Paulo Roberto Feldmann, explicou o que acontece: “As empreiteiras brasileiras exigem de quem promove as licitações que coloque cláusulas no edital que dificultam a participação das estrangeiras. Por exemplo: só pode participar de determinada licitação quem apresentar pelo menos vinte obras realizadas no Brasil. Ao colocar uma cláusula destas, mata as estrangeiras. Então, o problema não é a lei, mas o fato de que as empreiteiras brasileiras fazem, ou pelo menos faziam, o edital de licitação junto com o governo federal, com os governos estaduais e com as estatais, impondo cláusulas de barreira às estrangeiras”, analisa.
Não é de hoje esses empecilhos. Em 1966, a alemã Hochtief precisou se nacionalizar para poder construir no Brasil. Tornou-se Hochtief do Brasil. Mais recentemente - 2008 -, a espanhola OHL chegou a ganhar concessões de rodovias, mas encontrou muitas dificuldades para obter financiamento do BNDES e se retirou. Resultado: prevalecem nas obras nacionais as grandes empreiteiras do país. A saber: Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e OAS. “Está na hora de abrir esse mercado”, defende Wellington Moreira Franco, secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O organismo foi criado no governo de Michel Temer com um só objetivo: atrair empresas e capital estrangeiro ao Brasil.
Entrevistados
- Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (via assessoria de imprensa)
- Ministério das Relações Exteriores (via assessoria de imprensa)
- Engenheiro civil, mestre e doutor em administração, Paulo Roberto Feldmann
Contato
comunicacaosocial.sep@portosdobrasil.gov.br
imprensa@itamaraty.gov.br
feldmann@usp.br
Créditos Fotos: José Cruz/Antônio Cruz/Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Parede de concreto celular estrutural aguarda norma
Debates já duram três anos e Caixa Econômica Federal atrasa ensaios sobre durabilidade do material e seu uso em prédios de até cinco pavimentos
Por: Altair Santos
Uma das comissões de estudos especiais da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) - a CEE-185, Parede e Laje de Concreto Celular Moldadas no Local para a Construção de Edificações -, trabalha há três anos na elaboração de uma normativa específica para paredes de concreto celular estrutural. O objetivo é que os projetos calcados neste sistema construtivo possam ter acesso a financiamentos da Caixa Econômica Federal.
À frente da comissão está o engenheiro civil Ivanor Fantin Jr., consultor técnico do SindusCon-PR. Atualmente, as paredes de concreto celular estrutural se submetem a um grupo de normas, mas nenhuma delas trata exclusivamente da aplicação deste material em sistemas construtivos. Por isso, a Caixa Econômica Federal dificulta o financiamento a projetos que tentam usar a tecnologia.
Ivanor Fantin Jr. revela que atualmente a concepção da norma está travada. O motivo é que a Caixa exige ensaios de durabilidade. O próprio agente financeiro se comprometeu a pagar esses testes, mas até agora não concretizou a promessa. Enquanto isso, empresas que têm planos de construir com paredes de concreto celular estrutural, e se enquadrar no programa Minha Casa Minha Vida, estão impossibilitadas.
Confira a entrevista com Ivanor Fantin Jr.:
Como está a elaboração da norma para parede de concreto celular estrutural?
Vamos realizar um workshop em São Paulo para destravar a elaboração da norma. Tivemos 18 reuniões, chegamos a elaborar um texto-base, mas a Caixa Econômica Federal se mostrou contrária a colocar a norma em consulta pública, porque não tínhamos comprovações de ensaios que atestem a durabilidade do concreto celular estrutural.
Por quê?
A Caixa Econômica só aprova sistemas construtivos que comprovem ter pelo menos 30 anos de durabilidade. É uma preocupação correta, afinal é o agente que vai financiar e não pode correr o risco de sofrer um processo por que a construção não teve a durabilidade adequada. Do nosso lado, como coordenador e representante do Sinduscon-PR, nossa preocupação é a mesma. Porém, sabemos que se trata de um material utilizado internacionalmente há muitos anos. Aqui em Curitiba mesmo tem edifícios com mais de 20 anos que estão em perfeitas condições.
Por qual motivo, então, a norma não avança?
As reuniões foram se passando e a gente viu que existia um grupo que simplesmente jogava contra a norma, achando sempre algum motivo para dar um passo para trás. Até que no final de 2014, a Tecomat, que é um ITA (Instituição Técnica Avaliadora) do nordeste, realizou um ensaio e comprovou a durabilidade do material. Porém, a Caixa não quis aceitar o ensaio. Fizemos, então, uma reunião em Brasília e a Caixa se comprometeu a pagar um ensaio para dirimir suas dúvidas. O prazo dado foi de cinco meses, desde aquela reunião, mas até agora a Caixa não fez o ensaio. Não fosse isso, a norma já poderia estar em consulta pública.
Há quanto tempo a comissão formada já trabalha para a elaboração da norma?
Se contar o período em que está parada por causa da Caixa, nós temos aí três anos.
Não seria o caso de o ensaio ser pago pelos que pretendem construir com paredes de concreto celular estrutural?
Quando você fala em norma, quem normalmente arca com os custos dos ensaios são os fornecedores. Só que neste caso os fornecedores não tinham condições de bancar estes custos do ensaio de durabilidade, que é caro. Lá no nordeste estão sendo construídas muitas unidades com concreto celular estrutural, e com resultados térmicos muito melhores que o concreto convencional. Como ele é um concreto mais leve, com bolhas incomunicáveis de ar, ele não esquenta tanto dentro de uma residência quanto o concreto convencional. Só que para a Caixa financiar ela quer uma garantia dentro dos parâmetros dela.
Se vier a sair, a norma pode tornar mais barato e popularizar o uso de paredes de concreto celular estrutural?
Se a norma for aprovada, sim. A questão é que o concreto convencional é muito mais tranquilo de trabalhar que o concreto celular. O concreto celular exige que você tenha um controle tecnológico muito maior.
Qual o risco?
O que está sendo questionado é se as bolhas de ar que são incorporadas ao concreto celular estimulam a corrosão de armaduras. A princípio, existe a dúvida de que se as bolhas são comunicáveis ou não. Onde existe umidade, existe ar e a tendência é ter uma situação de oxidação. Este é o medo maior. Neste caso, a Caixa não aceita que a pintura isola a parede e impede a água de penetrá-la. Há uma discordância aí. Tudo é manutenção. Se você faz uma pintura adequada, logicamente que ela vai proteger o empreendimento.
Quais as vantagens de uma parede construída com concreto celular estrutural?
O desempenho térmico é melhor e o desempenho acústico também. Por outro lado, o controle tecnológico é mais exigente. Aí vem aquela situação: será que todas as empresas têm condições de fazer um concreto celular estrutural e ter um controle tecnológico rigoroso? Esta é a pergunta principal. A questão está colocada muito seriamente na norma.
Atualmente, qual tipo de obra mais utiliza paredes de concreto celular estrutural?
Casas de um pavimento no padrão Minha Casa Minha Vida. No nordeste e em São Paulo há cerca de duas mil construídas com esse sistema, e aguardando a norma para serem vendidas. A Caixa quer restringir o uso das paredes para casas térreas ou casas assobradadas. Só que quem é construtor avalia que é possível construir edifícios de até cinco pavimentos.
Entrevistado
Engenheiro civil Ivanor Fantin Jr., consultor técnico do SindusCon-PR e integrante de comissões de estudos especiais da ABNT
Contato
engenharia@sindusconpr.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção sustentável desconhece a palavra crise
No primeiro trimestre de 2016, número de registros de certificações foi maior que o verificado no mesmo período de 2015, 2014 e 2013 no Brasil
Por: Altair Santos
O que mais se houve falar no ambiente da construção civil é em crise. Esta palavra, porém, parece não existir para o segmento que atua com empreendimentos sustentáveis. Segundo relatório do Green Building Council Brasil, o número de registros de certificação LEED no primeiro semestre de 2016 foi maior que o registrado no mesmo período de 2015, 2014 e 2013. Houve 34 solicitações, contra 24, 21 e 33, respectivamente. Outra certificação bastante procurada no Brasil - a AQUA - também cresceu. No entanto, a Fundação Vanzolini, que gerencia a emissão do selo, só terá números fechados ao final deste semestre.
O começo de 2016 desponta como o segundo melhor ano da certificação LEED no Brasil, perdendo apenas para os 64 novos projetos registrados no primeiro trimestre de 2012. O que ajuda a impulsionar as certificações é que elas estão cada vez mais abrangentes. Seus conceitos não se restringem apenas a ambientes construídos, mas agora norteiam também loteamentos. As plantas industriais e os galpões de logística são outros tipos de obras que ajudam a construção sustentável a se tornar uma ilha de prosperidade na economia brasileira.
Para Felipe Faria, diretor-executivo do Green Building Council Brasil, essa é uma trajetória irreversível. “Lideramos um movimento que há anos deixou de ser tendência, consolidando-se em uma transformação tida como unanimemente necessária. Cabe a nós trabalharmos para acelerá-la. A construção sustentável continua crescendo para setores diversos do mercado, assim como iniciativas do poder público em criar políticas de sustentabilidade”, avalia.
Sete selos
Atualmente, no que se refere a volume de obras voltadas para a construção sustentável, dez empresas destacam-se no Brasil: Tecverde, em Curitiba-PR; Even e Tecnisa, em São Paulo-SP; MBigucci, em São Bernardo do Campo-SP; MPD e Takaoka, em Barueri-SP; Dias de Sousa, em Fortaleza-CE; Pontal e Toctao, em Goiânia-GO, e Precon, em Belo Horizonte-MG. Estas construtoras, além de atuar com LEED, trabalham também com outras certificações sustentáveis.
No Brasil, há atualmente sete selos de construção sustentável. Além do LEED, AQUA, BREEAM, DGNB, Procel Edifica, Casa Azul e Qualiverde. A abrangência levou a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) a criar uma plataforma de sustentabilidade para o setor imobiliário e a construção civil. O objetivo é disseminar essas práticas através de um conjunto de ferramentas, como sites, livros, vídeos, palestras, eventos educativos regionais e nacionais, cursos e conteúdo de apoio.
Para o vice-presidente de sustentabilidade do Secovi-SP, Hamilton de França Leite Júnior - organismo que também atua em conjunto com a CBIC no projeto -, a construção sustentável tornou-se uma exigência de mercado. “Os valores relativos à sustentabilidade são cada vez mais cobrados pelos consumidores e a sociedade civil. Como parte dessa cadeia, os setores imobiliários e da construção precisam participar das discussões, mostrar as ações já realizadas e debater as perspectivas", analisa.
Entrevistados
- Advogado Felipe Faria, diretor-executivo do Green Building Council Brasil
- Engenheiro civil e administrador de empresas Hamilton de França Leite Júnior, vice-presidente de sustentabilidade do Secovi-SP
Contato
ffaria@gbcbrasil.org.br
hl@hamiltonleite.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil precisa entrar na era das “pontes high-tech”
Debate norteou o 9º Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, que abordou também normalização, pesquisas e estruturas de concreto
Por: Altair Santos
Palestrantes portugueses, italianos, espanhóis e alemães, que participaram da 9ª edição do Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas (CBPE), lançaram um desafio ao Brasil: está na hora de o país entrar definitivamente na era das pontes “high-tech”, que utilizam materiais como fibras de carbono, juntas de dilatação “inteligentes” e estruturas de concreto protendido menos robustas, mais eficazes e que emitem menos CO2 ao longo de seu ciclo de vida, como destacou o professor da Universidade de Padova, Paolo Franchetti, especialista em energias renováveis.
Os apelos dos especialistas internacionais foram reforçados pelos palestrantes brasileiros presentes no 9º CBPE, que anualmente é promovido pela ABPE (Associação Brasileira de Pontes e Estruturas) em parceria com a ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural). Entre eles, o engenheiro Romildo Dias Toledo Filho, professor de pós-graduação do programa de engenharia civil da Coppe/UFRJ, que realçou as inovações tecnológicas que já são realidade na construção de grandes estruturas, e que no Brasil apenas a ponte Anita Garibaldi, em Santa Catarina, se predispôs a utilizá-las.
Romildo Toledo fez coro com o engenheiro português António Adão da Fonseca, um dos projetistas da ponte Infante Dom Henrique, na região do Porto, considerada uma das mais esbeltas do mundo. A estrutura viária em concreto protendido tem 371 metros de cumprimento e está apoiada sobre um arco de concreto armado de 280 metros, que a sustenta a 75 metros de altura do Rio Douro. Construída em 2003, a ponte também foi uma das primeiras a ter um sistema de monitoramento 24 horas por dia, cujos sensores são capazes de alertar sobre qualquer patologia que atinja suas estruturas.
Pontes recicláveis
Professor de pontes e estruturas metálicas e mistas na Universidade Politécnica de Madrid, o espanhol Francisco Millanes Mato salientou em sua palestra que o Brasil usa muito pouco a tecnologia de pontes mistas (aço e concreto), as quais poderiam dar agilidade a várias obras no país. Junto com o também espanhol Juan Sobrino, igualmente professor da Universidade Politécnica de Madrid, eles lembraram que hoje há comprovadas tecnologias que barateiam a manutenção de grandes estruturas, além de dar mais resistência mecânica e permitir que, ao final do ciclo de vida, os elementos das pontes ou dos viadutos sejam reciclados ou reutilizados na construção de novas obras.
Especialistas em design de pontes, os alemães Karl Humpf e Knut Stockhusen destacaram no CBPE que o concreto pré-moldado, assim como o concreto protendido e as estruturas de aço, permite construir obras de arte jamais imagináveis. Segundo eles, todas essas tecnologias pedem passagem no Brasil, que conta com profissionais tão qualificados quanto de outros países para implantá-las. “Tivemos palestras do mais elevado nível técnico, consagrando o CBPE como o maior evento técnico do país na área de projeto de pontes e estruturas”, destacou o presidente da ABPE, e professor-titular da UFRJ, Sérgio Hampshire de Carvalho Santos.
Entrevistado
Sérgio Hampshire de Carvalho Santos, presidente da ABPE, professor-titular da UFRJ e coordenador da comissão ce-02:122-15 da ABNT
Contato: associacaoabpe@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/ABPE
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cada vez mais eficaz, whitetopping é quase centenário
Primeira aplicação de concreto como revestimento sobreposto ao asfalto aconteceu em uma pequena localidade de Indiana, nos Estados Unidos
Por: Altair Santos
O inverno rigoroso de 1918 levou o asfalto da 7th Street, em Terre Haute - pequena localidade do estado de Indiana, nos Estados Unidos -, a ficar completamente deteriorado. No começo do século passado, o pavimento asfáltico não detinha tecnologia para resistir a baixíssimas temperaturas sem se degradar. A solução, na época, foi espalhar concreto sobre o revestimento existente. Nascia o whitetopping.
A ideia prosperou e revestiu outras ruas e também estradas norte-americanas. Mas não havia um procedimento padrão para o preparo e a aplicação do concreto. Até os anos 1960, a técnica era usada como paliativo para a degradação do asfalto. No começo de 1970, depois de ensaios e pesquisas desenvolvidas em ambiente acadêmico, o estado da Califórnia passou a empregar o pavimento de concreto com o dimensionamento de 175 mm a 225 mm de espessura, criando um padrão para revestimento urbano, estradas rurais e rodovias.
Entre 1977 e 1981, organismos de governo dos Estados Unidos avalizaram o emprego de whitetopping. A confiabilidade fez com que o número de trechos rodoviários pavimentados com concreto sobre asfalto saltasse de 81 em 1982 para 189 em 1993, principalmente nas rodovias norte-americanas conhecidas como farm-to-market (estradas rurais). No Brasil, o melhor exemplo de whitetopping está na BR-290, entre Osório e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. São mais de 100 quilômetros em que o pavimento de concreto foi sobreposto ao asfalto. A substituição do revestimento teve a assessoria técnica da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland).
Whitetopping ultrafino
Nos Estados Unidos, o pavimento em concreto tem o estímulo da American Concrete Pavement Association (ACPA). Desde 1998, o organismo passou a incentivar pesquisas com o whitetopping ultrafino (UTW). O material é reforçado com fibras, o que permite aumentar sua resistência e reduzir a espessura para até 50 mm. Recentemente, a Federal Highway Administration (FHWA) - similar ao Dnit no Brasil - lançou um programa para que se pesquise o uso de fibras de carbono neste tipo de pavimento, o que vai combinar maior resistência com menor espessura. O protótipo em teste tem 28 mm. As primeiras aplicações em estradas podem acontecer em 2017. A ACPA participa do desenvolvimento, assim como a EUPave (European Concrete Paving Association).
No Brasil, a ABCP define as vantagens do whitetopping em 11 pontos:
• Aplicado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente.
• Requer preparação apenas da superfície em estágios avançados de degradação.
• Aplicação favorecida no caso de restrições orçamentárias e tráfego pesado.
• Usa concreto comum, sem armaduras.
• Evita a reflexão de trincas.
• Aumenta a segurança de rolamento.
• Substitui com vantagem a construção “por etapas”.
• Amplia a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos.
• A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
• Vida útil acima de 30 anos.
• Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
Entrevistados
- ACPA (American Concrete Pavement Association) (via assessoria de imprensa)
- EUPave (European Concrete Paving Association) (via assessoria de imprensa)
- ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) (via assessoria de imprensa)
Contatos:
info@eupave.eu
acpa@acpa.org
abcp@abcp.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Comprou um lote e quer construir? Saiba como fazer
Entre as prioridades: cuidar da burocracia para não ter transtornos com a obra e ter um projeto que combine com as características do terreno
Por: Altair Santos
A aquisição de terrenos e lotes tem se revelado uma opção segura de investimento. Esse mercado também tem atraído compradores interessados em construir. Quando esse é o propósito, é necessário estar atento às questões burocráticas que envolvem a obra, assim como os sistemas mais adequados para cada tipo de área. Um passo importante é fazer a leitura do terreno ou do lote, para que o projeto da casa possa explorar ao máximo seu potencial.
Dez em cada dez consultores imobiliários sugerem que a localização é o primeiro item a ser levado em consideração no momento da compra do terreno ou lote. Nesta análise, vale mais o potencial de crescimento da região que o atual estágio do bairro. Porém, é imprescindível que o terreno ou o lote já tenham acesso a infraestruturas básicas, como água, esgoto e energia elétrica, além de pavimentação.
Se não é hora de construir, não abandone a área. Legalize toda a documentação, mantenha os impostos em dia e, principalmente, proteja-a. O ideal é construir um muro, mas se não houver recursos para essa obra pelo menos cerque o lote ou o terreno. Uma vez por mês é recomendável que ele seja visitado para ver as condições em que se encontra e se precisa de um roçado. Lembre-se que as prefeituras costumam aplicar multas a terrenos abandonados, que se tornam depósitos de lixo e focos de doença.
Não construa sem alvará
Caso tenha chegado a hora de construir, analise a viabilidade da obra desejada. Verifique a zona residencial em que se encontra o lote ou o terreno. Existem prefeituras que restringem número de andares e não deixam construir empreendimentos comerciais em determinadas áreas. Portanto, antes de iniciar qualquer projeto vá à prefeitura local e solicite uma consulta de viabilidade para construção. Este documento serve para informar todos os limites e parâmetros exigidos e permitidos para o terreno.
Outros aspectos a serem respeitados ao construir são a taxa de ocupação do terreno, o índice construtivo e os afastamentos. Para isso, o recomendável é ter a assessoria de especialistas. Para evitar transtornos futuros, o mais indicado é desenvolver o projeto com responsável técnico habilitado (arquiteto) e obter aprovação na prefeitura. Mão de obra especializada em construção civil para a execução e desenvolvimento do projeto, além de um responsável técnico (engenheiro), também neutraliza o risco de a obra vir a ter problemas.
Lembre-se, quando se consegue autorização para construir no terreno, a prefeitura emite um alvará de construção. No documento, é preciso observar que logo que ocorre a sua liberação há um prazo para o início e o término da obra. Normalmente, é de um a dois anos. A construção deverá iniciar e finalizar dentro deste prazo, caso contrário o alvará precisará ser renovado. Cumpridos esses parâmetros, mãos à obra.
Entrevistados
- Gabrielle Laffitte, especialista em incorporação e empreendimentos imobiliários
- Arquiteta Carolina Castro Schiefler
- Secovi-PR (via assessoria de imprensa)
Contato: contato@glaffitte.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Robô faz a demolição, recicla e limpa área da obra
Equipamento usa jatos de água em alta pressão para remover o concreto sem danificar as estruturas de aço, que podem ser reaproveitadas
Por: Altair Santos
O design e projetista sueco Omer Haciomeroglu é o criador de uma máquina que promete revolucionar a construção civil. Atuando no Umea Institute Design, que é ligado à gigante Atlas Copco, Haciomeroglu e sua equipe desenvolveram um robô que faz a demolição de estruturas de concreto, recicla o material, separa a brita dos resíduos de cimento e areia e ainda limpa a área em que está atuando. O equipamento também mantém intactos os vergalhões das estruturas, permitindo que eles sejam reutilizados.
Batizada de ERO Robot, a máquina utiliza jatos de água em altíssima pressão para conseguir desestruturar o concreto. Ao mesmo tempo em que vai demolindo o material, o robô suga os resíduos como um aspirador e separa os resíduos da água, que é reaproveitada. “As técnicas conhecidas de demolição exigem várias máquinas, alto consumo de energia e grande desperdício de água. O que nossa equipe fez foi pensar em um projeto que concentrasse essas operações em uma única máquina”, resume Omer Haciomeroglu.
Outro avanço conseguido pela invenção sueca é que ela minimiza o uso de mão de obra. “O maquinário pesado empregado nos processos de demolição envolve vários operadores. Além disso, requer uma equipe para recolher os detritos e transportar para áreas de reciclagem. Lá, uma outra equipe vai atuar para separar os agregados do material. O ERO Robot faz sozinho o que, pelo menos, dez pessoas fariam”, garante Haciomeroglu. “Não criamos apenas uma máquina, mas um robô”, completa.
Por serem compactos - comparativamente o ERO Robot tem o tamanho de uma motocicleta de baixa cilindrada -, os equipamentos podem atuar como um “exército” dentro da construção a ser demolida. “A frota age de forma autônoma. Cada máquina faz o escaneamento da área programada para ela demolir e quando começa a trabalhar literalmente ‘apaga’ o edifício”, assegura Haciomeroglu. Para o projetista, demolições de prédios por meio de implosões podem se transformar em um método pré-histórico a partir de seu invento.
Vencedor do Internacional Design Excellence Award (IDEA) de 2013, na categoria design acadêmico, o ERO Robot começa a entrar em escala industrial ainda em 2016. Não há ainda como precificar o equipamento, mas Omer Haciomeroglu avalia que a transformação que sua invenção trará à construção civil a torna economicamente viável. “O material reciclado pelo ERO ganha mais valor de comercialização, além de poder baratear obras. Sem contar a economia que ele gera no consumo de energia e na racionalização da mão de obra”, avalia.
Confira aqui o vídeo de como opera o ERO Robot.
Entrevistado
Design Omer Haciomeroglu, do Umea Institute Design
Contatos
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Créditos Fotos: Divulgação/ERO
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Como construtor, Donald Trump tem obras relevantes
Candidato à presidência dos Estados Unidos pelo Partido Republicano, empresário é especialista em financiar prédios de luxo e inovadores
Por: Altair Santos
Parte da fortuna do empresário Donald Trump, estimada em US$ 4,5 bilhões (cerca de R$ 18 bilhões), vem de atividades no mercado imobiliário. Seu grupo é um dos maiores construtores de prédios luxuosos, hotéis e edifícios comerciais nos Estados Unidos e em outros países do mundo - incluindo o Brasil. Outra característica dos prédios que ele constrói é que a maioria leva seu nome. São as Trump Towers.
A Trump Tower original foi construída em 1983, em Nova York. Desde então, essa franquia espalhou-se pelos Estados Unidos e pelo mundo. Em 2012, o grupo Trump lançou o projeto de um complexo de cinco prédios comerciais de luxo na área conhecida como Porto Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro. No entanto, a crise que atingiu o país inviabilizou a obra de sair do papel. O investimento de quase 10 bilhões de reais não encontrou parcerias no Brasil.
Todas as Trump Towers seguem um padrão construtivo: utilizam sistema misto de aço e concreto, com fachadas de vidro. A maior delas está em Chicago. Com 92 andares, o complexo consumiu 63 mil m³ de concreto. Até a inauguração do One World Trade Center, em 2014, esse edifício foi considerado o maior do ocidente construído com sistema misto de aço e concreto.
Empreendimentos com altura acima de 150 metros também são uma característica dos prédios construídos com a marca Donald Trump. Antes da Trump Tower de Chicago, seu maior prédio estava no Panamá, com 284 metros de altura. Erguida na Cidade do Panamá, a obra ainda está entre as 10 mais altas das Américas Central e Latina.
Entre as mais de 500 empresas vinculadas à Trump Organization, há mais de uma dezena de incorporadoras. São essas empresas, que, associadas a construtoras, só fazem crescer o número de Trump Towers. A mais recente obra da franquia está em construção em Las Vegas. É o Trump International Hotel & Tower, com custo estimado de US$ 500 milhões (R$ 2 bilhões).
Sem limites para gastar, Donald Trump só faz duas exigências quando surge um novo projeto de arranha-céu: que o prédio leve seu nome e que ele inspecione a obra quando ela ficar pronta. Consta que o empresário já mandou refazer o serviço algumas centenas de vezes, principalmente quando encontra imperfeições no acabamento.
Personalista, midiático e empreendedor, Donald Trump agora quer ser presidente dos Estados Unidos. Candidato do Partido Republicano, uma de suas principais bandeiras de campanha é o estímulo à construção civil dos EUA. Para ele, os norte-americanos têm construído pouco. Seu plano de governo fala em estímulo a aumento de linhas de metrô, trens de alta velocidade, estradas, portos e aeroportos, além do polêmico muro de concreto ao longo da fronteira entre os Estados Unidos e o México.
Entrevistado
Trump Organization (via assessoria de comunicação)
Contato: press@trumporg.com
Créditos Fotos: Divulgação/Trump Organization/Comitê Donald Trump