Barreiras culturais paralisam Norma de Desempenho
ABNT NBR 15575 enfrenta a resistência até de profissionais da engenharia civil e da arquitetura, para quem ela é vista como “rigorosa demais”
Por: Altair Santos
Em vigor há praticamente três anos - o lançamento ocorreu em 19 de julho de 2013 -, a Norma de Desempenho ainda enfrenta forte resistência. Boa parte dos que relutam adotá-la é aquela que deveria apoiá-la: engenheiros, arquitetos e projetistas. Segundo a especialista Maria Angélica Covelo Silva, isso é cultural. “Nossa cultura de atendimento a normas técnicas é muito pequena, e isso passa pela formação de engenheiros e de arquitetos”, diz a engenheira civil, que recentemente palestrou na Construction Summit, dia 16 de junho, sobre o atendimento da ABNT NBR 15575.
Segundo Maria Angélica Covelo Silva, que foi protagonista na elaboração da Norma de Desempenho, conseguir colocá-la em vigor resultou em quebra de paradigmas. ”Na primeira fase, ela levou oito anos para ser elaborada. Em maio de 2008 foi publicada, com foco em edifícios de até cinco pavimentos, que era a prioridade da Caixa Econômica Federal, mas nem chegou a entrar em vigor e já passou por um processo de revisão, a fim de abranger qualquer tipo de edificação residencial. Finalmente, em julho de 2013, tornou-se realidade”, explica, dizendo que os primeiros empreendimentos que atendem plenamente a norma estão começando a ser entregues em 2016.
Mas ainda há resistência. Maria Angélica Covelo Silva afirma já ter ouvido que a ABNT NBR 15575 é “rigorosa demais”. Ela aproveitou a palestra para fazer uma comparação entre os profissionais antigos e os que estão recentemente no mercado. “Arquitetos antigos tinham conhecimento de desempenho térmico. Já os novos desaprenderam”, disse, completando que a Norma de Desempenho trouxe evidências sobre as falhas construtivas. Ele citou como exemplo um temporal com vendaval que atingiu Porto Alegre-RS em janeiro de 2016.
Campeões da não-conformidade
No início deste ano, uma tempestade com ventos superiores a 60 km/h arrancou várias esquadrias de prédios, além de fachadas. “Até fachadas de granito se desprenderam. Se os edifícios tivessem sido projetados de acordo com as normas técnicas nada disso teria acontecido”, avalia a especialista, fazendo uma observação que funciona como um calcanhar de Aquiles para a construção civil nacional. “Somos os campeões mundiais de não-conformidade de projetos em relação às normas técnicas. Mas ainda há quem compre a não-conformidade, por ser mais barato, mas que lá na frente vai se tornar mais caro”, avisa.
Maria Angélica Covelo Silva alertou que no Brasil as normas técnicas são elaboradas com base em interesses dos envolvidos, o que acaba limitando-as. De qualquer forma, ela garante que a partir da ABNT NBR 15575 acabaram as desculpas no meio técnico. “O incorporador não pode mais alegar que contratou um projeto e que não sabia que ele não atendia a norma. Todos os envolvidos na construção de uma obra devem saber da Norma de Desempenho, incluindo quem faz o estudo do solo, pois isso também influencia na vida útil da edificação”, afirma a engenheira que, apesar das dificuldades, enxerga com otimismo o futuro da ABNT NBR 15575. “Conforme o usuário for se conscientizando dos direitos contidos na norma, ela irá se consolidar”, acredita.
Ouça abaixo o áudio da palestra de Maria Angélica Covelo Silva na Construction Summit
Entrevistada
Doutora em engenharia civil Maria Angélica Covelo Silva, integrante do comitê que elaborou a ABNT NBR 15575 (Norma de Desempenho) e consultora no setor da construção civil
Contato: ngi@ngiconsultoria.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Erros estruturais levam a soluções melhores para obras
Em simpósio sobre patologias de construções na UFPR, Paulo Helene aborda equívocos que ajudaram a qualificar empreendimentos futuros
Por: Altair Santos
Obras que não dão certo, ou por erros de cálculo, erros estruturais, falta de conhecimento da mão de obra ou uso inadequado de materiais, devem sempre ser repudiadas. No entanto, elas trazem lições para a engenharia civil. Quem ensina é o professor-doutor Paulo Helene, que no final de junho de 2016 palestrou na Universidade Federal do Paraná (UFPR), no Simpósio Paranaense de Patologia de Construções. Em sua exposição, intitulada "Aprendendo com falhas e acidentes em estruturas", o especialista começa com um ensinamento básico e fundamental. “Não se pode “baixar a guarda” na construção civil”, diz.
Paulo Helene elencou uma série de obras que apresentaram problemas, tanto no Brasil quanto em outros países, e alertou que cada uma delas deixou importantes aprendizados. Mas ele ressaltou que a principal lição deve ficar para os profissionais da engenharia civil. “Na nossa profissão não tem espaço para a omissão e para a falta de comprometimento. Na engenharia civil, é preciso exercer o conhecimento técnico, ter liderança e, sobretudo, ética”, afirma. O professor-doutor destaca ainda que o engenheiro que atua no canteiro de obras tem obrigação de fiscalizar seus operários. “Quem deixa tudo a cargo do mestre de obras não deve ser engenheiro de obras. Orientar adequadamente a mão de obra é o primeiro passo para evitar erros”, afirma.
Desabamentos de edificações e obras de infraestrutura, principalmente nos anos 1970, serviram também para que a construção civil obtivesse saltos tecnológicos. Paulo Helene lembra que há 40 anos, no Brasil, o concreto tinha resistência máxima de 16 MPa. “Hoje, a resistência mínima é de 20 MPa. Também não havia aditivos, grout, concreto com fibra, nada, ou seja, os avanços tecnológicos estão aí para que possamos construir obras cada vez mais seguras”, destaca. No entanto, voltou a tocar na questão ética. “O edifício Palace 2, que desabou em 1996 na cidade do Rio de Janeiro, é um exemplo clássico. O construtor (Sérgio Naya) usou um projeto que não era dele, não pagou pelo projeto e, pior, o projeto estava errado. Resultado: um pilar que deveria suportar 420 t de carga suportava apenas 270 t, o que levou ao desabamento do prédio. Havia tecnologia, sistemas construtivos avançados, mas faltou ética”, reafirma.
Pré-fabricados
No final da década passada, o Brasil viveu uma série de desabamentos em obras que utilizam a tecnologia de pré-fabricados de concreto. Paulo Helene atribui esses acidentes a um único fator: falta de experiência com esse tipo de sistema. “Toda obra pré-fabricada que sofre acidente ocorre porque os engenheiros não se dão conta de que as peças precisam ser solidarizadas na instalação. Para fazer a instalação correta existem normas técnicas. Aliás, se mede o grau de desenvolvimento de um país pela quantidade de normas técnicas que ele tem. Não precisa dizer que a Alemanha é o país que mais possui normas técnicas, e as mais exigentes”, resume o professor-doutor.
O especialista concluiu sua palestra dizendo que, independentemente da tecnologia envolvida na construção, nenhum engenheiro deve se propor a trabalhar sozinho. “Todos os intervenientes são responsáveis pela obra: projetista, concreteira, construtora, tecnologista, laboratorista, etc. Todo mundo está junto. Engenheiro não trabalha individualmente, trabalha em equipe. Quem tem isso como um conceito minimiza sensivelmente o risco de ter obras com problemas”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil Paulo Roberto do Lago Helene, professor-doutor titular da Poli-USP, consultor e diretor da PhD Engenharia
Contatos
paulo.helene@poli.usp.br
www.concretophd.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Túnel mais longo do mundo unifica ainda mais a Europa
Empreendimento corta os Alpes e levou a avanços tecnológicos da construção civil, ao longo dos mais de 17 anos em que esteve em obras
Por: Altair Santos
Inaugurado dia 1º de junho de 2016, o túnel ferroviário São Gottardo, que liga Zurique, na Suíça, a Milão, no norte da Itália, nasce com o título de “obra do século”. Por dois motivos. Sua construção durou 17 anos e a fase anterior - a de elaboração do projeto - outros 7 anos. Nestes 24 anos, o empreendimento antecipou tecnologias. Por causa da obra, desde equipamentos conhecidos como tuneladoras até concretos especiais deram saltos em desenvolvimento. O outro motivo é que a viagem entre os dois países, que durava mais de quatro horas, agora durará pouco mais de duas horas. O túnel também encurtou o deslocamento entre a Alemanha e a Itália, passando pela Suíça, o que unifica ainda mais a Europa.
O túnel São Gottardo também agregou avanços relacionados à logística de megaobras, aos estudos geológicos e à adequação às exigências ambientais para empreendimentos desta envergadura. Foram retirados 28,2 milhões de toneladas de rochas das escavações. Parte destes resíduos foi usado para recuperar áreas do lago de Quatro Cantões, na Suíça, que estavam degradadas pela extração de areia. Também em território suíço foram criadas ilhas artificiais no Cantão de Uri, para ajudar na proteção de aves. Outros dois milhões de toneladas se transformaram em agregados (brita e areia de brita) para a produção de concreto.
Com 57,104 quilômetros de extensão, que fazem do São Gottardo o mais longo túnel do mundo, sua construção procurou não confrontar a geologia dos Alpes, como explica Kalman Kovari, consultor do projeto e professor especializado na matéria, do Instituto Federal de Tecnologia de Zurique. “A perfuração do túnel utilizou as formações naturais, com base em pesquisas detalhadas realizadas por geólogos e especialistas em mecânica de solo rochoso. O traçado perseguiu sempre a rigidez rochosa”, diz.
O túnel, então, não é uma linha reta encravada nos Alpes. Entre uma extremidade e outra, há um desnível de 550 metros. “A formação geológica dos Alpes é muito heterogênea. As rochas podem variar, segundo o grau de dureza, de granito a pedras porosas. Sabíamos que encontraríamos zonas bastante complexas para perfurar na escavação do túnel. Nosso plano foi seguir o curso da natureza”, revela o engenheiro-chefe Heinz Ehrbar, do consórcio Alp Transit, responsável pelo empreendimento.
A busca por maciços rochosos levou a engenharia a instalar cinco canteiros de obras na fase de construção do São Gottardo. “Eles facilitaram a logística e reduziram o tempo de perfuração pela metade. Era uma obra que poderia durar mais de 30 anos, se fosse instalado um canteiro em cada extremidade”, assegura Heinz Ehrbar. Além de garantir agilidade, o projeto permitiu o emprego de um volume menor de concreto. Mesmo assim, foram utilizados 1.310.000 m³, entre o revestimento das paredes do túnel, o radier para assentar a ferrovia e mais 380 mil dormentes pré-fabricados para a instalação dos 290 quilômetros de trilhos nas duas linhas férreas.
Segurança é prioridade
A segurança é outro item inovador do São Gottardo. A cada 312 metros, a obra possui galerias de escape. Além dos 57 quilômetros, há outros 38 quilômetros de túneis auxiliares e conexões, os quais permitem que os trens sejam deslocados para áreas de emergência, caso ocorra um incêndio ou um acidente. Ao longo de todo o sistema também há exaustores que retiram a fumaça da área afetada, ao mesmo tempo em que injetam ar refrigerado no túnel. Apesar de toda a tecnologia, o São Gottardo só será liberado para o transporte de passageiros no segundo semestre de 2017. Desde a inauguração, apenas o transporte de cargas está autorizado. “Queremos ter 100% de segurança para autorizar o uso do túnel para o transporte de passageiros”, comenta Heinz Ehrbar.
Veja animação sobre a construção do São Gottardo
Entrevistados (via assessoria de imprensa da Alp Transit)
Geólogo Kalman Kovari, consultor do projeto e professor especializado do Instituto Federal de Tecnologia de Zurique
Engenheiro-chefe Heinz Ehrbar, do consórcio Alp Transit
Contato: info@alptransit.ch
Créditos Fotos: AlpTransit Gotthard AG
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Marketing de relacionamento é oportunidade (Podcast)
Consultor do Sebrae-SP, Leandro Reale Perez, afirma que empresas que fazem gestão dos clientes sofrem menos o impacto da crise
Por: Altair Santos
Entrevistado
Administrador de empresas Leandro Reale Perez, especialista em estratégias e marketing e consultor de negócios do Sebrae-SP
Contato
marketing@sebraesp.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Sebrae-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
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Sistemas industrializados, enfim, chegam à maturidade
Interação tecnológica permite reduzir tempo de execução das obras, dá maior previsibilidade aos custos e minimiza geração de resíduos
Por: Altair Santos
Os diversos sistemas industrializados usados pela construção civil brasileira alcançaram a maturidade e já conseguem conviver harmonicamente nas questões técnicas. As principais vantagens desta comunicação entre tecnologias são, basicamente, redução de tempo na execução das obras, manutenção da qualidade final do empreendimento, redução e previsibilidade dos custos, além de menor geração de resíduos e redução de consumo de energia. Essas observações fizeram parte da palestra que o presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção), Walter Cover, fez no Construction Summit, realizado de 15 a 16 de junho, em São Paulo-SP.
Walter Cover disse que o nível de maturidade alcançado se deve ao fato de que houve o entendimento dos operadores dos sistemas industrializados de que eles não conseguem sobreviver sozinhos. “Ao contrário do passado, quando se vivia um clima semelhante a uma guerra, hoje todos os sistemas industrializados entendem que a tendência é de soluções mistas”, afirma o presidente da ABRAMAT. Segundo o dirigente, isso já é realidade em projetos de galpões industriais, de supermercados, shopping centers e hotéis. Alicerçados em estruturas pré-moldadas de concreto, a maioria desses empreendimentos passou a agregar tecnologias como paredes de vedação em drywall e estruturas prontas de aço para as coberturas.
Para a ABRAMAT, a construção industrializada tornou-se um tema prioritário. Segundo Walter Cover, dois motivos levam a esse movimento: o aumento da produtividade e o incentivo à formalidade na construção civil. “Os sistemas industrializados exigem conformidades técnicas e mão de obra especializada, além do cumprimento de normas fiscais, técnicas e trabalhistas, que minimizam o risco de informalidade nos canteiros de obras”, diz o dirigente, que afirma que a crise econômica tem alavancado esses sistemas. “A necessidade de enxugar custos e de acelerar os processos leva ao aumento da demanda pela construção industrializada”, completa.
Vantagens podem superar empecilhos
Há muito espaço para que a construção industrializada cresça no Brasil, mas é necessário romper obstáculos. O principal são as barreiras tributárias. Em seguida, é importante melhorar a produtividade da construção civil no país. “Temos um gap em relação a outros setores da indústria nacional e, comparativamente a países desenvolvidos, esse gap é três vezes maior no que se refere à produtividade na construção civil”, cita Walter Cover, usando dados de 2003 a 2013. “Neste período, a produtividade da construção civil nacional cresceu 20%, enquanto na China e na Índia, apenas para comparar com os BRICS, os números dispararam. No caso dos chineses, o aumento foi superior a 100% no mesmo período”, ressalta Walter Cover.
O presidente da ABRAMAT destaca ainda que, entre os empecilhos, está também a logística, já que as rodovias e as ferrovias do país dificultam o deslocamento das peças industrializadas, principalmente as pré-fabricadas de concreto. Além disso, a legislação entre estados é outra dificuldade para a industrialização na construção civil. Mas Walter Cover assegura que as vantagens, aos poucos, se sobrepõem às dificuldades. “Estamos falando de rapidez na obra, baixa geração de resíduos e qualificação de todos os segmentos envolvidos”, finalizou.
Veja conteúdo da palestra.
Entrevistado
Walter Cover, engenheiro agrônomo, Ph.D em economia agrícola e presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção)
Contato
abramat@abramat.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Construction Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Para especialistas, lei das licitações precisa mudar já
Engenheiros e arquitetos lançam manifesto em que pedem que o atual modelo de contratação de obras públicas seja alterado o quanto antes
Por: Altair Santos
Dez organismos com forte representação na cadeia produtiva da construção civil usaram um workshop no Construction Summit para lançar um manifesto em que pedem que o governo federal aja rapidamente para revisar a legislação relativa às licitações de obras públicas. Para eles, é inadiável que se criem mecanismos que contratem projetos bem estruturados, e não projetos básicos que ganham licitações apenas pelo preço, mas que acabam se tornando mais caros no decorrer da obra.
Segundo Afonso Mamede, presidente da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção) - um dos organismos à frente do manifesto - a Lei 8.666/1993, conhecida como lei das licitações, tem correções a serem feitas, mas o que precisa deixar de pautar os contratos é o RDC (Regime Diferenciado de Contratações). Para ele, isso criou um círculo vicioso na infraestrutura brasileira. “O RDC acaba licitando a obra por projeto básico. Isso cria uma expectativa de preço que não existe e aí entram os organismos de controle e a obra se inviabiliza”, comenta.
Mamede ressalta que os projetos precisam urgentemente de segurança jurídica. De acordo com ele, se as medidas corretas não forem tomadas urgentemente as carências na infraestrutura nacional persistirão e podem comprometer a retomada do crescimento. “Precisamos mudar, porque naturalmente o investimento virá. O problema é continuar como está e, se o Brasil deslanchar, ficarmos sem condições de construir estradas, ferrovias, portos e aeroportos”, alertou durante palestra no Construction Summit, realizado em São-Paulo-SP, de 15 a 16 de junho.
O manifesto é assinado por CAU (Conselho de arquitetura e Urbanismo do Brasil), Sinaenco (Sindicato Nacional de Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), ABCE (Associação Brasileira de Consultores de Engenharia), FNA (Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas), AsBEA (Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura), ABEA (Associação Brasileira de Ensino de Arquitetura e Urbanismo), ABAP (Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas), FeNEA (Federação Nacional dos Estudantes de Arquitetura e Urbanismo) e APECS (Associação Paulista de Empresas de Consultoria e Serviços em Saneamento e Meio Ambiente).
Alterações relevantes
No documento, são defendidas as seguintes mudanças:
1. Serviços técnicos profissionais especializados de natureza predominantemente intelectual não podem ser contratados por processos licitatórios dos tipos “menor preço”, “pregão” ou por qualquer outro tipo de licitação que utilize lances sucessivos, de maior desconto ou menor preço (leilão).
2. A licitação para contratação de obras e serviços de engenharia deve ser realizada apenas quando houver projeto completo, ou seja, projeto executivo, atualizado com todos os detalhamentos necessários e com o correspondente cronograma físico-financeiro para a correta execução das obras e serviços, incluindo as intervenções nas estruturas permanentes ou temporárias, indispensáveis para o adequado atendimento das exigências e condicionantes à implantação do empreendimento, as licenças, as autorizações e definição das desapropriações necessárias.
3. A contratação de serviços técnicos profissionais especializados de natureza predominantemente intelectual deve ser realizada mediante licitação pelos critérios de julgamento de “melhor técnica” ou “técnica e preço”, ou por concurso.
4. Na licitação do tipo “técnica e preço” o peso de ponderação da proposta técnica deve corresponder, no mínimo, a 70% do total dos pesos.
5. O concurso pode ser utilizado para contratação de serviço técnico profissional especializado científico, de produção arquitetônica, urbanística ou artística.
6. Exceção à regra definida no item 2 é a Contratação Integrada, que poderá ser utilizada apenas para obras e serviços de engenharia de grande vulto, com valor estimado superior a R$ 2.000.000.000,00 (dois bilhões de reais) e deverá ser embasada em um projeto, conforme definido no inciso IX do artigo 6º da Lei 8.666/1993.
Veja a íntegra do manifesto.
Entrevistado
Engenheiro civil Afonso Mamede, presidente da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção)
Contato
sobratema@sobratema.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Construction Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Argamassa estabilizada soluciona logística da obra
Material tem controle tecnológico e melhora a produtividade de uma das etapas críticas no canteiro de obras, que é a alvenaria
Por: Altair Santos
A etapa de vedação da alvenaria com argamassa é uma das mais críticas no canteiro de obras. Se não houver controle na produção do material, o risco de o cronograma ser afetado é grande. Não é raro acontecerem atropelos nesta fase, como conta o professor Marco Antônio Pozzobon, do curso de engenharia civil da Universidade de Santa Cruz do Sul (UNISC), no Rio Grande do Sul. “É comum os operários chegarem às 7h30 no canteiro e não ter argamassa para trabalhar, pois a equipe de produção ainda está preparando o material. Às vezes, o atraso pode chegar até a três horas, encavalando os trabalhos”, diz o especialista, cuja ênfase está no controle tecnológico de argamassas industrializadas.
Ao palestrar recentemente no Construction Summit, que aconteceu em São Paulo-SP, de 15 a 16 de junho, Marco Antonio Pozzobon revelou que para não perder o controle desta etapa da obra, as construtoras têm buscado novas tecnologias e processos, como é o caso do sistema de argamassa úmida estabilizada. “Ela soluciona um problema recorrente nos canteiros de obras, além de oferecer maior qualidade, pois possui controle tecnológico. Afora isso, melhora a produtividade das equipes de alvenaria, geralmente uma etapa crítica dos sistemas de vedação das edificações, principalmente as verticais”, explica. “A argamassa pronta melhora toda a logística de produção no canteiro”, completa.
Boa parte das argamassas industrializadas suporta até 36 horas sem perder qualidade. Aditivos incorporadores de ar e estabilizadores garantem as características do produto, além da qualidade das demais matérias-primas, como areia peneirada, cal e cimento, cujo processo de dosagem e mistura tem um controle muito superior às argamassas produzidas no canteiro de obras. “Isso reflete no melhor desempenho térmico e acústico das paredes, assim como o contrapiso sobre as lajes, já que a argamassa usinada propicia um revestimento mais qualificado”, revela Pozzobom, destacando ainda que a argamassa úmida estabilizada pode ser produzida atendendo a parâmetros estabelecidos pelos projetistas.
Menor desperdício e custo controlado
Além dos benefícios dentro do canteiro de obras, o uso de argamassa industrializada também permite controlar melhor o custo do empreendimento. “É possível medir o consumo de argamassa na obra, através das caixas específicas para receber o material, o que reduz sensivelmente o desperdício e melhora o controle. Tudo isso significa economia”, define. Marco Antonio Pozzobon destaca ainda que o produto é especialmente indicado para empreendimentos localizados em grandes centros urbanos, onde há restrições de tráfego. “Neste caso, é possível executar a logística de entrega em horário fora do convencional - na madrugada, por exemplo, desde que as obras se preparem para isso”, diz.
Segundo o especialista, o fornecimento de argamassa úmida estabilizada é diferente do processo de entrega do concreto, ainda que o meio de transporte seja o mesmo: caminhões-betoneiras. “No caso do concreto, o cliente, normalmente, compra a betoneira cheia, ou até mais de uma, dependendo do tamanho da obra. Já uma betoneira de argamassa, na maioria das vezes atende mais de um cliente. Dos 10 m³ que um caminhão carrega, ele pode deixar 5m³ em um cliente, 3m³ em outro e 2m³ em outro. Isso ocorre porque o fornecimento de argamassa para o canteiro é diário, até que toda a demanda do material na obra seja suprida”, explica. “Um caminhão pode fazer a entrega na madrugada, o material será usado durante todo o dia e na outra madrugada a betoneira passa para repor o material a ser usado no dia seguinte”, exemplifica.
O especialista finalizou sua palestra dizendo que, dependendo do tipo de obra, o uso de argamassa úmida estabilizada melhora a produtividade em 25% e reduz o custo em 6%, comparativamente à produção de argamassa dentro do canteiro de obras.
Veja aqui o conteúdo da palestra.
Entrevistado
Engenheiro civil Marco Antonio Pozzobom, professor do curso de engenharia civil da Universidade de Santa Cruz do Sul (UNISC), com ênfase em concreto, revestimentos argamassados e sistemas construtivos não-convencionais
Contato
mpozzobon@unisc.br
marco.pozzobon@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/Construction Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Clique no player abaixo e ouça o áudio da palestra.
Brasil começa a desenvolver concreto cicatrizante
Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro foi a primeira obra de infraestrutura do país a receber material desenvolvido por pesquisadores do ITA
Por: Altair Santos
Os concretos autocicatrizantes (CAC) vêm, gradativamente, ganhando espaço em obras no Brasil. A mais recente aplicação do material foi nas lajes de fundo das estações Praça Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alá e Antero de Quental, da futura Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro. Nesse caso, foi empregado CAC reforçado com aditivo cristalino, bastante comum em obras no exterior. As construções que mais se beneficiam desse material são reservatórios, estruturas de saneamento e subterrâneas, como túneis e metrô. “No Brasil, a tecnologia dos concretos autocicatrizantes é desenvolvida nos laboratórios de pesquisa do Departamento de Materiais do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), e tem sido aplicado em projetos específicos, onde se busca maior durabilidade das obras”, diz o engenheiro civil Emilio Minoru Takagi.
O especialista palestrou no Construction Summit, evento que ocorreu na cidade de São Paulo-SP, de 15 a 16 de julho. Em 2013, ele desenvolveu sua tese de mestrado, intitulada “Concretos autocicatrizantes com cimentos brasileiros de escória de alto forno ativados por catalisador cristalino”. A partir do estudo, intensificou sua pesquisa dentro do ITA. “Em nosso trabalho, usamos cimento Portland com 0% de escória de alto forno, 34% de escória e 55% de escória. O objetivo era verificar se o aumento do teor de escórias influenciaria na autocicatrização”, explica Emilio Minoru Takagi, que em sua pesquisa concluiu que quanto maior a percentagem de materiais pozolânicos no cimento mais o concreto reage à autocicatrização. “O comportamento hidráulico latente da escória de alto forno é essencial para a autocicatrização”, completa.
Tecnologia tem 22 anos
No estudo desenvolvido no ITA, o princípio-ativo da autocicatrização está no aditivo cristalizante, vinculado ao uso de fibras sintéticas, a partir de materiais como polipropileno, aço e vidro, além de pó de alumínio. Esses elementos permitem a geração de microfissuras de até 0,4mm – tamanho que é o ideal para que, ao serem penetradas pela água, permitam que o catalisador cristalino funcione como o gatilho para o processo de cicatrização. “O catalisador cristalino eleva a alcalinidade da água dentro das fissuras, o que favorece a formação de produtos hidratados estáveis nas faces internas das fissuras estáticas, com abertura de até 0,4 mm”, revela Emilio Minoru Takagi. Essa tecnologia também foi utilizada na laje de subpressão do Museu da Imagem e do Som do Rio de Janeiro (MIS-RJ) e na cobertura fluída do Museu de Arte do Rio (MAR).
Em sua tese, Emílio Takagi mostra que as primeiras pesquisas com propriedades autocicatrizantes do concreto começaram em 1994. “Porém, foi a partir da criação do comitê técnico SHC 221 da RILEM, em 2005, que diferentes abordagens têm sido desenvolvidas para o estudo de um novo tipo de concreto que possua a capacidade de reparar suas próprias fissuras. Dentre estas abordagens, a cicatrização autógena se baseia em melhorar o mecanismo de colmatação natural do concreto”, escreve o especialista. Ele afirma que o Brasil está iniciando pesquisas sobre autocicatrização do concreto com cepas de bactérias. Esta tecnologia já é realidade nas universidades de Delft, na Holanda, e Gante, na Bélgica.
Veja a tese desenvolvida no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA).
Contato
etakagi@ita.br
Créditos Fotos: Divulgação/Construction Summit/Clarize Castro/GERJ
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ouça abaixo o áudio da palestra de Emilio Minoru Takagi no Construction Summit.
Obra olímpica, VLT do Rio não poupa tecnologia
Depois de Dubai, sistema é o segundo do mundo a fazer a captação da energia elétrica diretamente dos trilhos, dispensando cabos suspensos
Por: Altair Santos
O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que está em construção no Rio de Janeiro vai cobrir um trecho de 28 quilômetros, ligando o centro da cidade à região portuária. Considerado um dos principais legados das Olimpíadas para a mobilidade urbana da cidade, o modal interliga a rodoviária da cidade ao aeroporto Santos Dumont. O projeto fortalece o conceito de transporte público integrado, ao se conectar a metrô, trens, barcas, teleférico, BRTs e redes de ônibus convencionais. “Como o sistema foi planejado em rede, será possível saltar em qualquer parada e seguir viagem em outra linha comum ao trajeto sem pagar outra passagem”, explica Augusto Schein, diretor de operações da concessionária do VLT Carioca.
Construído sobre uma plataforma francesa, o VLT terá transferência de tecnologia por 20 anos. Significa que tudo que for desenvolvido pelo fabricante neste período será compartilhado com o gestor do VLT Carioca. O sistema também é um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). O abastecimento de energia é feito por APS (alimentação pelo solo). Isso permite que ele receba energia de vários pontos da concessionária de energia elétrica.
Na prática, essa tecnologia de alimentação do VLT minimiza em cerca de 85% o risco de o equipamento parar por causa de queda na energia. Se o veículo estiver passando por uma região em que ocorra um blecaute, ele consegue captar energia de outra fonte para manter-se em movimento. Outra novidade é que o fornecimento de energia só é acionado quando o trem passa pelos trilhos. “O Rio é a segunda cidade no mundo a ter essa tecnologia em VLT (o primeiro está em Dubai). A eletricidade é fornecida pelos trilhos, que são energizados somente quando a composição passa pelo local”, explica Carlos Baldi, presidente-executivo da concessionária VLT Carioca.
Em breve, em 660 cidades
Presente em 400 cidades do mundo, e em processo de instalação em outras 260, o VLT é considerado o meio de transporte público menos poluente. Não apenas por usar a eletricidade como fonte de energia, mas também por não fazer barulho. Seu custo de construção, em relação ao metrô, também é um motivo para que ele se transforme em um modal cada vez mais popular. Por quilômetro, o VLT consome R$ 80 milhões em obras, contra R$ 500 milhões do metrô. Só o BRT, a um custo de R$ 20 milhões por quilômetro, é mais barato.
O VLT Carioca está em construção a um custo de R$ 1,167 bilhão. Ainda em fase de execução, a obra corre o risco de que alguns trechos não fiquem prontos até o início dos jogos olímpicos, em 5 de agosto. A concessionária que opera o sistema dividiu o cronograma em três trechos. O primeiro, já operando em fase de teste, liga a rodoviária ao aeroporto Santos Dumont, e irá funcionar nas Olimpíadas. O segundo, que entrará em teste em outubro de 2016, ou seja, após o evento, ligará a rodoviária do Rio com as barcas que partem para Niterói. O terceiro trecho, entre a rodoviária e a Central do Brasil ficará pronto apenas em 2017 – ainda sem um mês definido.
Veja vídeo sobre o VLT Carioca:
Entrevistados
Augusto Schein, diretor de operações da concessionária do VLT Carioca
Carlos Baldi, presidente-executivo da concessionária VLT Carioca
Contato
ouvidoria@vltrio.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Concessionária VLT Carioca
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Garrafa PET melhora desempenho térmico de tijolos
Pesquisa na Argentina busca materiais alternativos para serem aplicados na construção de casas para o programa La Vivienda Económica
Por: Altair Santos
Pesquisa desenvolvida no Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Tecnológica (CONICET), organismo ligado ao governo argentino, conseguiu substituir a areia por resíduos de garrafa PET na fabricação de pavers. Os elementos não estruturais, ideais para a construção de calçadas, aumentaram a capacidade de isolamento térmico em cinco vezes com o uso do tereftalato de polietileno (PET). Cada paver fabricado tira 20 garrafas do meio ambiente, criando uma alternativa ecológica.
O CONICET também ampliou a pesquisa para a produção de tijolos, que poderão ser utilizados para construir paredes de vedação em projetos de casas de baixa renda. À frente do projeto está a doutora em arquitetura e pesquisadora do CONICET, Rosana Gaggino. "Usamos embalagens PET descartáveis e cimento Portland como ligante, além de um aditivo químico que melhora a aderência de partículas de cimento ao plástico", detalhou, lembrando que outra vantagem do elemento é o peso: 1,4 quilo contra 2,9 quilos de um paver de concreto, por exemplo.
O processo de fabricação do paver com cimento e PET, conta a pesquisadora, é relativamente fácil. “Fazemos a moagem do plástico, transformando-o em um farelo, e misturamos ao cimento Portland e ao aditivo. Depois, a massa é colocada em uma fôrma, para que ela ganhe forma. O processo é igual ao de blocos de cimento convencional. Apenas a areia é substituída por partículas de plástico PET", revela.
Paredes mais finas e leves
Os elementos também podem ser usados na construção de paredes. Neste caso, entre as vantagens técnicas do tijolo de cimento PET, avaliadas na pesquisa, está o isolamento térmico - cinco vezes maior que o convencional - e a possibilidade de se construir estruturas mais leves. Rosana Gaggino acrescenta que as fundações de uma edificação construída com esses tijolos podem ser menores, pois as paredes de vedação são mais leves e finas. “Em vez de paredes com 30 centímetros de espessura podem ser feitas paredes de 15 centímetros", diz.
Além disso, verificou-se que os tijolos de cimento e PET têm boa resistência ao fogo, uma vez que os resultados do teste de propagação da chama enquadraram-se na classe RE2 (material com muito baixa propagação das chamas). “Produzimos um material com qualidade, mas que precisa ser aperfeiçoado. Um dos pontos que devemos trabalhar é na compatibilidade do cimento com a areia artificial à base de PET. As pesquisas indicam que o desenvolvimento de um aditivo próprio para esse agregado permitirá produzir tijolos com propriedades mecânicas melhores”, diz.
O objetivo da pesquisa liderada por Gaggino é que os pavers e os tijolos sirvam de matéria-prima para o programa argentino La Vivienda Económica - semelhante ao Minha Casa, Minha Vida, no Brasil. “Acredito que podemos deter o aumento alarmante de resíduos de plástico com o combate ao déficit habitacional”, afirma a arquiteta, que, dentro do CONICET, dirige também o CEVE (Centro Experimental de La Vivienda Económica). Nele, materiais alternativos são testados para comprovar eficiência e durabilidade, a fim de que possam ser utilizados na construção de casas populares na Argentina.
Entrevistada
Rosana Gaggino, doutora em arquitetura, pesquisadora do Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Tecnológica (CONICET) e diretora do CEVE (Centro Experimental de La Vivienda Económica), na Argentina
Contato
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Crédito Foto: Divulgação/CONICET