Tecnologia sofistica pré-fabricados de concreto
Equipamentos, mão de obra qualificada e recursos de modelagem abrem novo campo de atuação para setor da construção industrializada
Por: Altair Santos
Não faz muito tempo, o termo pré-fabricado de concreto remetia a grandes elementos para obras de infraestrutura ou construções de galpões, supermercados, instalações industriais e outros empreendimentos imobiliários. Entre as características destas peças, além da robustez, estava a pouca interação com outros sistemas. Isso predominou até que os recursos tecnológicos trazidos pela modelagem computacional de projetos causaram uma revolução no setor. As inovações agregaram sofisticação à construção industrializada.
Quem mais ganhou com esses avanços foram os painéis arquitetônicos. Submetidos à modelagem, eles se tornaram confiáveis para atuar com outros sistemas, como estruturas metálicas, além de melhorar a produção e o controle tecnológico dentro da fábrica. Outro progresso significativo se deu na compatibilização com elementos de acabamento, como esquadrias de portas, janelas e alvenarias. Para especialistas, a tecnologia tira os pré-fabricados de concreto do confinamento, permitindo que estejam presentes tanto nos projetos estruturais quanto nos projetos arquitetônicos.
É o que avalia a presidente da Asbea (Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura), Miriam Addor. Ela esteve no 7º Seminário Internacional Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto), realizado dia 22 de setembro, na cidade de São Paulo. “Projetos melhor detalhados são imprescindíveis no caso dos sistemas construtivos que utilizam pré-fabricados de concreto”, destacou a arquiteta, ressaltando que isso só se torna possível por causa das ferramentas modernas de modelagem. “Elas estão abrindo um novo campo de atuação para o setor da construção industrializada”, frisa.
Cabogós gigantes
Um case sempre citado sobre evolução dos pré-fabricados de concreto está no edifício comercial Win Work Corporate Center, recentemente concluído na cidade de São Paulo. O empreendimento conta com painéis arquitetônicos na fachada, os quais se comunicam com elementos de vidro. Projetados com ferramentas de modelagem, as peças foram moldadas em fôrmas revestidas com fórmica, para que gerassem o menor atrito possível com o concreto e permitissem uma desforma uniforme. A preocupação era com a precisão, já que o projeto arquitetônico exigia tolerância zero com desvios nos elementos.
Segundo a arquiteta Rosilene Fontes, a escolha dos painéis pré-fabricados gerou resultados além das expectativas, pois facilitou a execução da ideia de se criar enormes cabogós (elementos vazados usados geralmente em fachadas) na fachada do edifício. “A industrialização permitiu executar uma inovação estética”, ressaltou. Outra vantagem apontada pelos arquitetos é que os painéis de fachada em pré-fabricados de concreto permitem uma diversidade de desenhos, cores, texturas e dimensões.
Boa parte destas peças utiliza concreto de alta resistência - mais de 100 MPa -, melhorando o desempenho térmico e acústico, o que os faz atender a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575). “A construção industrializada é condição indispensável para a melhoria da qualidade e da competitividade do setor”, ressalta Francisco Antunes de Vasconcelos Neto, representante da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) no 7º Seminário Internacional Abcic.
Entrevistado
Reportagem com base nas palestras realizadas no 7º Seminário Internacional Abcic (via assessoria de imprensa)
Contato
abcic@abcic.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Stemp Painéis Arquitetônicos e Reginaldo Ornelas/Abcic
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tóquio investe em madeira e concreto para Olimpíadas
Por economia, comitê organizador dos Jogos de 2020 prioriza tradição da arquitetura oriental e retrofit de instalações esportivas
Por: Altair Santos
A prefeitura de Tóquio, que tem a responsabilidade de organizar os Jogos Olímpicos de 2020, decidiu fazer um evento cujas obras homenageiem a tradição da arquitetura japonesa. Por isso, a madeira e o concreto serão os materiais mais trabalhados. O estádio olímpico, por exemplo, terá uma cobertura em madeira. O objetivo é celebrar as estruturas dos templos xintoístas.
Embutida nesta homenagem há também a preocupação do comitê organizador em não extrapolar o orçamento previsto para as Olimpíadas. Anteriormente, o projeto previa uma superobra para o estádio olímpico. A arquiteta iraquiana Zaha Hadid, que morreu recentemente - em março de 2016 -, havia concebido um empreendimento cujas obras custariam US$ 2,08 bilhões (cerca de R$ 7 bilhões).
A renúncia ao projeto que venceu um concurso internacional ocorreu em outubro de 2015 e gerou economia de US$ 1 bilhão. O substituto é de autoria do arquiteto japonês Kengo Kuma, que foi quem propôs um desenho que remete aos templos japoneses, valorizando a área em que o estádio será construído - próximo ao santuário Meiji. A construtora japonesa Taisei Corp será a responsável por erguer a obra.
Por causa da cobertura, que vai utilizar madeira e estruturas de aço, o estádio da Tóquio 2020 não terá a pira olímpica em suas instalações. Como na Rio 2016, onde o Maracanã também dispensou o símbolo máximo das Olimpíadas, a fim de igualmente não comprometer sua estrutura, a pira japonesa será montada fora do estádio. O local ainda não foi definido. No Rio de Janeiro, ela ficou na região da Candelária.
Reurbanização da baía de Tóquio
O objetivo de cumprir o orçamento de US$ 5 bilhões (cerca de R$ 17 bilhões) na construção dos equipamentos esportivos dos Jogos de 2020 leva o comitê organizador a priorizar o retrofit de instalações utilizadas nas Olimpíadas de 1964. Há 52 anos, quando Tóquio sediou pela primeira vez o evento, a cidade investiu maciçamente em infraestrutura, como estradas, linhas de trem e metrô, que, na época, chegaram a 4% do PIB do país.
Em 1964, também foram construídos equipamentos que se mantêm conservados até hoje, como o Nippon Budokan (sede do judô), o ginásio metropolitano de Tóquio (sede do voleibol), o Kokugikan (sede do boxe), o Tatsumi (pólo aquático) e o Yoyogi, que foi sede da natação e será transformado em sede do handebol. Outro retrofit ocorrerá nos jardins do Palácio Imperial, para que possa receber as provas de ciclismo.
Ao reformar boa parte das edificações usadas em 1964, o comitê organizador poderá concentrar recursos para investir na vila olímpica. Os prédios de alto padrão serão construídos ao longo da baía de Tóquio. Trata-se de um projeto que estava hibernando desde 1960. Idealizado pelo arquiteto Kenzo Tange, ele vai revitalizar uma área que sempre recebeu pouca atenção da prefeitura local.
Após as Olimpíadas, os apartamentos serão vendidos. O objetivo é que a iniciativa privada absorva a construção dos edifícios e que o poder público assuma a reurbanização do local. Em acordo com o Comitê Olímpico Internacional (COI), Tóquio comprometeu-se a entregar todas as instalações das Olimpíadas até janeiro de 2020.
Veja vídeo sobre Tóquio 2020:
Entrevistados
Comitê organizador Tokyo 2020 (via comitê de mídia)
Prefeitura de Tóquio (via departamento de comunicação)
Contatos
pressoffice@tokyo2020.jp
contact@metro.tokyo.jp
Crédito Fotos: Divulgação/Tokyo 2020
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Crise aumenta busca por pós-graduação em engenharia
Segmentação cada vez maior dentro da construção civil exige que profissionais aprimorem especialidades, aponta estudo do Ipea
Por: Altair Santos
Estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), realizado no primeiro semestre de 2016, procurou traçar um diagnóstico da situação atual dos engenheiros civis no Brasil. Entre os dados coletados, com base no Censo de 2010 e na RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) do ministério do Trabalho, está a informação de que boa parte dos profissionais voltou ou manteve-se nos bancos das universidades para melhorar suas especializações através de pós-graduações.
Para Bruno Araújo, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, existem três razões para a consolidação deste cenário. “Uma delas, é que o estudante de engenharia, que finalizou o curso, decidiu seguir aprimorando seus conhecimentos enquanto a crise não passa. Outra hipótese, é que a própria empresa em que o engenheiro trabalha passou a exigir uma especialização. Por fim, o engenheiro passou a atuar por conta própria, como empreendedor, e busca especialização para gerar oportunidades”, avalia.
Ainda que as demandas por serviços de engenharia tenham retraído, sobretudo na construção civil, os engenheiros recentemente formados ainda confiam em um reaquecimento do mercado no médio prazo. Por isso, estão investindo em conhecimento. “É quase inadiável que o Brasil invista maciçamente em obras de infraestrutura, que é um gargalo imenso que impede o crescimento do país. Por conta disso, existe a perspectiva de que haverá oferta de empregos em um ou dois anos”, projeta o pesquisador do Ipea.
Por conta desta expectativa, os engenheiros recentemente formados - sobretudos os civis - estão se mantendo ativos, mesmo quando não são absorvidos pelas empresas do setor. “Alguns se tornaram pessoas jurídicas e passaram a prestar serviço; outros, migraram para o setor financeiro. Há também os que buscam concursos públicos ou a atuação na área da educação, como professores. Por isso, o índice de desemprego entre engenheiros ainda é baixo, se comparado com outras profissões”, explica.
Superoferta
No entanto, no estudo intitulado “Situação dos engenheiros no Brasil”, que consta do boletim Radar 43 do Ipea, percebe-se que, desde que não retome o crescimento em três anos, o país corre o risco de ter uma nova entressafra de engenheiros, como ocorreu com os profissionais que saíram das universidades nos anos 1980 e 1990. “A consolidação do engenheiro no mercado se dá em três anos. Se ele cumprir esse período atuando em outra área, dificilmente voltará para a sua formação original. Além disso, é muito difícil fazer a atualização do engenheiro, ou seja, treiná-lo novamente sem que ele volte a trabalhar na área”, lembra o especialista do Ipea.
Atualmente, segundo dados recentes da RAIS, 14% dos trabalhadores com formação em engenharia no Brasil não estão atuando como profissionais. As estatísticas também revelam que 25% trabalham por conta própria. Outra informação é que, em função do apelo pela profissão de engenharia, deflagrado entre 2007 e 2014, as universidades colocam no mercado - desde 2015 -, 11 mil novos graduados. “Existe uma superoferta de engenheiros, principalmente de civis, elétricos e mecânicos. Mas se eles não forem absorvidos em três anos, é uma mão de obra especializada que vai se perder. E engenheiros são importantes para o desenvolvimento de um país, pois são eles que operam as convergências tecnológicas e conduzem as inovações”, finaliza Bruno Araújo.
Entrevistado
Economista Bruno Araújo, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada)
Contato: bruno.araujo@ipea.gov.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto autoadensável: o que é mito e o que é verdade
Em processo de revisão, ABNT NBR 15823 pretende esclarecer dúvidas e permitir que material tenha todo o seu potencial explorado
Por: Altair Santos
Inventado no Japão, por volta de 1983, o concreto autoadensável foi apontado como a principal inovação tecnológica do século passado, para a construção civil. No Brasil, chegou por volta do ano 2000. No entanto, suas possibilidades ainda são pouco exploradas no país. Um dos problemas é que há muitos mitos em torno do material, além de interpretações equivocadas do que é e o que não é concreto autoadensável. “Só o fato de o concreto ter fluidez não significa que ele seja autoadensável”, esclarece o professor-doutor da Unisinos-RS, Bernardo Tutikian.
Ainda que entre as características do concreto autoadensável esteja a fluidez, é na resistência à segregação que ele se diferencia de outros materiais que queiram imitá-lo. Outra propriedade importante é a habilidade passante, como lembra Tutikian. “Então, é importante ressaltar: no autoadensável, os agregados não segregam; o autoadensável não tem constituição igual à de argamassa e nem se vibra concreto autoadensável, pois, como o próprio nome diz, se precisasse de vibração ele não seria autoadensável”, explica o especialista, que palestrou sobre o material na recente edição do Concrete Show, realizado na cidade de São Paulo-SP.
Tutikian integra a comissão que revisa a ABNT NBR 15823 – concreto autoadensável. De 11 a 14 de outubro, durante o 58º Congresso Brasileiro do Concreto, promovido pelo Ibracon, e que acontecerá em Belo Horizonte-MG, as seis partes revisadas da norma serão colocadas para consulta pública. “Se não houver um posicionamento mais forte contrário ao que consta na revisão, provavelmente em janeiro ou fevereiro de 2017 ela deverá entrar em vigor”, avalia o professor da Unisinos. A revisão interliga a NBR 15823 a outras normas relacionadas ao concreto, como a ABNT NBR 12655 - Concreto de Cimento Portland - Preparo, controle e recebimento - e a ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento.
Mais virtudes que defeitos
Mas o principal objetivo da norma revisada é mostrar as oportunidades para o uso do concreto autoadensável. “A Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) trouxe novas exigências, principalmente para paredes de concreto. Entre elas, resistência ao fogo, além de desempenho térmico e desempenho acústico. As paredes concebidas com concreto autoadensável atendem essas demandas. Além disso, a indústria de pré-fabricados tem muito a ganhar com o autoadensável”, frisa Bernardo Tutikian, destacando que o preço do metro cúbico (m³) do material já está bem mais competitivo, comparado com o concreto convencional.
Indo na mesma linha do professor-doutor da Unisinos, a professora e pesquisadora do departamento de engenharia civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Denise Dal Molin, reforçou as características e possibilidades de intensificação do uso do concreto autoadensável. Durante sua apresentação no Concrete Show, ela destacou a versatilidade deste tipo de concreto, que se estende das construções pré-moldadas às mais sofisticadas fachadas, como a do Museu Iberê Camargo, em Porto Alegre-RS. “A tendência é que o autoadensável tenha seu uso ampliado, principalmente por tornar as obras mais sustentáveis, reduzindo o desperdício de materiais e oferecendo mais segurança ao canteiro de obras”, conclui a especialista.
Entrevistados
Engenheiro civil Bernardo Tutikian, professor-doutor da Unisinos-RS e coordenador do itt Performance
Engenheira civil Denise Dal Molin, professora e pesquisadora do departamento de engenharia civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Contatos
bftutikian@unisinos.br, btutikian@terra.com.br
dmolin@ufrgs.br
Crédito Fotos: Divulgação SindusCon-SP e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Norma obriga corredor de BRT a durar pelo menos 20 anos
Medida abre caminho para que pavimento de concreto seja contemplado em todos os projetos que venham a ser financiados com recursos do FGTS
Por: Altair Santos
Toda obra de mobilidade urbana voltada para o transporte público, e que vier a ser financiada com recursos do FGTS, deverá ter durabilidade comprovada de pelo menos 20 anos. O alvo principal desta norma aprovada pelo conselho curador do fundo, e confirmada pelo Ministério das Cidades, são os corredores para BRT (Bus Rapid Transit). A medida abre caminho para o pavimento de concreto em todos os projetos com esse perfil, que vierem a ser aprovados de agora em diante. A decisão ocorreu por causa da deterioração de boa parte dos corredores viabilizados durante a Copa do Mundo 2014, e que foram pavimentados com asfalto.
Os recursos do FGTS atendem três áreas: habitações de interesse social; saneamento e mobilidade urbana. Em 2016, foi aprovado o orçamento de R$ 80 bilhões para a habitação, R$ 12 bilhões para saneamento e R$ 12 bilhões para mobilidade urbana, além de mais R$ 6 bilhões para a pavimentação de corredores exclusivos para ônibus (BRTs). “Quando o FGTS passou a dispor de recursos para a mobilidade urbana, antes da Copa de 2014 no Brasil, a maioria dos projetos - aprovados pelo Ministério das Cidades e pela Caixa Econômica Federal – era dimensionada em asfalto. Hoje, boa parte está deteriorada, pois o pavimento flexível não suporta o transporte pesado”, relata Mário William, diretor de relações institucionais da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland).
William, que também é membro do conselho curador do FGTS, preocupado com a qualidade dos projetos, conseguiu que o Ministério das Cidades, que é quem preside o conselho curador, aprovasse a norma. “Não havia nenhum dispositivo dizendo que o pavimento tem que durar pelo menos o prazo do financiamento, que tem, em média, de 15 a 20 anos. Hoje, essa norma existe e nenhuma prefeitura pode fazer corredores de ônibus sem estar previsto no projeto a duração de pelo menos 20 anos”, explica o engenheiro civil, que conseguiu também tornar os critérios de aprovação dos projetos mais rigorosos. “Os projetos agora precisam especificar o período de durabilidade do pavimento”, completa.
Faltam bons projetos
O diretor de relações institucionais da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) deixa claro que não significa que apenas projetos de BRTs com pavimento de concreto serão aprovados. O que a norma define é a qualidade do projeto e a durabilidade dos materiais empregados. “A resolução não determina o uso desta ou daquela tecnologia. Ela estabelece somente os critérios de durabilidade. O problema é que o asfalto não tem durabilidade para 20 anos. Mas caso alguém prove que um corredor de ônibus feito com asfalto modificado pode durar 20 anos, o fundo financia. Porém, desconheço que hoje exista essa tecnologia para o asfalto”, afirma Mário William.
O representante da ABCP lembra ainda que, após a Copa do Mundo de 2014, surgiram poucos projetos de mobilidade urbana para as cidades brasileiras. Isso, segundo ele, faz com que sobrem recursos do FGTS para esse tipo de obra. “Tem havido uma dificuldade de apresentação de bons projetos por parte das prefeituras. Isso faz com que os recursos fiquem parados. Mas o dinheiro está lá, disponível”, ressalta.
Entrevistado
Engenheiro civil Mário William, diretor de relações institucionais da ABCP e membro do conselho curador do FGTS e presidente do Comitê Brasileiro de Normalização, dentro do CONMETRO
Contato: mario.william@abcp.org.br
Crédito Fotos: Divulgação/ABCP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Arquitetura aterrissa nos aeroportos futuristas
Projetos priorizam linhas impactantes, áreas amplas, acessos rodoviários que fogem dos congestionamentos e interligação com trens e metrôs
Por: Altair Santos
Projetado pelo escritório britânico Foster+Partners, o aeroporto de Pequim inaugurou uma nova fronteira para os terminais aéreos. Ao invés de maciços de concreto e aço, passaram a ser tratados como obras de arte da arquitetura. Além disso, tornaram-se equipamentos conectados com as cidades, agregando o máximo de mobilidade urbana: de metrô a ciclovias. O empreendimento erguido em Pequim, cuja construção começou em 2003 e terminou em 2007 - um ano antes dos Jogos Olímpicos realizados na capital chinesa -, foi porta de entrada para os aeroportos futuristas.
Os novos terminais projetados no mundo, desde o final da década passada, seguem os conceitos inaugurados em Pequim: linhas impactantes, áreas amplas, acessos rodoviários que fogem dos congestionamentos e interligação com outros modais. A própria China viabiliza um novo terminal, em Hong Kong, sem se desviar destes padrões. “A ideia é pensar o aeroporto como um edifício sustentável. Ele precisa ajudar a cidade, e não atrapalhar. Então, deve agregar design e se beneficiar de sua grande área para gerar energia solar e minimizar o consumo”, define o renomado arquiteto Normam Foster.
A tendência de transformar os terminais aéreos em usinas de energia está presente em todos os projetos de aeroportos futuristas. No novo terminal do Kuwait, as fontes fotovoltaicas abastecem o gigantesco sistema de ar-condicionado que abrange a construção. Ele cobre uma área de 1,2 km². Essa foi uma das exigências para que o edifício obtivesse a certificação LEED ouro, já que as temperaturas no Kuwait ultrapassam facilmente os 40 °C. Outra opção para resfriar o ambiente foi priorizar grandes colunas de concreto aparente, já que o material tem baixa condutividade de calor.
O mesmo conceito se aplica ao aeroporto de Amã, na Jordânia. Concreto e vidro predominam na estrutura que envolve o terminal, cujo projeto arquitetônico lembra uma praça. A ideia foi transformar o empreendimento não apenas em um lugar de chegadas e partidas, mas de encontros entre famílias. “O local é um oásis em pleno deserto”, define Normam Foster, que investiu em gigantescas estruturas pré-fabricadas de concreto para criar grandes vãos e facilitar a circulação do ar. O aeroporto atende a um projeto ambicioso da Jordânia: o de se transformar no país com o maior fluxo de turistas do Golfo, até 2030. Por isso, foi projetado para receber até 30 milhões de passageiros por ano.
Maior do mundo
A preocupação com o futuro também levou a Cidade do México e a Cidade do Panamá a investirem em aeroportos futuristas. No caso do projeto mexicano, o design aerodinâmico do terminal tem um propósito: aproveitar as correntes de ar da região, que fica a mais de 2.200 metros de altitude, para criar um sistema que utilize a ventilação natural. Assim, em boa parte do ano o prédio dispensa a refrigeração artificial. No Panamá, o aeroporto de Tocumen, que fica a 24 quilômetros da Cidade do Panamá, apostou em um projeto arquitetônico que fizesse a fusão da estrutura já existente com um novo complexo de embarque e desembarque. O desafio, neste caso, foi conseguir a harmonia arquitetônica entre o velho e o novo.
Com o know-how adquirido em construir aeroportos futuristas, três dos maiores escritórios de arquitetura do mundo (Foster + Partners, Halcrow e Volterra) se uniram para projetar um terminal novo para Londres, aproveitando o estuário do rio Tâmisa. A um custo de 20 bilhões de libras (cerca de R$ 85 bilhões), o empreendimento poderá receber 150 milhões de passageiros por ano. A expectativa é que leve 16 anos para ficar pronto, transformando-se no maior aeroporto do mundo e também na edificação mais sustentável do planeta. Para aproveitar a correnteza do rio, uma usina hidrelétrica de médio porte será instalada no subsolo do aeroporto, a fim de torná-lo autossustentável em geração de energia.
Entrevistado
Foster+Partners (via assessoria de comunicação)
Contato: press@fosterandpartners.com
Crédito Foto: Foster+Partners
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
WhatsApp como ferramenta de venda (Podcast)
Especialista em marketing digital, Douglas Almeida mostra como aplicativo pode ser útil para departamentos comerciais das empresas
Por: Altair Santos
Entrevistado
Douglas Almeida é profissional de marketing, consultor de empresas, professor de cursos na área de marketing digital. Autor do método "Mestre do Whats – ferramenta de venda via o aplicativo WhatsApp”.
Contato
www.douglasalmeida.com.br
@DouglasAlmeida (Twitter)
WhatsApp: (48) 9160-1600
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
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Turquia inaugura ponte mais tecnológica da Europa
Empreendimento inaugurado recentemente é a quarta maior ponte pênsil do mundo e foi construído com estrutura mista de concreto e aço
Por: Altair Santos
No final de junho de 2016, foi inaugurada na Turquia a Oman Gazi Bridge. A ponte com 2.682 metros de comprimento tem 1.550 metros de vão central. Erguida sobre a baía de Izmit, no noroeste do país, trata-se da quarta maior ponte pênsil do mundo. Mas o que impressiona é o conjunto de tecnologias empreendidas em sua concepção. Executada pela gigante japonesa IHI Corporation, a obra usou sistemas mistos de concreto e aço, seguindo o projeto arquitetônico idealizado pelo escritório dinamarquês COWI.
Os pilares e as estruturas que sustentam as cabeceiras da ponte são em concreto e os tabuleiros em aço. Foram consumidas 85.000 toneladas de aço e 125 mil m³ de concreto para erguer a Oman Gazi Bridge. A ponte custou o equivalente a US$ 1 bilhão e deve se pagar em cinco anos. Construída com recursos privados, e concessão de 22 anos, a Oman Gazi Bridge é pedagiada e já recebe fluxo diário de 40 mil veículos.
Sua construção foi viabilizada por um programa de privatização de rodovias iniciado em 2013 pelo governo da Turquia. Até agora, já foram investidos US$ 7,3 bilhões em recuperação de estradas e construção de novas infraestruturas rodoviárias no país. Estão previstos investimentos em mais 200 pontes. Nenhuma, porém, com a tecnologia embarcada na Oman Gazi Bridge, que transformou a viagem de 1 hora e 20 minutos, entre uma extremidade e outra da baía de Izmit, em um percurso de 6 minutos.
A Oman Gazi Bridge faz parte de um complexo rodoviário de 409 quilômetros, que liga Istambul, maior cidade da Turquia, a Izmir, a terceira mais populosa do país. Seu projeto, com tabuleiros de aço, conectados como se fossem peças de Lego, foi pensado para que a estrutura resista a terremotos. A região onde foi construída é propensa a tremores e, por isso, a ponte é monitorada 24 horas por 390 sensores instalados em pontos estratégicos para detectar vibrações.
Controle da umidade
Além disso, possui sensores que indicam o grau de umidade e risco de corrosão nas peças de aço. Internamente, cada tabuleiro possui estabilizadores climáticos, que não deixam passar de 40% o grau de umidade dentro de cada estrutura. Tanto os pilares de aço - assentados sobre bases de concreto - quanto os pilares de concreto foram projetados para resistir tremores. A solução encontrada foi fazê-los repousar sobre “camas de cascalhos”, as quais funcionam como colchões em caso de terremoto, aplacando a transferência de energia sísmica para a estrutura da ponte.
O projeto arquitetônico também agregou conceitos aerodinâmicos à Oman Gazi Bridge, para que ela tenha mais estabilidade e resistência aos ventos. Com seis pistas (três em cada sentido), a ponte levou 42 meses para ser construída. Boa parte de sua estrutura é pré-fabricada e foi apenas montada no local. Os tabuleiros, por exemplo, foram concebidos na Romênia.
Entre as maiores pontes suspensas do mundo, ela só perde em tamanho para a Akashi-Kaikyo, na cidade de Kobe, no Japão, que tem 3.911 metros de comprimento total e 1.991 metros de vão central. É inferior também à Xihoumen, no arquipélago de Zhoushan, na China, e que possui 2.600 metros de comprimento e vão central de 1.650 metros. Fica abaixo ainda da Great Belt Bridge, na Dinamarca, que tem vão central de 1.600 metros e 6.790 metros de comprimento.
Veja vídeo sobre a construção da Oman Gazi Bridge
Veja infográfico com mais informações sobre a Oman Gazi Bridge:
Entrevistados
IHI Corporation (via assessoria de imprensa)
COWI (via assessoria de imprensa)
Contatos
info@ihi.co.jp
chhm@cowi.com
Créditos Fotos: Divulgação/IHI Corp e siemens.com/press
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Lei do hidrômetro: como ficam os prédios antigos?
Medição individual do consumo de água em condomínios torna-se obrigatória a partir de 2021, mas já há edifícios se antecipando à legislação
Por: Altair Santos
O governo federal sancionou dia 12 de julho de 2016 a lei que torna obrigatória a medição individualizada de água em novos condomínios. A determinação obriga os prédios a adotarem padrões de sustentabilidade e passa a valer a partir de 2021. De acordo com a Lei 13.312, que altera legislação específica sobre saneamento básico, “as novas edificações condominiais terão de incluir em suas construções hidrômetros capazes de medir individualmente o consumo hídrico”. O texto original foi alterado, pois estendia a obrigatoriedade para os prédios antigos. Porém, como a implantação implica custo elevado para os condomínios, a exigência foi revogada.
Segundo o governo federal, a medida tem o objetivo de “aprimorar a sustentabilidade ambiental” e “fazer justiça àqueles que economizam água”. A nova legislação foi baseada em projeto de lei de 2011. Em sua proposição, o senador Antônio Carlos Valadares (PSB-SE) apresentou dados de países que já adotam o sistema de medição individual, como a França, onde a redução no consumo chegou a 25%. “O Brasil possui a maior reserva de água doce do mundo e é também um grande desperdiçador de água potável”, alega Valadares. No projeto de lei, o prazo para a entrada em vigor da obrigatoriedade era de dois anos, mas foi estendido para cinco anos na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA) do Senado Federal.
Segundo a relatoria da CMA, a obrigação da mudança apenas para novos condomínios se deve a pareceres técnicos de organismos como Confea, CREA e SindusCons. A explicação é que a adaptação de prédios já existentes implica em construção de colunas específicas com hidrômetros individualizados ou na implantação desses medidores em cada ramal das colunas existentes. Para prédios com muitos pavimentos, a reforma a ser realizada se torna muito onerosa para os condôminos. Quem já fez, não gastou menos que R$ 5.000,00 por unidade. Mesmo assim, segundo dados da Agência Nacional de Águas (ANA), entre 2009 e 2014 - ano mais recente das estatísticas -, 160 mil prédios em todo o Brasil já adotaram o hidrômetro individual. A instalação garantiu, em média, redução de 20% no custo da conta de água dos condomínios.
Atenção às normas técnicas
Em São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais, de acordo com dados do Secovi de cada um destes estados, há registros de que, desde 2010, condomínios novos já passaram a adotar o sistema de hidrômetro individualizado em suas construções, independentemente da legislação. Já em prédios que queiram fazer a alteração, o primeiro passo é promover uma assembleia de condomínio, cujo quórum mínimo deve ser de 2/3 dos condôminos. Essa exigência se deve ao fato de que haverá alteração no rateio das contas, ou seja, a despesa vai deixar de ser ordinária para ser cobrada de acordo com o consumo de cada unidade.
Além da redução no consumo de água, prédios que adotaram a medição individual melhoraram o controle de vazamentos e de fraudes no condomínio. No entanto, a individualização demanda espaço na área comum do condomínio, para a instalação dos hidrômetros, além de implicar em quebra de alvenaria e de revestimentos nos apartamentos. A reforma também exige atenção ao projeto estrutural do edifício e cumprimento das normas técnicas da ABNT referentes à construção civil. Mas é bom ficar claro que a instalação de hidrômetro individual não extingue o consumo coletivo de água do condomínio, haja vista que áreas comuns, como banheiros de salões de festas, vestiários de funcionários, piscinas e hidrantes, seguem rateadas pelos condôminos.
Entrevistados
- ANA (Agência Nacional de Águas) (via assessoria de imprensa)
- Senado Federal (via assessoria de imprensa)
- Presidência da República (via assessoria de imprensa)
- Câmara Brasileira de Comércio e Serviços Imobiliários (CBCSI) [organismo ligado à Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC)]
Contatos
imprensa@ana.gov.br
imprensasenado@senado.leg.br
casacivil@planalto.gov.br
cbcsi@cnc.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Senado Federal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Gestão de pessoas na era do mais com menos: o que muda?
Dentro da nova realidade corporativa é a inteligência emocional quem vai fazer as empresas aumentarem ganhos e diminuírem gastos
Por: Altair Santos
Na era do mais com menos, as empresas se movimentam com dois objetivos: aumento de ganhos e diminuição de custos. Mas o que vai materializar estas metas é o comprometimento e a eficácia das pessoas envolvidas com o projeto. Para isso, os colaboradores precisam dispor de nove virtudes, como define o psicólogo, coach e palestrante Bayard Galvão. São elas: concentração, dedicação, saber se relacionar, conduzir pessoas, agir com inovação, dominar a atividade, possuir timing, entender de relações custo/benefício e ter capacidade de assumir riscos com ponderação.
Segundo o especialista, dentro da nova realidade corporativa, é a inteligência emocional laboral que vai fazer a diferença. “O quanto cada indivíduo for eficiente nestas respectivas virtudes, configurará o nível de inteligência emocional laboral (IEL). A IEL é resultante de quanto o funcionário ou empresário faz uso dos nove pontos acima mencionados”, afirma Bayard, destacando que a IEL não nasce com o indivíduo, ao contrário da inteligência emocional. “Ela é despertada com treinamento e domínio do conhecimento na área de atuação”, completa.
Dentro das nove virtudes que podem ajudar as corporações, a concentração é uma das mais importantes, pois permite resolver um problema de cada vez. “Ela também ajuda a lidar com pressão, sem se perder, e a administrar o estresse”, diz Bayard Galvão. Quanto à dedicação, o especialista define que a principal virtude é que ela faz o profissional ver a empresa como a fonte de renda que o sustenta. “Voltar-se contra ela ou não se dedicar a ela, é não se dedicar ao próprio crescimento profissional e financeiro”, define. Quem assimila essa regra, opera melhor na era do mais com menos.
Vínculos saudáveis
Criar um bom ambiente de trabalho também é essencial nesta nova filosofia corporativa. O motivo, Bayard Galvão explica: “Poucas pessoas sabem gerar vínculos saudáveis nos seus trabalhos, ocasionando desavenças desnecessárias, que, por sua vez, diminuem o ganho da empresa, assim como um provável aumento de custo da empresa, através de processos trabalhistas”. Por isso, completa, saber conduzir pessoas é fundamental. “É importante conhecer os aspectos mais basais de como as pessoas funcionam, entender os limites de cada um e, com esse conhecimento, propor objetivos e expectativas realistas para cada pessoa”, diz.
No novo cenário corporativo, inovar, dominar a atividade e ter timing são também virtudes importantes. Quem tem essas características se adapta mais rápido às mudanças tecnológicas, estuda mais e percebe melhor as mudanças do mercado. O profissional passa a ter uma melhor percepção do que é custo/benefício, vantagem/desvantagem, risco/benefício, e esforço/ganho. “A maioria das pessoas é imediatista. Poucas se preparam ou planejam os caminhos da vida, tanto profissionais quanto pessoais. Quem tem essas percepções assume riscos com ponderação e preparação, contribuindo com a saúde da empresa”, reflete Bayard Galvão.
Entrevistado
Bayard Galvão, psicólogo, coach e palestrante
Contato
bayard@institutobayardgalvao.com.br
Crédito Foto: Divulgação