Centenário de formatura da 1ª engenheira do Brasil
Edwiges Maria Becker Hom'meil estudou na antiga Escola Polythecnica do Rio e abriu o caminho para milhares de mulheres na profissão
Por: Altair Santos
Em março de 1917 formava-se na Escola Polythecnica do antigo Distrito Federal – hoje Escola Politécnica da UFRJ – a primeira mulher engenheira civil do Brasil. Foi Edwiges Maria Becker Hom’meil, cujo centenário do pioneirismo é comemorado neste ano. Não há registro exato do dia em que teria ocorrido a formatura, mas o mês que boa parte das citações indica é março. Isso faz com que haja coincidência entre a graduação de Edwiges e a declaração do Dia Internacional da Mulher (8 de março) sem, no entanto, haver relação entre os fatos. O que dá para afirmar é que Edwiges Maria Becker Hom’meil abriu o caminho para um número cada vez maior de mulheres que buscam a engenharia civil.
Segundo dados da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), existem atualmente quase 60 mil graduadas em engenharia civil no país. De acordo com o mais recente censo da educação superior, divulgado pelo MEC (Ministério da Educação), as mulheres nos cursos de engenharia civil saltaram de 19% em 2000 para 30% em 2013. Há casos em que algumas universidades já registram mais mulheres que homens. Um exemplo está na UniChapecó, em Santa Catarina, onde a turma que concluiu o curso em 2015 tinha 63% de engenheiras - 14 entre 22 formandos. O curso da universidade, inaugurado em 1997, tinha apenas 30% de mulheres em sua primeira turma.
Em 2016, os Estados Unidos comemoraram a primeira turma de engenharia civil com mais formandos mulheres que homens. Ocorreu na Universidade de Dartmouth, onde 54% eram engenheiras. Trata-se de uma exceção, já que os EUA são considerados um dos países mais machistas na engenharia civil. Em média, só 19% dos diplomas da área vão para mulheres. Para Carol Folt, reitora da Universidade de Dartmouth, o crescimento de mulheres no curso de engenharia civil se deve à estratégia de contratar professoras. “Com mulheres ensinando na área, as alunas se sentiram estimuladas a entrar no curso”, diz. O procedimento fez com que o número de mulheres graduadas em engenharia pela universidade duplicasse em 10 anos.
Pioneiras
Além de Edwiges Maria Becker Hom’meil, existem outras pioneiras na engenharia civil brasileira. Entre elas, Enedina Alves Marques, a primeira engenheira negra do país, formada em 1945 pela UFPR (Universidade Federal do Paraná). A profissional tinha 32 anos quando se graduou. Profissionalmente, atuou no Departamento Estadual de Águas e Energia Elétrica do Paraná e fez parte da equipe de engenheiros que trabalhou na construção da usina hidrelétrica Governador Pedro Viriato Parigot de Souza (Capivari-Cachoeira), na região metropolitana de Curitiba. Em 1962, reconhecendo o pioneirismo de Enedina Alves Marques, o ex-governador Ney Braga a aposentou por decreto, com salário equivalente ao de um juiz de direito.
Outro caso relevante é o de Evelyna Bloem Souto, a primeira engenheira civil formada pela USP de São Carlos. No final dos anos 1950, como bolsista na França, ela precisou se vestir de homem e até desenhar bigode e barba no rosto para conseguir visitar um canteiro de obras em um túnel na fronteira entre a França e a Itália. Já formada, Evelyna atuou no Departamento de Geologia e Mecânica dos Solos do Estado de São Paulo, mas precisou ser contratada como bibliotecária. Só meses depois, quebrando preconceitos, é que foi promovida ao cargo de engenheira.
Entrevistados
-Escola Politécnica da UFRJ
-Escola de Engenharia de São Carlos
-University of Daetmouth
-Núcleo de Estudos Afro-Brasileiros da UFPR
Contatos
comunicacao@eesc.usp.br
contact@dartmouth.edu
redacao@poli.ufrj.br
neabufpr@gmail.com
Crédito Fotos: Divulgação/ Reprodução
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em vez de lajes, prédio britânico terá pistas de skate
Construção será o primeiro skatepark vertical do mundo e pretende se transformar em um centro de treinamento para Tóquio 2020
Por: Altair Santos
Financiado por um dos homens mais ricos do Reino Unido – o britânico Roger De Haan – o arquiteto Guy Hollaway está prestes a viabilizar o primeiro prédio sem lajes planas. Pistas de skate, com suas conhecidas ondulações, irão substituir as estruturas que dividem os pavimentos. O skatepark vertical será construído na cidade litorânea de Folkestone, na Inglaterra, ao custo de 7 milhões de libras (cerca de R$ 28 milhões).
O edifício terá seis andares. Visionário, Roger De Haan foi motivado a financiar a ousada obra depois que o skate foi aprovado como esporte olímpico e passará a integrar os jogos a partir de Tóquio 2020. Outra razão é o clima britânico, onde, mesmo em uma cidade litorânea, usar skate a céu aberto é raro ao longo do ano. Por isso, intuiu que construindo um skatepark vertical viabilizaria um negócio lucrativo para ele e de utilidade pública para os skatistas.
Antes de ter a ideia, Roger De Haan planejava construir um estacionamento vertical no terreno. Após a decisão de erguer o skatepark vertical, o empreendedor contratou a consultoria da construtora Maverick Skatepark, uma das poucas do mundo especializadas em projetos que envolvem pistas de skate. A empresa assumiu a responsabilidade de desenhar as lajes para o edifício.
Como esperado, o piso terá várias alturas em relação ao teto. A mínima será de 2,4 metros e a máxima de 5 metros. “Será como andar em uma paisagem lunar”, diz Guy Hollaway, afirmando que um dos principais desafios será isolar o piso térreo, que será como o de um edifício normal, dos demais pavimentos ondulados. O que também exigirá criatividade será a definição do projeto elétrico e do projeto hidráulico do edifício. “Talvez a solução seja evitar passar as tubulações hidráulicas pelas lajes onduladas, ainda que o projeto preveja banheiros em todos os pavimentos”, diz o arquiteto.
Obras começam no verão britânico
A expectativa é de que a construção do edifício comece no verão deste ano, entre julho e agosto. Resolvidos os desafios arquitetônicos, Guy Hollaway avalia que o tempo da obra será relativamente rápido. O plano é que no verão de 2018 o skatepark vertical já esteja operando. Comercialmente, Roger De Haan espera atrair competições internacionais da modalidade, transformando o prédio em uma espécie de centro de treinamento para skatistas europeus que queiram se preparar para Tóquio 2020.
Para a economia de Folkestone, o skatepark vertical também é visto como a oportunidade de manter a cidade ativa mesmo em períodos fora da temporada de verão. "Vemos isso como uma oportunidade para colocar a cidade no mapa", avalia Guy Hollaway, reconhecendo que se envolveu em um projeto inédito. "Até aonde sabemos, isto nunca foi feito em nenhum outro lugar do mundo. É realmente o primeiro", finaliza.
Entrevistado
Arquiteto Guy Hollaway, da Guy Hollaway Architects
Contato
london@guyhollaway.co.uk
Crédito Fotos: Guy Hollaway Architects
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Bélgica constrói estrada mais silenciosa do mundo
Tecnologia desenvolvida ao longo de 20 anos chegou a um modelo de pavimento rígido que reduz poluição sonora gerada pelos veículos
Por: Altair Santos
Desde 2002, a União Europeia vem tomando medidas para reduzir a poluição sonora nas rodovias com tráfego intenso. As barreiras acústicas têm sido a melhor solução, até que a Bélgica passou a estudar a origem dos ruídos mais intensos. A investigação detectou que os altos níveis de decibéis não vêm dos motores ou do atrito das carrocerias dos veículos com o ar, mas da rolagem dos pneus no pavimento. Isso desencadeou outra pesquisa: a busca por um tipo de revestimento que gerasse o menor ruído no contato com os compostos de borracha.
Antes de iniciar o estudo para encontrar o pavimento mais silencioso, os pesquisadores da FEBELCEM (Federação das Indústrias de Cimento da Bélgica) se aprofundaram na investigação dos ruídos gerados pelos veículos. Descobriram que a partir dos 40 km/h um automóvel pequeno gera 1 decibel a mais de ruído cada vez que sua velocidade aumenta 5 km/h. No caso dos veículos pesados, o mesmo ganho de velocidade gera 3 decibéis de ruído. Para o ouvido humano, um aumento de 10 decibéis faz com que o som dobre de amplitude.
Exemplificando: quando um carro de pequeno porte sai de 40 km/h para 90 km/h, ele duplica a emissão de ruído captado pelo ouvido humano. No caso de um veículo de grande porte, isso acontece quando ele parte de 40 km/h para 70 km/h. A pesquisa descobriu ainda que a calibragem e o desenho dos sulcos dos pneus também influenciam na emissão de ruído. Esses dados foram repassados para as indústrias de pneumáticos, enquanto as outras informações, utilizadas para desenvolver um pavimento de concreto que ajudasse a reduzir os ruídos em até 5 decibéis.
A primeira conclusão da pesquisa é que as estrias transversais (grooving), apesar de darem ao pavimento de concreto um gripping melhor que o do asfalto, proporcionam altos níveis de ruídos. Os laboratoristas da FEBELCEM concluíram que o nivelamento excelente do piso, combinado com a distribuição homogênea de agregados miúdos (até 10 milímetros) na superfície, substituindo as estrias transversais, trariam melhores resultados para a pista.
Custo ainda é alto
Nas autopistas belgas – a maioria com pavimento de concreto – o nível médio de ruído chega a 103 decibéis. Boa parte foi construída no final dos anos 1970 e foram usados agregados com dimensões de 32 mm a 40 mm. Na estrada silenciosa, os técnicos da FEBELCEM optaram por fazer um pavimento em duas camadas. Na inferior, usaram agregados graúdos com dimensão entre 20 mm e 31 mm. Na superior, foram aplicados os agregados uniformes de 10 milímetros, o que gerou um concreto mais flexível e, consequentemente, capaz de gerar menos ruídos.
Os estudos são de longo prazo. Começaram em 1996. Em 2002, foram feitos os primeiros testes em um trecho de 1.250 metros na estrada N511, ligando as cidades belgas de Estaimpuis a Dottignies – distantes 6 quilômetros uma da outra. Os resultados conseguiram diminuir o volume de ruídos em 2 decibéis. Em 2007, os avanços chegaram à redução de 3,5 decibéis, o que estimulou a troca de pavimento nos 6 quilômetros da estrada. O próximo passo era alcançar um trecho de autopista, o que ocorreu em 2016.
A escolhida foi a E313, que liga o interior da Bélgica à Antuérpia. Em um traçado de quase 150 quilômetros foi aplicado o novo pavimento. O resultado, com os veículos trafegando a 90 km/h, foi que a redução de ruídos chegou a 5 decibéis, baixando de 203 dB para 198 dB. Agora, a Bélgica planeja estender a qualidade do pavimento para as rodovias que ligam o país com a França, a Holanda e a Alemanha, atraindo parcerias com esses países. O objetivo é dividir custos, já que o quilômetro do pavimento silencioso não sai por menos de 500 mil euros (aproximadamente R$ 2 milhões).
Confira aqui o estudo completo da FEBELCEM.
Entrevistado
Reportagem com base no estudo “Estrada silenciosa”, da FEBELCEM (Federação das Indústrias de Cimento da Bélgica)
Contato
info@febelcem.be
Crédito Fotos: FEBELCEM
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Megaprojetos que vão desafiar a engenharia até 2030
Canal da Nicarágua, cidade de Songdo, Khazar islands e ITER. Além de milhões de m³ de concreto, obras envolvem bilhões de dólares
Por: Altair Santos
O que vem pela frente em termos de megaobras? Alguns projetos já começam a ser viabilizados e podem se transformar em ícones da engenharia até 2030. Entre eles, o Grande Canal da Nicarágua, com o propósito de concorrer com o centenário Canal do Panamá. O empreendimento era para ter começado em 2014, com financiamento da China, mas houve um recuo, por causa do impacto ambiental. Até agora, foi instituída apenas a empresa que fará a gestão da obra: a HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development).
Os números previstos para o Grande Canal da Nicarágua são superlativos. O orçamento estimado é de US$ 50 bilhões - 4 vezes mais que o PIB do país. Entre empregos diretos e indiretos, deve gerar 200 mil vagas, dos quais 50 mil dentro do canteiro. O cronograma estima a construção em 10 anos. A obra terá 278 quilômetros de extensão (quase 4 vezes mais que o Canal do Panamá) e movimentará também a economia da Costa Rica, pois uma fábrica de cimento será instalada no país exclusivamente para fornecer material ao canal. Estima-se consumo anual de 1,1 milhão de toneladas de cimento.
Outra megaobra desafiadora está na Coreia do Sul. É a cidade inteligente de Songdo, que começou a ser construída em 2004 e só deve estar 100% concluída em 2025. O empreendimento ocupará área de 9,3 km² - 2/3 localizados sobre um aterro no Mar Amarelo. O projeto está orçado em US$ 35 bilhões. Songdo quer ser “um laboratório vivo para a construção verde”, como diz Stan Gale, CEO da obra. A cidade terá 45 mil habitantes, 22 milhões de m² de edificações com certificações LEED e sistemas inovadores. Entre eles, reúso de 40% da água e reciclagem de 76% dos resíduos, além de controle inteligente do tráfego de veículos e 100% de cobertura wireless.
Prédio mais alto do mundo e “mini Sol”
Se comparada à Khazar Islands, Songdo é um projeto modesto. A proposta de construir um arquipélago artificial no Azerbaijão nasceu em 2010. Com investimento de US$ 100 bilhões, terá 41 ilhas conectadas por 150 pontes e vai abrigar aeroporto, prédios residenciais, comerciais, shopping centers, hospitais, hotéis, escolas, universidades e outros serviços que possam atender um milhão de habitantes. Construída no Mar Cáspio, Khazar Islands ocupará área equivalente a 3 mil hectares. No centro do arquipélago estará o prédio mais alto do mundo: o Azerbaijan Tower, com 1.050 metros de altura e 189 pavimentos. A megaobra já está em construção e o cronograma prevê que seja concluída em 2030. Atualmente, 1/3 da produção anual de cimento do Azerbaijão, que em 2015 foi de 1,62 milhão de toneladas, é destinada para a Khazar Islands.
Mais econômico em termos de consumo de concreto – serão 250 mil m³ até o final da obra, em 2030 – o ITER é igualmente um megaprojeto. Com o canteiro instalado a 70 quilômetros de Marselha, na França, o empreendimento científico pretende recriar, para fins industriais, uma usina de fornecimento inesgotável de energia. O ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor) busca gerar energia baseada nos mesmos conceitos do sol, ou seja, através da fusão nuclear do hidrogênio a 100 milhões de graus Celsius. O objetivo é que o “mini Sol” gere 500 MW de energia superlimpa por dia. O desafio da obra passa pelas especificações do concreto. A parede do fosso onde ficará o reator (batizado de tokamak) terá 1,5 metro de espessura e a resistência à compressão deve ser de 3 mil toneladas por metro quadrado. Por isso, o concreto deverá atingir pelo menos 250 MPa. Até que o ITER fique pronto, terá consumido 18 bilhões de euros. O projeto conta com investimento de 35 países. Por ter a maior reserva mundial de Nióbio, o Brasil foi convidado, mas não aceitou.
Entrevistados
- HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development) (via assessoria de imprensa)
- Songdo IBD (via assessoria de imprensa)
- Avesta Concern (via assessoria de imprensa)
- Departamento de comunicação do ITER
Contatos
contractor_admin@nicaraguacanal.com
mldinardo@tkprpublic.com
office@avestaconcern.com
itercommunications@iter.org
Crédito Fotos: nicaraguacanal.com/ Songdo IBD/ Avesta Concern/ ITER
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Rodoviárias também têm arquiteturas surpreendentes
Conceitos inovadores, agregados a projetos que não abrem mão da versatilidade do concreto, revitalizam terminais de ônibus em vários países
Por: Altair Santos
Não são apenas os terminais aéreos que ganham projetos ousados de arquitetura. A valorização da mobilidade urbana passou a atrair também conceitos inovadores para rodoviárias e terminais de ônibus. Em concreto ou estruturas mistas, as edificações para embarque e desembarque de passageiros agora se destacam no ambiente urbano, principalmente em países europeus. Portugal, Alemanha e Turquia saem na frente neste quesito.
Na pequenina Rio Maior, a 80 quilômetros de Lisboa, a prefeitura local encomendou o projeto do terminal rodoviário para que fosse um marco a quem visita a cidade portuguesa. Resultado: o prédio com estrutura única de concreto branco, e amplas janelas, tornou-se uma das edificações mais premiadas do país na década passada. A obra é de 2005. Além da arquitetura arrojada, a edificação surpreende também pela funcionalidade. Com dois pavimentos, atende o setor de passagens na parte superior e o embarque e desembarque no térreo.
Outra rodoviária premiada em Portugal foi construída na também pequenina Mogadouro, no norte do país, a 470 quilômetros de Lisboa. O projeto é das arquitetas Fátima Fernandes e Michele Cannatà e explora as estruturas pré-moldadas. A planta lembra um bunker, que se mistura à paisagem urbana através de uma praça. O setor de serviços, embarque e desembarque fica em uma área subterrânea. “A busca foi pela dinâmica do espaço público, unindo a estação a uma praça”, explicam as arquitetas.
Seja em Trujillo, distrito de Cáceres, na Espanha, ou em Nevsehir, na Turquia, o concreto é elemento predominante nas rodoviárias europeias que se destacam pela arquitetura. Em Trujillo, o projeto propunha praticidade e pouco requinte. A região é eminentemente agrícola e o concreto armado aparente foi o material escolhido para se adequar ao ambiente. O mesmo ocorreu em Nevsehir, mas por outro motivo: o concreto com elementos vazados nas paredes, e o vidro, permitem a ventilação da rodoviária, localizada em uma das regiões mais quentes da Turquia.
Também em território turco, a rodoviária de Kayseri complementa o rol de terminais com arquitetura exuberante. O projeto, neste caso, contempla estruturas mistas de concreto e aço, combinadas com o vidro. O mesmo conceito inspirou o escritório Studio Twenty Seven Architecture para projetar o novo terminal de ônibus interestaduais de Washington, nos Estados Unidos. Concreto, aço e vidro ganharam mais um componente arquitetônico: a madeira.
Brasil
No Brasil, há terminais novos chamando a atenção pelo design, como o da Água Branca, na cidade de São Paulo, o qual explora vários elementos arquitetônicos sem deixar de priorizar o concreto. Mas nada se compara aos projetos que Vilanova Artigas fez para as rodoviárias de Jaú-SP e o antigo terminal de Londrina-PR – cidade que depois substituiu a edificação por uma mais moderna, desenhada por Oscar Niemeyer. Há ícones também em Fortaleza-CE, projetado por um dos principais nomes da arquitetura do nordeste: Marrocos Aragão. Em comum, todos eles exploram o concreto armado aparente.
Boa parte das exuberantes rodoviárias brasileiras foi construída entre a metade dos anos 1960 e a década de 1970. Neste portfólio, também dá para incluir a obra de Ribeirão Preto, projetada por Oswaldo Bratke (1907-1997) junto com seu filho, Carlos Bratke, que morreu no começo de janeiro de 2017. A estação de Ribeirão Preto é considerada um clássico da arquitetura, pois foi a primeira rodoviária do país a usar concreto armado em 100% de seu projeto.
Entrevistados*
Núcleo de Arquitetura
Bahadir Kul Architects
Studio Twenty Seven Architecture
Ismo Arquitectura
Canattà & Fernandes
Domitianus Arquitecto
Fundação Vilanova Artigas
Carlos Bratke Arquitetos
*Via assessorias de imprensa
Contatos
nucleo@nucleoarquitetura.com.br
media@bahadirkul.com
info@studio27arch.com
info@ismoarquitectura.es
cf@cannatafernandes.com
arquitectura@domitianus.com
centenarioartigas@gmail.com
cbratke@uol.com.br
Crédito Fotos: FG+SG/ Luis Ferreira Alves/ Ket Kolektif/ Fernando Alda/ Anice Hoachlander/ FAU-Mackenzie/ Ana Carolina Gleria Lima
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Norma de Desempenho fecha o cerco às construtoras
Novo regimento do SiAC estabelece como prioridade o enquadramento das construtoras aos requisitos da ABNT NBR 15575, e ao seu cumprimento
Por: Altair Santos
O ano de 2017 começou com a entrada em vigor do novo regimento do SiAC (Sistema de Avaliação da Conformidade de Empresas de Serviços e Obras da Construção Civil) do PBQP-H (Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat). As mudanças ocorreram em 9 de janeiro, e passam a vigorar no prazo de 6 meses, respeitando o período de transição, ou seja, serão exigidas a partir de 9 de julho. Na prática, obrigam incorporadoras e construtoras a adequarem seus projetos à Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575).
Antes, o SiNAT se limitava a fazer avaliação por desempenho apenas de produtos e sistemas inovadores. Agora, os sistemas convencionais de construção também passarão por análise. Segundo o arquiteto Marcos Galindo, presidente da Comissão Nacional do SiAC e membro da Comissão de Materiais, Tecnologia, Qualidade e Produtividade da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Comat/CBIC), o novo regimento do SiAC busca repercutir a Norma de Desempenho em seus requisitos, para contribuir com os sistemas de gestão da qualidade das empresas.
O novo regimento abrange também as construtoras que atuam no Minha Casa Minha Vida. De acordo com Marcos Galindo, para as empresas que praticam a gestão da qualidade no seu dia a dia, a tendência é que seus procedimentos sejam ajustados de forma natural às novas determinações do SiAC. Já para quem ainda não se adequou à Norma de Desempenho, não há como adiar. Confira a entrevista do presidente da Comissão Nacional do SiAC:
Com o novo regimento do Sistema de Avaliação da Conformidade de Empresas de Serviços e Obras da Construção Civil (SiAC), daria para dizer que a Norma de Desempenho fecha o cerco às construtoras?
O objetivo do SiAC é avaliar a conformidade dos sistemas de gestão da qualidade de empresas do setor de serviços e obras que atuam na construção civil, através de um processo de certificação conduzido por Organismo de Avaliação da Conformidade – OAC – acreditado pelo INMETRO. O novo regimento do SiAC buscou repercutir a Norma de Desempenho em seus requisitos, visando contribuir para a adequação dos sistemas de gestão da qualidade das empresas às demandas da ABNT NBR 15575. Para as empresas que praticam a gestão da qualidade no seu dia a dia, a tendência é que seus procedimentos sejam ajustados de forma natural, organizando os processos que possibilitarão o atendimento da Norma de Desempenho.
A Norma de Desempenho vai completar quatro anos em julho. Ela ainda enfrenta resistência das construtoras?
O setor da construção participou de forma muito ampla e colaborativa durante a elaboração da atual Norma de Desempenho, publicada em fevereiro de 2013. Portanto, não existe essa questão de resistência das construtoras. O que existe é o imenso desafio de transformar a construção habitacional brasileira, para incluir a dimensão desempenho na qualidade da obra construída. Esse desafio envolve incorporadores, órgãos responsáveis por empreendimentos habitacionais, agentes financeiros, projetistas, fabricantes e fornecedores de produtos e sistemas, prestadores de serviços, construtores e usuários. Não é mais suficiente construir de acordo com as normas prescritivas. Não basta utilizar materiais compatíveis com suas normas de fabricação e executar os serviços de acordo com os procedimentos previstos nas respectivas normas ou boas práticas. Agora, é tudo isso mais o atendimento aos requisitos e critérios estabelecidos na Norma de Desempenho. É uma mudança estrutural no ciclo de realização de um empreendimento habitacional, que atinge a definição dos atributos do empreendimento pelo seu responsável, a elaboração dos projetos e especificações de acordo com as normas e requisitos aplicáveis, o planejamento e a construção da obra rigorosamente de acordo com aqueles projetos e especificações, a correta entrega do empreendimento e, na sequência, a manutenção adequada da edificação pelos usuários.
As mudanças no SiAC abrangem também o Minha Casa Minha Vida?
As construtoras que atuam nos programas de habitação de interesse social vinculados ao ministério das Cidades devem ser certificadas pelo SiAC, ou no nível A ou no nível B. Respeitadas as disposições transitórias, não é mais possível atuar nestes programas mediante uma simples Declaração de Adesão.
O novo regimento não pode encarecer as obras e, consequentemente, o preço das unidades?
O novo regimento do SiAC não criou procedimentos que encarecem as obras. O SiAC trata dos aspectos de gestão dos processos e certificação. No caso das edificações habitacionais, por exemplo, as novas demandas decorrem da Norma de Desempenho e foram incluídas no regimento para esclarecer à empresa construtora os pontos‐chaves para adequação dos seus processos.
As mudanças no SiAC impactam também no SINAT? De que forma?
Há um alinhamento entre o SiAC e o SiNAT (Sistema Nacional de Avaliações Técnicas de Produtos Inovadores e Sistemas Convencionais), mas não existe um impacto do SiAC sobre o SiNAT. Existe, sim, uma sinergia em sentido contrário. As empresas podem se valer de sistemas inovadores ou convencionais validados pelo SiNAT para comprovar o atendimento de requisitos de desempenho.
Antes, a avaliação por desempenho era apenas para produtos e sistemas inovadores. Agora, os sistemas convencionais de construção também passarão por auditoria?
O SiNAT passou a incluir a avaliação de sistemas convencionais com o objetivo de avaliar aqueles sistemas cujos desempenhos já foram testados e que podem ser utilizados em projetos e obras habitacionais, sem necessidade de comprovações adicionais de atendimento à Norma de Desempenho, desde que sejam executados rigorosamente conforme previsto. O regimento do SiAC prevê que “no caso de utilização de sistemas convencionais em edificações habitacionais, o fornecedor deverá comprovar atendimento à Ficha de Avaliação de Desempenho ‐ FAD - existente no Catálogo de Desempenho de Sistemas Convencionais do SiNAT do PBQP‐H ou deverá comprovar o atendimento do sistema convencional à ABNT NBR 15575 por meio de relatórios de ensaios e avaliações técnicas”.
Essas novidades podem tornar mais difícil o acesso das construtoras aos financiamentos da Caixa Econômica Federal para viabilizar projetos habitacionais?
O processo de certificação do SiAC é essencialmente o mesmo. Os ajustes feitos no novo regimento objetivaram essencialmente apoiar as empresas no atendimento à Norma de Desempenho e promover melhorias operacionais no funcionamento do SiAC. Não há impacto quanto ao acesso das construtoras aos financiamentos da Caixa Econômica Federal para viabilizar projetos habitacionais.
As ITAs (Instituições Técnicas Avaliadoras) terão que se adequar às mudanças?
Os parâmetros para o funcionamento das ITAs estão definidos no regimento do SiNAT.
Quando essas mudanças vão entrar em vigor?
O novo regimento do SiAC entrou em vigor no dia 9 de janeiro de 2017. Há um período de transição de 180 dias, cujos detalhes devem ser consultados no próprio regimento, que está disponível na página do SiAC, no site do PBQP‐H.
Sistemas industrializados de construção tendem a ganhar espaço em projetos habitacionais com essas mudanças?
Como uma tendência geral, sim. Mas não em função do novo regimento do SiAC.
Confira aqui o novo regimento do SiAC.
Entrevistado
Arquiteto Marcos Galindo, presidente da Comissão Nacional do SiAC e membro da Comissão de Materiais, Tecnologia, Qualidade e Produtividade da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Comat/CBIC)
Contato
galindo.lopes@gmail.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
BIM torna-se aliado no combate à corrupção em obras
Projetos governamentais concebidos sobre a plataforma tecnológica ganham em produtividade e em economia no custo real da execução
Por: Altair Santos
O Brasil vive um processo inverso do que se observa em boa parte dos países sul-americanos, e também na América do Norte, na Europa e na Ásia. Em outras nações, o governo está à frente de programas que estimulam a criação de projetos através do BIM (Modelagem da Informação da Construção). Um exemplo é o Chile. “No Chile, o fenômeno é o contrário do que acontece no Brasil. Lá existe uma força muito grande para implementar o BIM, pois o governo e a Câmara Chilena da Construção estão articulados. Diferentemente do Brasil, em que as construtoras estão usando bastante a plataforma e o governo está começando agora a se mobilizar”, diz Paulo Sanchez, líder do projeto BIM, da Comissão de Materiais, Tecnologia, Qualidade e Produtividade da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (COMAT/CBIC).
Por enquanto, houve apenas tentativas do governo brasileiro de exigir a plataforma tecnológica nos projetos que se candidatam a obras públicas. Em 2013, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) chegou a esboçar pedir projetos em BIM em suas licitações, mas não foi adiante. Depois, somente em 2016, quando o país já estava no epicentro das denúncias levantadas pela operação Lava Jato, é que surgiram novos movimentos. Em agosto do ano passado, por exemplo, o ministério do Planejamento promoveu pela primeira vez um seminário para tratar do assunto - o Seminário BIM para Obras Públicas. O evento foi concluído com o reconhecimento de que o Brasil está atrasado na adoção da tecnologia. “É inegável o papel dos governos na indução do processo de desenvolvimento e aplicação da tecnologia BIM em obras públicas, conforme demonstrado pela experiência internacional”, disse documento elaborado pelo ministério.
Quem está na nossa frente?
Apenas para comparação, os Estados Unidos, desde 2007, por meio do General Services Administration, incorporaram totalmente a tecnologia BIM na gestão de todos os prédios federais. Na Inglaterra, o governo reconheceu o papel crucial da tecnologia, estabelecendo a obrigatoriedade de elaboração de todos os projetos públicos em metodologia BIM a partir de 2016. Na Finlândia, o Senates Properties (organização governamental responsável pela gestão de bens de propriedade do Estado) exige a utilização do BIM em seus projetos desde outubro de 2007. Na Noruega, há obrigatoriedade em utilizar o BIM em todos os projetos públicos desde 2010. Aqui no Brasil, a iniciativa de estímulo a esse tipo de procedimento parte mais das próprias construtoras e de organismos ligados à construção civil, como CBIC e SindusCons, que do próprio governo.
Na América do Sul, o país que está mais à frente na implantação de um plano de governo que torne a tecnologia BIM ferramenta obrigatória em obras públicas é o Chile. Em 2016, o governo chileno lançou o Plano BIM. Ele estabelece que todos os projetos públicos a partir de 2020 precisam estar inseridos na plataforma tecnológica. Paralelamente, a Universidade do Chile implantou a Pesquisa Nacional BIM, que no final do ano passado já havia detectado que 22% das construtoras do país estavam usando a ferramenta. Estimulados pela iniciativa chilena, Peru, México, Colômbia e Argentina estão criando grupos de trabalho para também ter o BIM como elemento de eficácia na gestão e na execução de obras públicas, minimizando o risco de desvio de recursos.
Entrevistado
Engenheiro civil Paulo Sanchez, líder do projeto BIM, da Comissão de Materiais, Tecnologia, Qualidade e Produtividade da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (COMAT/CBIC) (via assessoria de imprensa)
Contato
comunica@cbic.org.br
Crédito Foto: SindusCon-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em 2017, Brasil ganha sua primeira cidade inteligente
Localizada no interior do Ceará, e com investimento de italianos e israelenses, a Croatá Laguna EcoPark começa a sair do papel
Por: Altair Santos
Projetada para receber 21 mil habitantes, em uma área que ocupa 330 hectares em Croatá – distrito do município de São Gonçalo do Amarante, no Ceará – a Croatá Laguna EcoPark será a primeira cidade inteligente do Brasil. A expectativa é de que a infraestrutura para receber as residências esteja pronta ainda em 2017. Segundo Susanna Marchionni, que administra o empreendimento, a opção pelo território cearense se deu por uma combinação de fatores. “Para desenvolver o projeto de smart city social precisávamos de alguns elementos: área com grande desenvolvimento, carência habitacional, fibra ótica e uma rodovia que a ligasse ao principal centro urbano do estado”, disse.
São Gonçalo do Amarante está a 55 quilômetros de Fortaleza. A viabilidade do projeto permitiu atrair investimento internacional. O grupo italiano Planet Idea & SocialFare – voltado para o mercado de inovações – e a SG Desenvolvimento, ligada ao mercado imobiliário, são parceiros no empreendimento e fizeram um aporte de R$ 100 milhões. Outro investidor é o israelense StarTAU, um centro de empreendedorismo vinculado à Universidade de Tel Aviv. “O que diferencia a cidade inteligente em construção no Ceará é que não se trata de um assentamento para a elite. A Croatá pretende atender a população da cidade, principalmente os trabalhadores do complexo industrial e portuário do Pecém (também no Ceará)”, diz Giovanni Savio, CEO da Planet Idea & SocialFare.
A cidade terá bairros que atenderão o programa Minha Casa Minha Vida. Cada lote é vendido a partir de R$ 24.300,00, podendo ser parcelado em 120 vezes. É ofertada também uma variedade de plantas que pode ser escolhida pelos proprietários para construir suas casas. O objetivo é pôr fim às habitações construídas em série. As primeiras 150 casas estão em fase final de conclusão. “Assim, a cidade inteligente se torna também democrática, intervindo no déficit habitacional da região e oferecendo qualidade de vida à população de baixa renda”, afirma Giovanni Savio.
Infraestrutura digital
A primeira fase da Croatá Laguna EcoPark envolve a urbanização de 90 hectares. A cidade terá infraestrutura digital, mobilidade urbana voltada para o pedestre e uso de bicicleta, além de transporte público controlado por GPS e aplicativos, o que permite ao usuário saber quando o ônibus está próximo do ponto. A infraestrutura foi projetada para reaproveitar águas residuais e fazer o controle computadorizado da iluminação pública. Outra inovação está nos equipamentos esportivos instalados nas praças da Croatá Laguna EcoPark. Os aparelhos serão conectados a uma central, permitindo que, enquanto as pessoas se exercitam, gerem energia para abastecer a iluminação pública.
Os gestores da cidade asseguram que o assentamento não foi projetado para ser uma cidade-dormitório e nem uma “catedral no meio do deserto”. “Existem rotas de transporte público e, além das residências, centros comerciais e de negócios estão se instalando na cidade, assim como infraestrutura de saúde e educacional”, garante Giovanni Savio. Se a Croatá Laguna EcoPark for bem sucedida, os empreendedores projetam lançar uma outra cidade inteligente entre os municípios cearenses de Caucaia e São Gonçalo do Amarante, em uma área de 437 hectares. O novo projeto já tem nome: Cidade Cauype. Ao contrário de Croatá, esse empreendimento não será um pólo industrial, mas de serviços, a fim de atrair centros de logística, shopping centers, hotéis, bancos e supermercados.
Entrevistado
Giovanni Savio, CEO da Planet Idea & SocialFare (via assessoria de comunicação)
Contato
info@planetsmartcity.com
Crédito Fotos: PlanetSmartCity
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Passageiros crescem 5 vezes mais que rede de metrô
Soma de todas as linhas que operam no Brasil chega a 309 quilômetros. País precisaria ter mais 850 quilômetros para atender demanda atual
Por: Altair Santos
Somando todas as linhas de metrô que operam no Brasil, elas alcançam 309 quilômetros. Só para comparar, Nova York tem 370 quilômetros, o que mostra o quanto o transporte metroviário brasileiro está defasado em relação ao crescimento de passageiros. Entre 2012 e 2016, a quilometragem das linhas cresceu 7% - muito por conta das obras viabilizadas para atender demandas da Copa do Mundo e das Olimpíadas. No mesmo período, o volume de passageiros que utiliza as linhas de metrô no país aumentou 38%, ou seja, cinco vezes mais.
Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), o Brasil precisaria ter mais 850 quilômetros de metrô para equalizar o número de linhas com o crescimento de passageiros. Pelos cálculos preliminares, seriam necessários R$ 167,130 bilhões para a ampliação das linhas, para a aquisição de veículos metroviários e para a recuperação da infraestrutura existente. No entanto, 2015 foi o último ano que o governo federal – principal financiador de obras de metrô no país – liberou recursos para esse tipo de empreendimento.
Mesmo assim, o dinheiro equivaleu a apenas 26% dos recursos autorizados, que deveriam chegar a quase R$ 8 bilhões. Foram liberados aproximadamente R$ 2 bilhões, dos quais 95% beneficiaram apenas uma obra: a Linha 4 do Rio, que tinha prioridade por causa dos Jogos Olímpicos. Para viabilizar aquela obra, o governo federal precisou congelar os projetos de metrô em Belo Horizonte-MG e em Curitiba-PR, cujos recursos foram contingenciados. A capital mineira receberia R$ 3,4 bilhões e a paranaense R$ 1,8 bilhão. A prefeitura de Belo Horizonte ainda mantém o plano de ter metrô. Já a de Curitiba descartou o projeto.
Para o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, é um equívoco o país desistir de ampliar ou instalar novas linhas de metrô. Ele afirma ainda que seria necessário o desenvolvimento de projetos estruturados, de forma que a viabilidade da obra não fosse comprometida. “Precisamos de projetos básico e executivo que tenham o detalhamento suficiente para que a previsão deste custo esteja bem garantida desde o início da implantação”, explica Joubert, que ainda defende que o Brasil facilite a participação de investidores privados na construção de linhas de metrô.
Falta planejamento
A superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, enfatiza que os governantes precisam entender que não há solução de mobilidade para os grandes centros urbanos que não passem por um transporte estruturador como o sobre trilhos. “Um dos problemas que o setor de trilhos tem é não ser pensado no longo prazo no planejamento das cidades. As cidades crescem, se estruturam e depois precisam inserir os sistemas estruturantes. Se pensarmos o planejamento das cidades com 20 anos, atendendo essa demanda, é mais fácil. O custo é menor quando o transporte estruturante é previsto com o crescimento da cidade”, completa.
Atualmente, só a cidade de São Paulo possui obras de metrô. O município tem três linhas inconclusas, que já deveriam ter sido entregues. Para finalizá-las, deverão ser gastos mais de R$ 12 bilhões. Os recursos vêm do governo de São Paulo e do governo federal. As obras ampliarão em 31 quilômetros a atual rede de metrô da capital paulista, que é a maior do país (75 quilômetros). O estudo da ANPTrilhos analisou também linhas de trem, VLTs, monotrilhos e aeromóveis que operam nas regiões metropolitanas do país. Somados esses modais, o Brasil tem 1.062 quilômetros de transporte público que opera sobre trilhos.
Veja aqui o estudo da CNT.
Entrevistados
Joubert Flores e Roberta Marchesi, respectivamente presidente e superintendente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) (via assessoria de imprensa)
Contato
contato@anptrilhos.org.br
Crédito Foto: Governo de SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Com novas regras, Minha Casa Minha Vida anima mercado
Medidas do governo federal pretendem contratar 610 mil unidades em 2017, reativar venda de materiais e gerar empregos na construção civil
Por: Altair Santos
Ao ampliar o limite de renda nas faixas 1.5, 2 e 3 do Minha Casa Minha Vida, o governo federal espera dar uma injeção de ânimo no mercado da construção civil, que enfrentou em 2016 um de seus momentos mais críticos. Com as medidas, a intenção é que 610 mil unidades sejam contratadas em 2017, recolocando o programa a serviço da geração de empregos no setor. “Essas medidas terão um efeito muito positivo sobre a construção civil e, consequentemente, sobre a economia brasileira”, diz José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).
No entender do dirigente, o impulso ao Minha Casa Minha Vida deve reabrir 150 mil postos de trabalho na construção civil em 2017. A expectativa inverte um viés de pessimismo no setor, confirmado recentemente por dados divulgados pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP), em parceria com a Fundação Getulio Vargas (FGV), e com base em informações do Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). Segundo o levantamento, em 27 meses mais de 1,080 milhão de trabalhadores da construção perderam emprego.
Para o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto, as medidas anunciadas pelo governo no dia 6 de fevereiro de 2017 são vistas como emergenciais para voltar a movimentar o setor. “Com exceção do Minha Casa Minha Vida, não vemos no curto prazo outras iniciativas que levem à contratação de mão de obra para o setor”, aponta José Romeu Ferraz Neto.
Já Walter Cover, presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) entende que os estímulos deveriam se estender também ao ConstruCard. “Disse ao vice-presidente da Caixa Econômica Federal, Nelson Antonio de Souza, que será muito difícil o novo Construcard deslanchar com os atuais juros próximos de 3% ao mês. O Construcard, no passado recente, já chegou a financiar R$ 6 bilhões de reformas, mas teve uma queda brusca em 2016. Insisto na queda dos juros”, avalia.
Entenda as alterações
As mudanças nas novas faixas de renda do Minha Casa Minha Vida estendem o acesso ao programa para famílias com renda mensal de até R$ 9 mil. Antes, o limite para participar do programa era R$ 6,5 mil. Com as alterações, o limite para a faixa 1.5 passará de R$ 2.350 para R$ 2,6 mil por família. Para a faixa 2, a renda de enquadramento passou de R$ 3,6 mil para R$ 4 mil e para a faixa 3, de R$ 6,5 mil para R$ 9 mil.
O valor máximo dos imóveis que podem ser financiados pelo Minha Casa Minha Vida também subiu, variando de acordo com a região. No Distrito Federal, em São Paulo e no Rio de Janeiro, o teto passará de R$ 225 mil para R$ 240 mil. Nas capitais do Norte e do Nordeste, o limite subirá de R$ 170 mil para R$ 180 mil. Nas demais regiões, o ministério das Cidades ainda definirá os valores. O governo promete disponibilizar o novo pacote a partir de março de 2017.
Das 610 mil unidades que deverão ser contratadas, 170 mil moradias serão na faixa 1, para famílias com renda mensal bruta de R$ 1,8 mil; 40 mil, para a faixa 1.5 do programa, e 400 mil, para as faixas 2 e 3. De acordo com o ministério das Cidades, a faixa 1 não sofreu alteração no limite de renda por que a intenção é diminuir o número de inadimplência para depois propor mudanças nesta faixa do Minha Casa Minha Vida.
Entrevistados
- Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC)
- Engenheiro civil José Romeu Ferraz Neto, presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP)
- Engenheiro agrônomo Walter Cover, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat)
Contatos
comunica@cbic.org.br
abramat@abramat.org.br
sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil