Dubai “imprime” o 1º complexo corporativo em 3D
“Escritório do futuro” mede 250 m² e, entre a impressão e a montagem, levou 17 dias para ficar pronto, ao custo de US$ 140 mil
Por: Altair Santos
Em 2016, o governo de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, criou o primeiro programa de incentivo fiscal para construções que utilizam o sistema de impressão 3D em concreto. À frente da iniciativa está o sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, que é engenheiro civil e ocupa o cargo de vice-presidente e primeiro-ministro da cidade-estado. Por determinação dele, criou-se a Dubai Futures Foundation, cuja sede foi construída usando a tecnologia 3D. O organismo tem a função de desburocratizar não só a importação de peças pré-fabricadas, mas também de máquinas. Hoje, o principal parceiro de Dubai nesta iniciativa é a China.
Batizada de “escritório do futuro”, a sede da Dubai Futures Foundation foi montada em frente a um dos principais arranha-céus de Dubai: o Emirates Towers. O prédio, com 250 m², é o primeiro complexo corporativo em 3D. Além de concreto, a edificação usa elementos plásticos e de gesso, reforçadas com fibra de vidro. A impressora que construiu as peças foi fabricada na China e mede 20 metros de altura, 120 metros de comprimento e 40 metros de largura. Por se tratar de um protótipo para estimular a tecnologia, o custo da obra ganhou isenções fiscais e seu preço final ficou em US$ 140 mil (cerca de R$ 450 mil).
Uma equipe de 18 pessoas atuou na montagem da edificação, que ficou pronta em 17 dias. Uma pessoa atuou na operação da impressora 3D, outros sete trabalhadores cuidaram da montagem das peças e dez operários compuseram a equipe que atuou nas instalações elétricas e hidrossanitárias. O número de pessoas envolvidas na obra foi 50% menor do que a que seria absorvida em uma construção convencional com a mesma metragem. De acordo com os arquitetos que lideraram o projeto, o emprego da tecnologia 3D também reduziu em 60% o volume de resíduos no canteiro de obras.
Espionagem industrial
O sucesso da construção levou Dubai a estabelecer uma meta: empregar a tecnologia 3D para construir 25% dos novos escritórios governamentais, até 2030. De olho neste mercado, a startup Cazza Construction, que tem sede no Vale do Silício, nos Estados Unidos, instalou no começo de 2017 um escritório em Dubai. A empresa é a responsável pelo projeto arquitetônico da Dubai Futures Foundation e, apesar do pioneirismo, vai encontrar concorrência na cidade-estado. Construtoras da Holanda, da China, da Rússia e outras dos Estados Unidos também estão montando escritórios em Dubai.
Segundos os sócios da Cazza Construction, os arquitetos Chris Kelsey e Fernando De Los Rios, a tecnologia 3D para construção já é uma das áreas que mais demanda segurança das empresas envolvidas, pois tem sido alto o índice de espionagem industrial. “Há muito cuidado das empresas que atuam com esta inovação em guardar segredo sobre a evolução das impressoras e também da tecnologia usada para a preparação do concreto que é usado pelas máquinas”, diz Kelsey. De olho no futuro, Dubai quer concentrar o maior número de obras que envolvam esse novo sistema construtivo. O primeiro passo já foi dado.
Entrevistados
Governo de Dubai (via agência governamental de notícias)
Cazza Construction
Contatos
wamnew@eim.ae
http://cazza.co/contact-us/
Crédito Fotos: Government of Dubai
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novo coração financeiro de NY “flutua” sobre trilhos
Projeto do Hudson Yards está em construção, e envolve complexo de prédios corporativos assentado sobre imensas plataformas de aço
Por: Altair Santos
Os estaleiros ao longo do rio Hudson estão ganhando a companhia de um novo complexo financeiro, hoteleiro e habitacional em Nova York. Parece inverossímil que edifícios corporativos e residenciais possam conviver com uma área portuária, mas é exatamente isso que o projeto Hudson Yards faz virar realidade na maior metrópole dos Estados Unidos. O conjunto de onze prédios, que agrega ainda shopping center e áreas de convívio, brota sobre plataformas de aço, deixando encobertos os trilhos usados pelos trens que servem os estaleiros da região e de pátio de manobra para os metrôs de NY.
O Hudson Yards estará sustentado por vigas de aço e grandes estruturas de concreto, as quais permitirão que túneis também possam ser construídos embaixo do empreendimento, sem interferir no tráfego dos trens. A área que vai sustentar os prédios é de quase 300 mil m² e envolve o investimento de US$ 20 bilhões. O prédio mais alto do complexo corporativo terá 92 pavimentos. Para sustentar edifícios desta envergadura, as colunas projetadas pelos calculistas pesam 90 toneladas cada uma.
O engenheiro Jim White, que supervisiona o projeto, afirma que toda a plataforma foi concebida a partir dos tipos de edifícios que os investidores do empreendimento imaginaram. A ideia passou por arquitetos e engenheiros, que concluíram que construir prédios com estrutura mista (aço e concreto) seria a melhor solução. “A altura e os sistemas construtivos usados nos edifícios foram cruciais para projetar a plataforma e saber, exatamente, a carga que ela poderia suportar. Apesar dos desafios, não tivemos restrições quanto ao que poderíamos construir", disse.
Projeto pode ser levado para outras cidades
Os pilares terão, em média, oito metros de altura, para permitir que os trens trafeguem nos trilhos encobertos pela plataforma. As fileiras de pilares estarão distantes 30 metros umas das outras, para não interferir na disposição dos trilhos. Toda a fundação foi pensada para não prejudicar a estrutura ferroviária do local, que já existe há mais de um século e, além de atender os estaleiros, também serve algumas linhas de metrô de Nova York. “É um projeto pioneiro no mundo”, afirma Jim White.
Apesar de ter sua planta em Nova York, o Hudson Yards é um empreendimento multinacional. Investidores europeus e asiáticos estão envolvidos no projeto, assim como alguns milionários sul-americanos. “Naturalmente, um empreendimento tão robusto e ousado como esse, e estimado em US$ 20 bilhões, não ficaria limitado ao mercado imobiliário dos Estados Unidos. Para viabilizá-lo, fomos atrás de todas as fontes disponíveis”, revela Jay Cross, presidente de relacionamento do Hudson Yards.
De acordo com Cross, os investidores já sinalizam otimismo com o retorno financeiro. "As grandes cidades buscam projetos que facilitem a mobilidade e gerem postos de trabalho. Basicamente, o Hudson Yards cumpre essa função. Tanto que existe a ideia de replicá-lo em outras cidades do mundo”, garante.
Entrevistados
Engenheiro civil Jim White, supervisor das obras do Hudson Yards, e Jay Cross, presidente de relacionamento do Hudson Yards (via assessoria de imprensa do empreendimento)
Contato
press@hudsonyardsnewyork.com
Crédito Foto: Hudson Yards
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
NASA investe em concreto para construir em Marte
Material desenvolvido na Northwestern University usa como agregados elementos presentes no planeta. Entre eles, enxofre e solo vulcânico
Por: Altair Santos
Levar uma missão a Marte até 2030 é o objetivo da NASA. Para chegar ao planeta, tem sido feito maciço investimento em tecnologia. O objetivo é adaptar equipamentos e materiais ao ambiente marciano, onde inexiste água em estado líquido, a atmosfera é altamente rarefeita e o solo carregado de elementos ferrosos. Uma das pesquisas neste sentido está em desenvolvimento na Northwestern University, em Chicago. Trata-se da combinação de agregados que permitirá produzir concreto naquele planeta.
Chegou-se a um material que usa o enxofre em estado líquido para substituir a água, além de cinzas vulcânicas da região do Havaí, nos Estados Unidos, que a NASA diz terem características semelhantes às do solo marciano. São agregados que existem fartamente no planeta, de acordo com constatações feitas pelos robôs já enviados a Marte. Só o cimento é o mesmo produzido na Terra, e que terá que ser transportado pela missão Mars One, como foi batizado o programa lançado em 2011.
Os cientistas Lin Wan, Gianluca Cusatis e Roman Wendnerda, da Northwestern University, estão à frente da pesquisa. Em laboratório, eles conseguiram criar as condições de pressão atmosférica, temperatura e gravidade de Marte, o que melhorou a resistência do “concreto marciano”. No clima da Terra, o enxofre em estado líquido gera um material com muitas cavidades e baixa resistência para ser usado estruturalmente. “O que buscamos agora é reduzir o volume de enxofre líquido na mistura. Por enquanto, o concreto que obtivemos precisa de 50% de enxofre e de 50% de solo vulcânico”, afirma Lin Wan.
Mais 10 anos de pesquisa
Segundo Gianluca Cusatis, as amostras coletadas do solo de Marte revelam que há elementos que podem tornar o “concreto marciano” ainda mais resistente. “Projetamos um concreto com resistência de 15 MPa, suficientemente forte para suportar as chuvas de meteoritos que atingem o planeta”, prevê o pesquisador. De acordo com Cusatis, a única vulnerabilidade do material desenvolvido nos laboratórios da Northwestern University é que ele tem baixa resistência ao fogo. “Existem pesquisas paralelas para o desenvolvimento de aditivos que possam minimizar esse problema”, diz.
Os cientistas afirmam que o “concreto marciano” é reciclável e o tempo de cura é muito mais rápido. Enquanto o material convencional precisa de 28 dias para atingir a resistência máxima, o produto desenvolvido pela equipe de Cusatis alcança seu desempenho em duas horas. Por esta razão, os pesquisadores avaliam que o “concreto marciano” é ideal para ser usado em impressoras 3D. “O plano é que a missão Mars One use impressoras 3D e os recursos naturais do planeta para imprimir as áreas que vão usar como habitação, centros de pesquisa e de armazenamento”, finaliza Gianluca Cusatis.
O grupo da Northwestern University avalia que nos próximos dez anos pode chegar a um material muito mais confiável para ser usado na missão. "Alimento e abrigo são dois fatores essenciais para que a viagem a Marte seja bem-sucedida. Nosso empenho, agora, é garantir performance de longo prazo ao concreto marciano", explica Lin Wan.
Entrevistado
Departamento de engenharia da Northwestern University (via departamento de comunicação)
Contatos
ueoffice@northwestern.edu
civil-info@northwestern.edu
Crédito Fotos: Northwestern University/ Fox Film
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção sustentável deve atender custo-benefício
Empreendimento precisa vir integrado a um projeto bem detalhado, com base em conhecimento técnico e não apenas no desejo do cliente
Por: Altair Santos
Um projeto de construção sustentável não pode perder o foco no custo-benefício para ser eficaz. Não adianta prever captação de água da chuva, se na região em que o empreendimento for construído não houver chuva suficiente. Também é incorreto prever captação fotovoltaica se não houver insolação adequada ou se a edificação recebe sombra de outros prédios. Para o consultor em sustentabilidade Marcelo Nudel é essencial fazer o gerenciamento de projetos sustentáveis. “Um projeto de construção sustentável precisa vir integrado a um plano de viabilidade, pois o cliente não tem conhecimento técnico para definir se vale a pena ou não empreender esse tipo de obra, sob o ponto de vista custo-benefício”, diz o arquiteto e urbanista.
Marcelo Nudel destaca ainda que projetos com esse perfil precisam ter metas de desempenho. Entre elas, não apenas captar água, mas prever a escassez de água, além de inserir o empreendimento na comunidade, ter planejamento pós-uso e antever a adequação climática do empreendimento. O arquiteto e urbanista cita também que projetos de construção sustentável estão se tornando cada vez mais comuns. “Em 2004, pensava-se que era modismo. Hoje é tendência mundial. Ela (construção sustentável) já está intrínseca à nova realidade de projetos e obras”, destaca. O especialista, porém, faz um alerta. “O pior que pode ocorrer para um projeto de construção sustentável é os empreendedores quererem ‘marquetizar’ a sustentabilidade. É o caminho para tudo dar errado”, assegura.
Parque olímpico: mau exemplo
Marcelo Nudel usou um exemplo para mostrar como a “marquetização” da construção sustentável pode ser prejudicial a um projeto. “O parque olímpico sofreu isso”, disse, referindo-se às construções erguidas no Rio de Janeiro para os Jogos de 2016. Havia a promessa de que as estruturas deixariam um legado para a cidade, e que parte seria desmontada para ser transformada em escolas. Com seis meses após o evento, equipamentos como piscinas já se deterioravam e o local passou a ser alvo de um jogo de empurra-empurra, entre prefeitura do Rio de Janeiro e o Governo Federal. “Se a mentalidade estiver errada, os objetivos não serão atingidos. O foco no marketing de sustentabilidade é efêmero”, afirma, destacando que o gerenciamento do projeto sustentável é tão importante quanto a obra em si.
Conhecido internacionalmente como “green project management”, o gerenciamento de projetos sustentáveis engloba cinco grandes grupos: pessoas, planeta, prosperidade, processos e produtos. Segundo Marcelo Nudel, esses pilares já estão consolidados em projetos que envolvem a construção de edifícios corporativos e hospitais. O arquiteto e urbanista destaca ainda que construções sustentáveis requerem equipes comprometidas, planos de gerenciamento e riscos, maturação dos processos inovadores, compromisso com a filosofia lean, mean, green (enxuto, eficaz e verde) e a incorporação dos conceitos sustentáveis, independentemente de a obra vir a buscar certificação. No Brasil, vigoram os seguintes selos: LEED, Aqua, Casa Azul (da Caixa), Qualiverde e DGNB.
Veja íntegra da palestra de Marcelo Nudel acessando este link!
Entrevistado
Arquiteto e urbanista Marcelo Nudel, com base em palestra no webseminário “Gerenciamento de projetos sustentáveis na construção civil”, da Construmanager
Contato
projetos@ca-2.com
Crédito Fotos: Divulgação/ Nacho Doce/Reuters
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aplicativo qualifica vistoria de apartamento novo
Tecnologia ajuda cliente a detectar problemas na unidade, reduz o tempo para que reparos sejam feitos e permite que construtora qualifique obra
Por: Altair Santos
O investimento em tecnologia chegou à vistoria de apartamentos novos. Um aplicativo permite que, durante a inspeção da unidade, todas as solicitações feitas pelo cliente sejam transmitidas em tempo real para os setores de controle de qualidade e assistência técnica da construtora, dando agilidade aos reparos e à entrega das chaves. Uma equipe técnica acompanha a vistoria, fazendo marcações e imagens da unidade, que são transmitidas online para os departamentos responsáveis da empresa.
A visita dura cerca de 1 hora e 30 minutos e faz a inspeção de todos os itens do imóvel. A ficha técnica detalhada, devidamente alinhada com o manual do proprietário, também é disponibilizada em tempo real ao cliente. A EMBRAED – construtora que atua no segmento de edifícios de alto padrão no litoral catarinense – está entre as que adotam essa tecnologia no Brasil. A empresa já entregou mais de 50 apartamentos usando o aplicativo como suporte. O engenheiro civil Leonardo Weber explica o funcionamento:
Como funciona o aplicativo utilizado pela EMBRAED, que possibilita um novo modelo de vistoria, no tocante à tecnologia?
O software permite inclusão de formulários e itens, de acordo com o empreendimento onde será realizada a vistoria. O cliente, juntamente com o consultor, avalia o imóvel e identifica as possíveis falhas presencialmente na unidade, incluindo sua aferição ao sistema. É possível, por exemplo, colocar fotos e marcações, facilitando a localização e correções. A solução do problema se torna mais rápida e sem maiores transtornos para o cliente.
A vistoria com uso do aplicativo permite uma transmissão de vídeo ao vivo, mostrando todos os aspectos da unidade?
A vistoria ocorre de maneira presencial, com transmissão virtual dos dados através da plataforma. Dessa forma, integra-se aos outros setores de forma automatizada, como controle de qualidade e assistência técnica.
Essa solução foi encontrada por que boa parte dos clientes dos prédios da EMBRAED não tem como estar fisicamente no local do empreendimento?
Não. A mobilidade está no manuseio e concentração das informações, já que a vistoria ocorre de forma presencial. A EMBRAED investe em mais uma ferramenta de comunicação de alta tecnologia, que permite o acompanhamento de todo o processo de construção até a vistoria da entrega do apartamento.
Nesta vistoria, existe a orientação ou a participação de um engenheiro civil ou uma equipe de engenheiros?
A vistoria presencial completa utiliza o dispositivo móvel e é coordenada pela equipe de engenharia. A visita dura cerca de 1 hora e 30 minutos e faz a inspeção de todos os itens do imóvel no momento da entrega.
O aplicativo permite também acumular dados do prédio, e da unidade, para a manutenção do imóvel ao longo de sua vida útil?
Sim. Ele reúne os dados do imóvel e cria um histórico da unidade integrado aos setores de qualidade e de assistência técnica da construtora. Procedimentos realizados no imóvel, como vistorias, manutenções preventivas e inspeções após a entrega, são algumas informações acumuladas no sistema.
As informações concentradas em um aplicativo ajudam também a construtora a melhorar procedimentos em suas futuras construções?
Sim, ao centralizar as informações no sistema a construtora passa a ter indicativos para o aperfeiçoamento contínuo dos processos construtivos pelo histórico da unidade que se mantém no sistema.
Se o cliente compra a unidade na planta, ele já adquire acesso ao aplicativo para acompanhar o desenvolvimento da obra?
A plataforma não é dirigida ao consumidor final, mas facilita a vistoria do imóvel com o cliente. Além disso, reúne outras informações que são aliadas aos processos de gestão de qualidade e assistência técnica da construtora.
Já existe similar no Brasil ou é uma inovação da EMBRAED?
Existem outros sistemas no Brasil, mas nada parecido com este aplicativo em específico. O sistema adquirido pela EMBRAED, e desenvolvido pela Teclógica, além de inovador, acompanha as tendências do mercado mundial e tem sido utilizado cada vez mais por empresas do setor.
Com o cliente já habitando o imóvel, o aplicativo ainda se torna útil?
Sim. Caso o proprietário do imóvel solicite um reparo em seu apartamento, através do módulo de assistência técnica usado pela construtora, o colaborador terá acesso à ficha técnica completa e detalhada de todos os itens desenvolvidos e em desenvolvimento, o que facilita e agiliza o atendimento.
Quanto tempo o aplicativo levou para ficar pronto?
Buscamos por uma empresa que tivesse expertise no assunto, como é o caso da Teclógica, que já desenvolve e aperfeiçoa este programa desde 2010. Ela foi a responsável por adaptar o aplicativo já criado e apresentado ao mercado em 2014, conforme as necessidades da EMBRAED para melhor atender nossos clientes e manter a qualidade dos produtos e serviços oferecidos. Por se tratar de tecnologia, algo que muda constantemente, a ideia é que ocorram atualizações periódicas para melhor aproveitamento do sistema.
Entrevistado
Engenheiro civil Leonardo Weber, da EMBRAED
Contatos
redacao1@rotascomunicacao.com.br (assessoria de imprensa)
www.embraed.com.br/contato.cfm
Crédito Foto: EMBRAED
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Prédio sem elevador pode receber o equipamento?
É importante ter um projeto bem planejado. Em alguns casos, se faz necessário construir estrutura anexa para não comprometer o edifício
Por: Altair Santos
Com o envelhecimento da população brasileira, elevadores não são mais itens de luxo em edifícios. Porém, instalar o equipamento em prédios cujo projeto não previa seu uso, requer estudo criterioso de viabilidade técnica da edificação, incluindo cálculos estruturais. Há casos em que é necessário construir uma estrutura paralela para não expor a edificação antiga a esforços extras. Outro empecilho pode estar na arquitetura do empreendimento, que impede, por exemplo, a execução do fosso do elevador.
Em boa parte dos casos, as empreiteiras contratadas para avaliar a obra e promover a construção que vai receber o elevador optam por uma estrutura independente, que não cause sobrecarga no edifício. Quando isso ocorre, a solução pode estar em componentes pré-fabricados de concreto ou em aço. “Preferencialmente, os elevadores em prédios antigos devem ser instalados em estrutura própria. Com isso, garante-se a integridade da estrutura da edificação, pois a transmissão de esforços é feita de forma independente”, explica o engenheiro Sérgio Rodrigues.
Após a publicação da Norma de Desempenho, em 2013, tornou-se recomendável que retrofit em edifícios antigos, que não possuam elevadores, façam estudo de viabilidade para a instalação do equipamento. A ABNT NBR 15575 também tornou obrigatório que projetos de novos edifícios com até cinco pavimentos contemplem a instalação de elevadores. “As novas construções já nascem preparadas para suportar os esforços do equipamento. O mesmo não acontece com os edifícios antigos, em que esse tipo de demanda não era prevista”, completa Sérgio Rodrigues.
Para retrofit de prédios que planejem ter elevadores, é importante estar atento aos custos. Também é relevante que a instalação do equipamento tenha a aprovação de 100% dos condôminos, pois implica em alterar a estrutura da edificação. Por isso, obras desta envergadura não saem por menos de R$ 150 mil, dependendo do que for especificado no projeto. Se a estrutura para suportar o elevador for construída de forma independente do prédio, ela também vai precisar da aprovação unânime dos condôminos.
CREA precisa autorizar
Os modelos mais baratos de elevadores vendidos no Brasil não saem por menos de R$ 40 mil. O fabricante se responsabiliza pela instalação do equipamento e pela especificação do tipo de aparelho que melhor atende a edificação, mas não se responsabiliza pela parte estrutural, ou seja, o condomínio precisa contratar uma construtora especializada neste tipo de obra. A vantagem, após a instalação do elevador, é que ele facilita a mobilidade dos moradores e ajuda a valorizar o imóvel, em caso de venda ou locação.
Depois que a obra é entregue, o condomínio precisa passar por uma inspeção do CREA para que o uso do elevador seja autorizado. Também é obrigatório contratar uma empresa para a manutenção do equipamento. Quando o condomínio decide trocar esse fornecedor, é necessário fazer um comunicado ao CREA, pois as empresas que atuam nesta área precisam estar regularizadas no organismo, possuir responsáveis técnicos e terem autorização para prestar esse tipo de serviço.
Entrevistado
Engenheiro mecânico Sérgio Rodrigues, consultor da SECIESP (Sindicato das Empresas de Conservação e Instalação de Elevadores do Estado de São Paulo)
Contato
seciesp@seciesp.com.br
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Minha Casa Minha Vida faz 8 anos, entre acertos e erros
Em seu auge, programa foi grande alavanca para movimentar a cadeia produtiva da construção civil e criar milhões de empregos
Por: Altair Santos
Principal programa habitacional do país em 50 anos, o Minha Casa Minha Vida completa oito anos neste mês de março. No período, equilibra-se entre acertos e erros. Entre os pontos positivos estão o enfrentamento do déficit habitacional, focado em habitações de interesse social, além de atender faixas salariais que realmente carecem de casa própria. O programa também foi uma grande alavanca para impedir que o país fosse dragado pela crise internacional de 2008, movimentando a cadeia produtiva da construção civil e criando mais de um milhão de empregos.
Por outro lado, foi vítima de falta de gestão, o que, em um segundo momento, gerou inadimplência do governo federal com as construtoras - sobretudo as pequenas. O uso político do programa e falhas no mecanismo de cobrança de mutuários com prestações atrasadas, sobretudo na faixa 1, também causaram prejuízos ao Minha Casa Minha Vida. Esses fatores, aliados à crise econômica que atinge o país desde 2014, afetam a capacidade de investimento do MCMV.
É o que revelam números da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção). Até 2014, o programa respondia por 7% das vendas dos fabricantes, ou seja, R$ 5,25 bilhões por ano, dentro de um setor que gera negócios na ordem de R$ 75 bilhões. “Com a queda no volume de construções, atualmente o Minha Casa Minha Vida representa apenas 2% no volume de vendas dos fabricantes”, afirma Walter Cover, presidente da ABRAMAT.
Apesar das ações do governo federal para tirar o programa da inércia, prometendo contratar 600 mil novas unidades em 2017, a ABRAMAT avalia que este ano o impacto do Minha Casa Minha Vida na cadeia produtiva da construção civil será zero. A expectativa é que os reflexos positivos do MCMV só sejam sentidos em 2018. Por isso os fabricantes, através de sua entidade de classe, trabalham para ajudar o governo a alavancar o Cartão Reforma e o Construcard, a fim de reaquecer o chamado “mercado formiguinha” – aquisição de materiais para pequenas reformas.
Qualidade das obras
Diante destes entraves, o Minha Casa Minha Vida completa oito anos sem conseguir atingir seu principal objetivo: combater o déficit habitacional. Até 2012, essa meta foi cumprida. Nos primeiros três anos, o programa conseguiu redução anual de 2,8%. O déficit habitacional chegou a 5,4 milhões, mas atualmente já voltou a superar os 6 milhões. De 2014 até 2016, cresceu a uma taxa de quase 1,5%, o que praticamente anula o impacto positivo causado pelo MCMV nos primeiros anos.
Outro obstáculo que o programa precisa superar é a qualidade das obras. Patologias como infiltrações, rachaduras de lajes e trincas em paredes têm desencadeado uma série de ações de mutuários contra União, Caixa Econômica Federal e construtoras. Um exemplo emblemático está em Manaus-AM. Na capital amazonense, em 2012, foi construído o maior conjunto habitacional do MCMV para a faixa 1. Passados cinco anos, das 8.895 unidades de Viver Melhor, quatro mil apresentam problemas - algumas com comprometimento das estruturas. O resultado é um pedido de indenização na ordem de R$ 133 milhões.
São fatos que servem de alerta para que o Minha Casa Minha Vida faça os ajustes necessários e volte a ser protagonista para a cadeia produtiva da construção civil.
Entrevistados
ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) (via assessoria de imprensa)
CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) (via assessoria de imprensa)
Contatos
ascom@cbic.org.br
abramat@abramat.org.br
Crédito Foto: PAC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Calçadas se adaptam aos usuários de smartphones
Na China, na Holanda e na Alemanha, cidades procuram se adequar às novas tecnologias e aos hábitos dos pedestres, e exportam ideias
Por: Altair Santos
Pedestres que caminham manuseando smartphones têm trazido preocupação aos gestores das cidades. O motivo é o aumento de acidentes, como atropelamentos e quedas, por causa da desatenção com o trânsito ou obstáculos nas vias. Por enquanto, a melhor solução para minimizar esses problemas tem sido adaptar as calçadas.
Em Chongqing, na China, foram criadas vias exclusivas para quem utiliza aparelhos celulares. A solução foi adaptar a sinalização no chão, que é para onde as pessoas olham quando estão caminhando e teclando seus aparelhos. Os urbanistas da cidade também decidiram dividir as calçadas. Pedestres sem smartphones de um lado, com smartphones do outro.
A iniciativa teve o incentivo das próprias fábricas chinesas de aparelhos celulares. O país já é o maior consumidor de smartphones do mundo. Em 2017, a China deverá ultrapassar 1,4 bilhão de habitantes, dos quais 800 milhões utilizam os equipamentos. O país é também o que mais usa internet móvel no mundo: 158 minutos por dia contra a média mundial de 117 minutos.
Na Holanda, o número de celulares é bem menor, se comparado com a China, mas na cidade de Bodegraven-Reeuwijk a ideia implantada em Chongqing foi aprimorada. As calçadas passaram a ter iluminação de LED nos cruzamentos, permitindo que o pedestre, mesmo olhando para seu smartphone, perceba se o sinal está aberto para ele ou não.
Rio estuda implantar
A calçada holandesa com iluminação de LED é uma parceria entre a prefeitura de Bodegraven-Reeuwijk e a HIG Traffic Systems. A empresa implantou o projeto-piloto em uma área escolar da cidade, reurbanizando as calçadas com pavimento intertravado (paver) e adaptando-as para receber a sinalização luminosa. “Buscamos uma região de maior vulnerabilidade, frequentada por vários estudantes jovens, para testar nosso sistema”, disse Mark Hofman, um dos desenvolvedores da HIG.
A inovação holandesa, implantada em fevereiro de 2017, se baseia em outras ideias. A principal delas, instalada em 2016 na cidade alemã de Augsburg, localizada a 35 quilômetros de Munique. Duas das calçadas mais movimentadas do centro de Augsburg, e que cruzam a área trafegada pelo VLT da cidade, receberam semáforos de solo (bompeln, em alemão). “Verificamos que 22% do público que passa por esses cruzamentos utilizam smartphones, e o risco de um acidente grave já estava ficando iminente”, justificou o porta-voz da prefeitura de Augsburg, Stephanie Lermen.
Os projetos implantados em Bodegraven-Reeuwijk e Augsburg podem chegar ao Brasil mais cedo do que se espera. Na cidade do Rio de Janeiro, por onde transita o VLT Carioca, a prefeitura recebeu proposta para implantar sinalização de LED nas calçadas. Inaugurado em 5 de junho de 2016, o Veículo Leve sobre Trilhos ainda não registrou nenhum acidente com pedestre em oito meses de operação.
Veja como funciona a calçada de LED na Holanda!
Entrevistados
- Mark Hofman, desenvolvedor da HIG Traffic Systems
- Stephanie Lermen, porta-voz da prefeitura de Augsburg
Contatos
info@hig.nl
augsburg@augsburg.de
Fotos: HIG Traffic Systems/ prefeitura de Augsburg
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Durabilidade do concreto centraliza debates nos EUA
Em Dallas, o Concrete 2029 reuniu PhDs ligados à fib e apontou tendências que devem nortear a qualidade das obras nos próximos anos
Por: Altair Santos
O evento Concrete 2029, realizado na penúltima semana de fevereiro de 2017, em Dallas-EUA, levou a comunidade internacional a se concentrar nos novos requisitos contidos em projetos para obras de infraestrutura, e que estão exigindo concreto com durabilidade de 100 anos. Três PhDs lideraram os debates. Além de fazer um apanhado das normas técnicas que prevalecem em países asiáticos, europeus e na América, Tracy Marcotte, Claude Bedard e Jacques Marchand defenderam que, para grandes obras, deveriam prevalecer os códigos internacionais da fib (Federação Internacional de Betão), a fim de que haja uma uniformidade nas construções, com foco na durabilidade e na manutenção.
O código da fib é consignado por 44 países (Argentina, Austrália, Áustria, Bélgica, Bielorrússia, Brasil, Canadá, China, Croácia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Egito, Estônia, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Índia, Irã, Israel, Itália, Japão, Luxemburgo, Holanda, Nova Zelândia, Noruega, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia, Sérvia, Eslováquia, Eslovênia, África do Sul, Coréia do Sul, Espanha, Suécia, Suíça, Turquia, Ucrânia, Reino Unido e EUA). Em tese, deve servir de base para as normas técnicas desenvolvidas dentro de cada uma destas nações. No Brasil, seus conceitos estão embutidos principalmente na ABNT NBR 6118 – Projeto de estruturas de concreto – Procedimento –, cuja mais recente revisão está em vigor desde 29 de maio de 2014.
Novas tendências
Para integrantes da indústria do concreto que participaram da Concrete 2029, os projetistas estão rigorosos com a questão da durabilidade quando especificam a resistência do material, mas são condescendentes na hora de estabelecer as manutenções periódicas e de expor o projeto a uma revisão. “Tornou-se comum o projeto especificar concreto de alta resistência, que ultrapassa facilmente 100 MPa, mas não há o mesmo grau de exigência no momento de verificar se um pilar foi bem dimensionado”, criticou Jay Thomas, representante dos construtores dos Estados Unidos, e que participou do evento. “Se queremos estruturas de concreto que durem mais de 100 anos, é preciso ir além da resistência do material”, completou.
O Concrete 2029 concentrou os debates em quatro pilares: strengths, weaknesses, opportunities e threats (forças, fraquezas, oportunidades e ameaças). O seminário também focou nas novas tendências. Entre elas, estruturas mistas de concreto e madeira. O Canadá está investindo em projetos com os dois materiais e em Vancouver está em construção um edifício corporativo de 40 pavimentos que utiliza essa tecnologia. A alegação é que a madeira minimiza a pegada de CO2 do concreto, tornando a combinação mais sustentável que a tradicional estrutura mista aço-concreto. As construções em concreto feitas com impressoras 3D também estiveram no foco do evento. Para os debatedores, a normalização dos processos que envolvem esse tipo de obra deve ser priorizada pela fib.
Entrevistado
Conselho de Desenvolvimento Estratégico da Indústria de Concreto dos Estados Unidos, promotor do Concrete 2019 (via assessoria de imprensa)
Contato
sdc@concretesdc.org
Crédito Foto: SDC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
De trevos e rotatórias a obras de arte da engenharia
Construções utilizam tecnologia de ponta para interligar rodovias e avenidas, sem que haja interrupção no tráfego de veículos
Por: Altair Santos
A engenharia de tráfego, junto com a engenharia civil e a engenharia calculista, tem conseguido transformar antigos cruzamentos e entroncamentos rodoviários em verdadeiras obras de arte. As rotatórias, também conhecidas como “balões” em algumas regiões do Brasil, evoluíram para estruturas complexas, que permitem que os veículos transitem sem que o tráfego congestione ou coloque em risco a segurança dos motoristas. O conceito perseguido pelos engenheiros que atuam nesta área é possibilitar que o trânsito flua ininterruptamente, mesmo em horários de pico.
No Brasil, o melhor exemplo deste tipo de obra está no quilômetro 307 da rodovia Anhanguera, no trecho que passa por Ribeirão Preto-SP. Uma rotatória com 420 metros de diâmetro, construída em 1972, foi substituída por um complexo viário com 11,8 quilômetros de extensão, que abrange 8 viadutos em concreto protendido e 20 alças de acesso e retorno. O objetivo era desafogar o tráfego diário de 80 mil veículos que passava pela rotatória até 2013, quando começaram as obras, e projetar uma estrutura capaz de suportar o aumento do fluxo ao longo de 30 anos. Atualmente, já passam pelo entroncamento 92 mil veículos.
A projeção é que em 2045 trafegarão pelo “trevão”, como foi apelidado o complexo viário, cerca de 160 mil veículos por dia. Todos os estudos de traçado e de volume do tráfego foram realizados com o auxílio dos softwares Power Civil e RM Bridge. Os alinhamentos horizontais, verticais e de superfícies possibilitaram analisar dinamicamente os impactos gerados no projeto. “Todas as alternativas foram amplamente estudadas pelas equipes de geometria e de estrutura, o que permitiu resolver antecipadamente todas as possíveis interferências que poderiam ocorrer durante sua execução”, explica o engenheiro civil José Eduardo Salvatto, que realizou os estudos viários.
Prêmio internacional
O projeto foi finalista do “Be Inspired” de 2016, na categoria “Inovation in Roads”, premiação que acontece anualmente em Londres. Além das soluções de tráfego encontradas para o complexo viário, a remodelação incluiu também a construção de uma passarela de pedestres com 440 metros de extensão, 212 metros de rampas de acesso e escadas e 4 metros de largura, para permitir o tráfego de pedestres e ciclistas, atendendo às mais exigentes normas de acessibilidade. A estrutura da passarela é composta de treliças metálicas, com vãos de cerca de 30 metros, piso formado por laje de concreto, apoiada sobre 14 pilares de concreto. Nas extremidades, estão dispostas rampas e escadas também em concreto armado.
Concluída quatro meses antes do prazo, a obra teve um custo de R$ 120 milhões e está em operação desde 2015. Ela coloca o Brasil na vanguarda de construção de trevos. O país, ao lado de Estados Unidos, China e Índia, é o que tem o maior número de trevos rodoviários no mundo. Os EUA são pioneiros neste tipo de construção. Os mais antigos surgiram nos anos 1920, por causa da expansão rodoviária. Já o primeiro trevo urbano com transposição por viaduto foi construído em Estocolmo, na Suécia, em 1935. Voltando ao Brasil, o estado de São Paulo, com seus 34.650 quilômetros de rodovias, é o que tem o maior número de entroncamentos com essas características.
Entrevistado
Engenheiro civil José Eduardo Salvatto, da Beta2 Engenharia
Contato
Eduardo.salvatto@beta2.com.br
Crédito Foto: Arteris/SETENGE-Beta2 e Reprodução