RH 4.0: da gestão de pessoas à gestão de máquinas
Novas tendências em curso vão redesenhar os modelos de gestão de pessoas dentro das empresas. Entre elas, a tecnologia robótica
Por: Altair Santos
Em seminário realizado em Curitiba, no começo de março de 2017, a Associação Brasileira de Recursos Humanos (ABRH) debateu os fundamentos do RH 4.0. Segundo a presidente da ABRH Brasil, Elaine Saad, há novas tendências em curso, e que vão redesenhar os modelos de gestão de pessoas dentro das empresas. Entre elas, elementos como diversidade, inclusão de novas crenças e quebra de preconceitos, os quais, de acordo com Saad, tendem a se tornar fatores de engajamento.
A dirigente destacou ainda que a interação do ser humano com a máquina no mesmo ambiente de trabalho também vai modificar as relações dentro das empresas. “Temos que pensar como vamos preparar uma pessoa que tem sentimento e emoção para interagir com robôs. Como será feita essa organização?”, indaga Saad, destacando que os profissionais da área precisam estar preparados para a velocidade das mudanças. “Os gestores devem construir respostas para enfrentar esse novo cenário que se forma no mercado de trabalho”, completa.
O RH 4.0 está interligado com o que se convencionou chamar de a Quarta Revolução Industrial. O criador do conceito, Klaus Schwab, em seu livro “The Fourth Industrial Revolution”, mostra que os gestores de empresas devem ter velocidade, amplitude e profundidade para entender o “impacto sistêmico” destas mudanças. “A velocidade é importante, porque as novas tecnologias geram outras cada vez mais qualificadas. Amplitude, pois essas tecnologias geram mudanças sem precedentes e quebras de paradigmas na economia, nos negócios, na sociedade e nos indivíduos. Já a profundidade é fundamental, pois a revolução mexe com o quem somos”, escreve Schwab.
Tendências
Conectada as essas mudanças, Elaine Saad relacionou tendências com as quais a gestão de pessoas já convive. As projeções apresentadas pela presidente da ABRH Brasil sinalizam que os gestores de recursos humanos precisam estar focados em construir novos modelos de liderança, focados em cultura de colaboração, capacitação e inovação. Os principais pontos analisados pela especialista são:
1. Redesenhar as formas de avaliar as pessoas.
2. Interação do homem com a máquina.
3. Aprimorar o julgamento humano.
4. Incorporar competitividade às operações de RH.
5. Administrar conflitos de gerações e usá-los a favor das empresas.
6. O engajamento pelo dinheiro.
7. RH construindo respostas, em vez de ficar à espera delas.
8. Preparar colaboradores para interagir com a diversidade e as novas crenças.
Esses fenômenos também impactam na forma de contratação dos colaboradores, com o currículo e a indicação perdendo poder nos processos de recrutamento. Segundo pesquisa da Robert Half - empresa global de consultoria em RH - as redes sociais tornam-se cada vez mais influentes nas decisões sobre contratação. O motivo, segundo o estudo, é que ferramentas como LinkedIn e Facebook permitem uma visão mais ampla de como o candidato lida com questões subjetivas. “Com as redes sociais, as indicações tomam um caráter mais neutro pela espontaneidade”, define a análise da Robert Half, em tempos de RH 4.0.
Entrevistada
Elaine Saad, presidente da Associação Brasileira de Recursos Humanos (ABRH Brasil), com base em palestra concedida dia 7 de março em Curitiba
Contato
abrh_portal@abrhbrasil.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Turquia ergue ponte-pênsil com maior vão do mundo
Çanakkale 1915 vai superar a Akashi-Kaikyo, que fica no Japão. Estrutura ligará as partes ocidental e oriental de Istambul
Por: Altair Santos
Um consórcio de empreiteiras sul-coreanas e turcas (Daelim, SK E & C e Limak, Yapi Merkezi OGG) iniciou em 18 de março de 2017 a instalação do canteiro de obras para a construção da ponte-pênsil com o maior vão livre do mundo. Batizada de Çanakkale 1915, a estrutura terá 3,8 quilômetros de comprimento e vão livre de 2.023 metros. Quando pronta, terá superado a Akashi-Kaikyo, no Japão, com vão livre de 1.991 metros e extensão total de 3,9 quilômetros.
Assim como a ponte japonesa, a Çanakkale 1915 terá estrutura mista de aço e concreto. As empresas que formam o consórcio vencedor terão de transferir a tecnologia à Turquia. "O acordo com sul-coreanos e japoneses permitirá a transferência de tecnologia da construção deste tipo de ponte à engenharia turca”, diz o ministro de Transportes da Turquia, Ahmet Arslan. A obra vai custar US$ 2,8 bilhões, com direito à exploração do consórcio por 17 anos, através de cobrança de pedágio.
Consórcios italianos, britânicos e chineses também estavam interessados em construir a ponte, e até chegaram a apresentar custos menores, mas a garantia de ensinar a construir grandes vãos pênseis, como se comprometeram as empreiteiras vencedoras, pesou na escolha do governo turco. “Essa ponte é muito importante para a Turquia, não apenas sob o ponto de vista tecnológico, mas também para impulsionar a economia do país, principalmente através do turismo”, afirma Ahmet Arslan.
A ponte fará ligação direta entre Istambul e o novo aeroporto da região, que está em construção e será inaugurado em 2018. Já o cronograma da Çanakkale 1915 prevê a entrega em 2023, para coincidir com o centenário da proclamação da república turca. Para não correr risco de atraso, o consórcio que viabiliza a obra colocará quatro mil operários no canteiro de obras.
Complexo rodoviário
Além da ponte-pênsil com vão livre de 2.023 metros, o projeto da Çanakkale 1915 envolve também um complexo rodoviário com 31 viadutos e 5 túneis, para se interligar às rodovias que cruzam a parte europeia e a parte asiática da Turquia, através do estreito de Dardanelos. Quando a obra ficar pronta, ela vai encurtar em 200 quilômetros a viagem terrestre entre a Istambul ocidental e a Istambul oriental.
A ponte terá seis pistas e 33 saídas, somando as duas extremidades. O projeto é assinado pelo escritório turco Tekfen Holdings. O governo do país exigiu que poucos detalhes da ponte fossem mostrados até que ela fique pronta, na tentativa de surpreender a população. Apenas a construtora sul-coreana Daelim divulgou em seu site uma projeção de como poderá ficar a estrutura.
Çanakkale 1915 vai se interligar a quatro rodovias importantes da Turquia: Kınalı, Tekirdağ, Çanakkale e Balıkesir. O nome da ponte vem da batalha travada na região durante a Primeira Guerra Mundial, quando os turcos otomanos impediram a invasão da península de Gallipoli por parte de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e canadenses.
Entrevistado
Engenheiro naval e engenheiro mecânico Ahmet Arslan, ministro dos transportes da Turquia (via departamento de comunicação)
Contato
ahmet.arslan@tbmm.gov.tr
Crédito Fotos: Divulgação/Daelim e Governo da Turquia
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aço do pneu reforça o concreto e combate fissuras
Estudo desenvolvido em Londres mostra que material aumenta a flexão e permite reduzir em até 10% o risco de patologias
Por: Altair Santos
Pesquisadores da Universidade de Sheffield e do Imperial College de Londres, na Inglaterra, passaram a testar o aço dos pneus usados como agregados do concreto. Chegaram ao resultado de que o material aumenta a resistência à flexão e reduz em até 10% o risco de microfissuras. “Finas, e excepcionalmente fortes, as tiras de aço que formam a estrutura dos pneus para veículos leves se revelaram um agregado de alto valor para o concreto”, diz o professor Kypros Pilakoutas, do departamento de engenharia civil e estrutural da Universidade de Sheffield.
O estudo conta com o financiamento da União Europeia, que investe 3 milhões de euros (cerca de 12 milhões de reais) no projeto. Outro interessado no plano é a European Tire Recyclers Association (Associação Europeia de Pneus Reciclados), que financia ainda outras pesquisas relacionadas ao aproveitamento dos compostos no concreto. Entre elas, a aplicação da borracha e das fibras de aço como agregados na construção de pavimento que usa o concreto como matéria-prima principal. Os ganhos mais importantes estão relacionados ao conforto dos veículos ao trafegar nas pistas e à redução de 40% no impacto ambiental.
Os pneus fabricados na Europa têm a seguinte composição: 80% de borracha, reforçados com 15% de aço e 5% de fibras têxteis. Todos os anos na União Europeia, mais de 3 milhões de toneladas de pneus chegam ao fim da vida. Atualmente, a maioria destes compostos pós-consumo é incinerada, apesar das preocupações ambientais. É esse cenário que a pesquisa espera reverter. "Incinerar esses materiais de alta qualidade usados para a fabricação de pneus é um erro. Eles podem ser 100% reciclados", diz o professor Kypros Pilakoutas. "Espero que a incineração de pneus se torne uma proibição na Europa”, completa.
Resistência ao fogo e a abalos sísmicos
O aprofundamento da pesquisa realizada no Reino Unido testou o uso das fibras têxteis dos pneus na fabricação de paredes de concreto. A conclusão do estudo foi a seguinte: “As fibras de polímero têxtil, principalmente as contidas em pneus para veículos leves (carros e motocicletas) são ótimas para controlar a fissuração, principalmente nas fases iniciais de cura do concreto, quando o material ainda preserva suas características plásticas.” O relatório revela ainda que o concreto torna-se mais resistente ao fogo com o uso destes agregados, o que recomenda seu uso também para a construção de túneis.
Com base nas conclusões da pesquisa, o próximo passo dado pela Associação Europeia de Pneus Reciclados é atrair a indústria de pneus para construir usinas de reciclagem, que permitam separar os materiais dos pneus, além de abastecer a indústria do concreto do Reino Unido e de outros países que já demonstraram interesse pelo resultado dos estudos, como Itália, Espanha, Chipre, Romênia e Croácia. Enquanto isso, os testes em laboratório não cessam. Os mais recentes envolvem medir o grau de resistência do concreto a abalos sísmicos quando misturado aos compostos dos pneus. “Tudo leva a crer que a indústria do concreto será a grande beneficiada pela reciclagem de pneus”, conclui Kypros Pilakoutas.
Entrevistado
Kypros Pilakoutas, professor de inovação na construção do departamento de engenharia civil e estrutural da Universidade de Sheffield
Contato
k.pilakoutas@sheffield.ac.uk
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Canadá constrói arranha-céu usando concreto e madeira
País está se especializando em projetos que unem os dois materiais, a fim de conceber obras sustentáveis e com alto grau de inovação
Por: Altair Santos
Em Vancouver, no Canadá, vai começar a construção do maior edifício do mundo com estrutura em concreto e madeira. O projeto abdicou do aço, sob a alegação de que a madeira minimiza a pegada de CO2 do concreto. Outro objetivo é mostrar a versatilidade de materiais tão opostos, como define o arquiteto Nick Bevanda, da CEI Architecture, que atuou no projeto do prédio. “Com a crescente pressão para reduzir a pegada de carbono da indústria da construção, a questão da madeira virar aliada do concreto provavelmente será um importante tema dos debates nos próximos anos”, diz Nick Bevanda, que chegou, inclusive, a escrever artigo sobre o assunto na revista Construction Business.
A edificação de 40 pavimentos tem as fundações e quatro grandes pilares construídos em concreto. Já as lajes são pré-fabricadas com painéis híbridos de concreto e madeira. Além disso, o design do prédio busca deixar à mostra as estruturas de madeira que compõem a fachada. Por causa de sua baixa resistência ao fogo, a madeira usada nas lajes e em outros componentes estruturais do prédio é revestida por camadas de resina de fibra de carbono, a qual empresta um ar de madeira envernizada às partes que ficam expostas no prédio. A experiência já foi testada em um prédio de nove andares construído no Canadá.
Com sede em Vancouver, a CEI Architectute é especialista em trabalhar concreto e madeira. Usando os dois materiais, já construiu ginásios, escolas, residências e prédios de até quatro pavimentos. Agora, se viu estimulada a erguer um arranha-céu porque o governo local lançou incentivos fiscais para projetos arquitetônicos voltados para a construção sustentável. A prefeitura da cidade canadense lançou em 2012 um novo código para edificações. O objetivo é de que até 2020 todos os novos prédios construídos em Vancouver atinjam a neutralidade na emissão de carbono. Por isso, tem estimulado o uso de materiais que permitam alcançar as metas definidas em seu novo código.
Madeira laminada adaptada ao concreto
O Canadá já tem dois edifícios com mais de dez andares construídos com a tecnologia que usa concreto e madeira. Um deles será concluído em maio de 2017. É o prédio-dormitório da University of British Columbia, em Vancouver. A construção tem 18 pavimentos. Outro já havia sido erguido em Quebec, em 2015, com 15 pavimentos. O projeto do Office Building of the Future – nome do edifício de 40 andares concebido pela CEI Architectute – foi desenvolvido em 2013 e a expectativa é que o canteiro de obras seja instalado no segundo semestre deste ano. O cronograma estabelece que a obra seja concluída até 2020, para coincidir com a meta de Vancouver de emissão zero de carbono, a partir de suas novas edificações.
A diferença desta obra para as que já foram erguidas no Canadá é que ela utilizará apenas concreto e madeira. As demais usaram concreto, madeira e estruturas de aço. O que será usado na obra são chapas de madeira laminada desenvolvidas por pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisa Florestal do Canadá (FPInnovations). “Nenhuma árvore será derrubada. Além disso, a madeira laminada que desenvolvemos foi adaptada para se adequar às características do concreto”, diz o pesquisador-chefe do FPInnovations, Mohammad Mohammad.
Entrevistados
FPInnovations (Instituto Nacional de Pesquisa Florestal do Canadá)
CEI Architecture (via assessoria de imprensa)
Contatos
nick.bevanda@hdrcei.com
info@fpinnovations.ca
Crédito Fotos: CEI Architecture
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Quem são os 10 mais influentes homens do concreto?
Lista de sumidades inclui engenheiros-calculistas, engenheiros de estruturas, arquitetos e membros do mundo acadêmico
Por: Altair Santos
A revista digital norte-americana Concrete Construction listou os 10 profissionais que mais influenciam na produção e na qualidade do concreto, em todo o mundo. A relação engloba engenheiros-calculistas, engenheiros de estruturas, arquitetos e membros do mundo acadêmico. Critérios como experiência com o material, capacidade de inovação e poder de influenciar positivamente o uso do concreto foram decisivos para a elaboração do ranking.
A lista também procurou incluir apenas nomes de profissionais que estão em atividade, ou seja, que são importantes para o momento atual da indústria do concreto. A estratégia preservou nomes históricos, por dois motivos: não cometer injustiças e valorizar as conquistas tecnológicas agregadas ao material ao longo do século 21. Boa parte dos profissionais relacionados está vinculada às megaobras erguidas neste período. Veja a relação:
Peter Emmons
Como presidente do International Concrete Repair Institute (ICRI), Peter Emmos procurou compartilhar o máximo de informações possíveis sobre patologias do concreto com várias outras instituições continentais voltadas aos estudos sobre ataques ao material e as formas de repará-lo e restaurá-lo. Emmons avalia que a troca de conhecimento teve um auxílio importante da internet. "A web e o email criaram uma revolução na forma como trabalhamos, em termos de velocidade, eficiência e precisão", disse.
Bill Baker
O engenheiro-projetista Bill Baker especializou-se em cálculos para edifícios superaltos e estudos sobre concretos de alta resistência. Os conceitos desenvolvidos por ele no final dos anos 1990, através do escritório Skidmore, Owings e Merrill, serviram de fundamentos para construir o Burj Khalifa - o maior arranha-céu do mundo, com 828 metros de altura e 160 andares. A construção começou em 2004 e a inauguração se deu em 2010.
Tadao Ando
O arquiteto autodidata Tadao Ando, 75 anos, é atualmente o que mais concebe projetos arquitetônicos em que o concreto é o principal elemento. Suas obras estão espalhadas nas principais economias do mundo. Adepto do concreto aparente, ele só aceita agregar vidro e aço em seus empreendimentos.
James Cagley
Arquiteto formado pela Iowa State University, James Cagley é membro-honorário do American Concrete Institute (ACI). Ele atuou ativamente na elaboração do Código ACI, nos anos 1950, e que criou várias diretrizes para a produção do concreto. Os requisitos estabelecidos pela ACI 318 inspiraram várias normas técnicas em outros países – incluindo o Brasil – e agregaram segurança e credibilidade às estruturas de concreto.
Jack Cooney
O engenheiro civil Jack Cooney foi pioneiro no uso de fôrmas metálicas em larga escala para a construção de estruturas de concreto em edifícios. Tudo começou em 1980. Dezessete anos depois, acrescentou outra inovação ao sistema: fôrmas metálicas com corte a laser 3D, o que deu mais precisão aos encaixes e à qualidade do concreto após a cura.
Kenneth Hover
Professor-doutor na Universidade de Cornell, e PhD em engenharia de estruturas, Kenneth Hover foi pioneiro no estudo de patologias em pontes e desenvolveu sistemas de monitoramento, transferindo seus conhecimentos para mais de duas gerações de engenheiros, não só nos Estados Unidos, mas em países europeus, latino americanos e na Austrália.
Ed Sauter
Como presidente do comitê ACI 332, Ed Sauter atuou na elaboração das primeiras normas técnicas para paredes e painéis de concreto pré-moldados para edifícios residenciais. Requisitos que hoje a Norma de Desempenho busca no Brasil, ele já trabalhava para que fossem executados nos anos 1980 nos Estados Unidos. Em 1986, ajudou a fundar a Tilt-Up Concrete Association (TCA). Quando deixou a presidência da TCA, em 2004, orgulhou-se de ter comandado 14 revisões no código de normas para paredes e painéis de concreto, as quais tiveram forte influência sobre normas técnicas de outros países.
Mike Schneider
Ao assumir a American Society of Concrete Contractors (ASCC) - Sociedade Americana de Contratantes de Concreto -, Mike Schneider trabalhou intensamente para que as concreteiras entregassem o material no canteiro de obras de acordo com as especificações do projeto. Ele também foi rigoroso com as empresas que atuavam ilegalmente no mercado norte-americano, disseminando boas práticas na produção, na entrega e na logística do concreto, desde a concreteira até o canteiro de obras.
Jim Shilstone
Aos 82 anos, Jim Shilstone trabalha na indústria do concreto desde a metade dos anos 1950. Sua especialidade é estudar estruturas com mais de 50 anos de vida útil. O conhecimento desenvolvido ajudou a definir parâmetros para preservar as obras antigas e estabeleceu critérios para a produção dos concretos projetados para alcançar até 100 anos de vida útil.
Eldon Tipping
No American Concrete Institute, Eldon Tipping atuou no comitê ACI 302, estabelecendo as primeiras diretrizes para pisos de concreto. Os trabalhos começaram em 1996 e foram finalizados em 2004. Atualmente, ele comanda o comitê 117 da ACI para redefinir as tolerâncias na produção do concreto. Na ACI, costumam dizer que os conceitos liderados por Eldon Tipping tornam-se “leis” para o concreto.
Entrevistado
Com base em reportagem da Concrete Construction
Contatos
questions@ascconline.org
info@tilt-up.org
techinq@concrete.org
cceditor@hanleywood.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Holanda quer construir o 1º aeroporto circular do mundo
Engenheiros do projeto “Endless Runway” avaliam que até 2050 será possível viabilizar a primeira obra com essas características
Por: Altair Santos
O tráfego aéreo na Europa duplica a cada 15 anos. Pensando em como tornar os aeroportos preparados para suportar cada vez mais decolagens e aterrissagens, cinco centros aeroespaciais se uniram em torno do projeto batizado de “Endless Runway” (pista sem fim). O objetivo é construir o primeiro aeroporto com pista circular do mundo. O país escolhido para a obra inovadora é a Holanda.
Estão à frente dos estudos de viabilidade técnica o Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda (National Aerospace Laboratory (NLR)), o Centro Aeroespacial Alemão (Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)), o Laboratório Francês Aeroespacial (Le centre français de recherche aérospatiale (ONERA)), o Instituto Nacional Aeroespacial da Espanha (Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial (INTA)) e o Instituto de Aviação da Polônia (Instytutu Lotnictwa (ILOT)).
Estudos mostram que o formato da pista em círculo possibilita aumentar o número de pousos e decolagens em até três vezes, em relação a um aeroporto convencional. Além disso, os projetistas garantem que a pista circular permite que as aeronaves decolem ou aterrissem sempre com condições ideais de vento. “O vento cruzado é um dos principais inimigos da aviação comercial e neste tipo de pista ele simplesmente é anulado, pois permite que a torre de comando oriente o piloto sobre o ponto certo da pista que ele deve escolher para aterrissar”, diz o porta-voz Henk Hesselin.
O projeto prevê a construção de uma pista circular com diâmetro de 3,5 quilômetros, e extensão de 10 quilômetros, além de 140 metros de largura. Está programada ainda uma inclinação para que o piloto – principalmente ao pousar – tenha a sensação de “reta infinita”, o que facilita as manobras aéreas. “Os testes em simuladores demonstram que é possível uma pista circular favorecer operações do tráfego aéreo em aeroportos. Porém, teremos respostas mais realistas a partir dos ensaios de segurança que estamos iniciando este ano”, afirma Henk Hesselin.
Consumo maior de concreto
Os pesquisadores que trabalham no projeto estimam que o primeiro aeroporto com essas características deverá entrar em operação em 2050. A ideia foi concebida em 2013 e há quatro anos está em desenvolvimento. “Os custos para a construção do aeroporto serão maiores do que para construir um aeroporto convencional. Também haverá um maior consumo de concreto. Estimamos que o aeroporto com pista circular fique 1,5 mais caro que o custo para construir um aeroporto convencional com 4 pistas e adequado para receber qualquer modelo de aeronave atualmente existente no mercado”, comenta Henk Hesselin.
Em termos de área construída, o pesquisador do Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda afirma que o novo conceito de aeroporto equivale ao de um terminal internacional como o de Frankfurt, na Alemanha, que tem três pistas com extensão de 4 quilômetros e uma com 2,8 quilômetros. “A vantagem do Endless Runway em relação aos terminais convencionais é que dá para desviar as rotas das áreas com maior concentração populacional. Outro ponto positivo é que o tempo de sobrevoo das aeronaves no entorno do aeroporto será bem menor”, finaliza Henk Hesselin.
Veja vídeo sobre o projeto Endless Runway:
Entrevistado
Henk Hesselin, engenheiro sênior de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) do Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda
Contatos
info@nlr.nl
http://www.endlessrunway-project.eu/
Crédito Foto: Endless Runway
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Investir em segurança gera ganha-ganha na logística
Prevenir acidentes, conscientizar motoristas e melhorar a produtividade estão entre os propósitos do programa Rode Bem, da Cia. de Cimento Itambé
Por: Altair Santos
Empresas que adotam boas práticas de segurança na área de logística conseguem melhorar a produtividade dos motoristas e gerar economia no uso de equipamentos para o transporte de materiais. Mas os resultados não vêm em passe de mágica. É preciso investir em ações, o que a Cia. de Cimento Itambé faz desde 2005, com o Rode Bem (Programa Itambé de Segurança nas Estradas). Em 12 anos, o programa já teve 15.227 participações. “O foco do Rode Bem é ser pró-ativo na prevenção. Ele orienta os profissionais a conduzirem dentro dos padrões de segurança, o que resulta, também, em menos desgaste dos caminhões”, diz Rafael Kulisky Júnior, gerente de logística da Itambé.
A adesão do caminhoneiro a programas como o Rode Bem se dá por duas vias: da conscientização e da economia. Além de evitar acidentes, o motorista percebe que a direção segura preserva o equipamento, o que gera menor consumo de combustível, menos desgaste de pneus, economia com oficina e, consequentemente, melhora a produtividade. “Qualquer incidente em logística gera transtornos, os quais podem ir de perdas de vidas humanas a perdas financeiras, incluindo prejuízos à imagem da empresa. Sempre que ocorre um acidente rodoviário, o nome associado a ele é o de determinada companhia. O Rode Bem foi criado para prevenir esses transtornos”, alerta Rafael Kulisky Júnior.
Essa relação ganha-ganha na logística é o que garante a longevidade do Rode Bem e permite que ele se renove constantemente. Em 2017, o programa deu mais um passo para atuar na conscientização de caminhoneiros. Uma parceria com a Volvo permite que o profissional do transporte faça um workshop no memorial de segurança da fabricante, localizado na Cidade Industrial de Curitiba, e pratique conceitos de direção segura. Todos os sábados, durante três horas, os motoristas assistem a simulações de crash-test, de tombamento e percebem o quanto é importante o uso do cinto de segurança e a atenção aos limites de velocidade nas estradas.
Segurança, Ética e Respeito
Segundo Rafael Kulisky Júnior, o interesse pelo workshop “viralizou”. “Há uma limitação no número de motoristas que podem se inscrever. São dez por turma. Desde fevereiro (até o final de março) já foram seis turmas, ou seja, sessenta motoristas já participaram da ação. A adesão é voluntária. No começo, eles eram meio refratários. Mas agora a procura tem sido muito grande. Um incentiva o outro a fazer a visita e isso tem gerado bons resultados”, comemora o gerente de logística da Cia. de Cimento Itambé. O workshop em parceria com a Volvo vai se estender ao longo de todo o ano.
O Rode Bem enquadra-se no código de valores da Cia. de Cimento Itambé: o SER (Segurança, Ética e Respeito). “É importante que os motoristas que trabalham para a empresa assimilem esses valores. Esse objetivo tem sido atingido com persistência e constância de propósitos. É um trabalho de formiguinha, que tem servido para conscientizar cada vez mais profissionais do transporte de carga”, enfatiza Rafael Kulisky Júnior.
Saiba mais sobre o Rode Bem:
http://www.cimentoitambe.com.br/a-itambe/responsabilidade-socioambiental/rode-bem/
http://www.cimentoitambe.com.br/rode-bem-e-referencia-para-outras-empresas/
Entrevistado
Rafael Kulisky Júnior, gerente de logística da Cia. de Cimento Itambé
Contato
rafaelk@cimentoitambe.com.br
Crédito Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Normas técnicas sustentam competitividade e inovação
Seminário ConstruBR mostra que empresas que seguem a normalização são mais capazes de absorver tecnologias e produzir com qualidade
Por: Altair Santos
O seminário ConstruBR 2017, promovido anualmente pelo SindusCon-SP desde 2015, mostrou que a construção civil brasileira começa a entrar em uma nova era. Em parte pela recessão econômica, em parte pelas mudanças nas relações de trabalho, mas, sobretudo, pela necessidade das empresas de construir com maior qualidade sem impactar em seus custos de produção. O caminho para se atingir essas metas passa por investimento em tecnologia, acompanhado pelo respeito às normas técnicas. Entre os debatedores do ConstruBR 2017, a professora da Escola Politécnica da USP, Mércia Maria Bottura de Barros, foi a que melhor resumiu o momento da construção civil nacional. “Estamos entrando na era da inovação, pautada pelo desempenho”, disse.
Mércia lembrou em sua palestra que o setor levou quase 30 anos para perceber que precisa construir com qualidade, sem perder a competitividade e a capacidade de inovar. “Em 1989, minha tese de mestrado era sobre o desempenho dos contrapisos em edifícios. Na época, estava na moda construir a chamada laje zero, que significa laje sem contrapiso. O que busquei mostrar era que as construtoras estavam tentando racionalizar seus custos, mas sem seguir parâmetros de desempenho. Hoje, infelizmente, ainda não temos uma norma técnica que trate do processo de produção de contrapisos. Mas temos a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575), e sem ela não traríamos à tona esse debate. O mais importante é que a discussão sobre desempenho não está apenas pautando o mercado. Ela já permeia a academia, e isso vai qualificar os cursos de graduação de engenharia civil e de arquitetura”, comentou.
Sem repetir erros
A análise da professora Mércia Maria Bottura de Barros foi reforçada pela observação de Paulo Sanchez, vice-presidente de tecnologia e qualidade do SindusCon-SP, que mediou os debates. Ele lembrou que os Estados Unidos, no período da crise entre 2008 e 2010, são um bom exemplo para a construção civil brasileira. “Em 2010, participei de uma missão do SindusCon-SP nos Estados Unidos. Naquele ano, os norte-americanos estavam em recessão. O que encontramos lá? Vimos as empresas investindo em tecnologia. Havia poucos canteiros de obras, mas as construtoras visitadas estavam trabalhando maciçamente com novas tecnologias, pois sabiam que a crise ia passar, que o país iria retomar o crescimento e elas tinham que estar preparadas para um novo momento. É esse exemplo que temos que seguir”, afirmou.
Sanchez destacou ainda que a construção civil brasileira tem que se preparar para não repetir os erros cometidos entre 2009 e 2010, quando o setor experimentou uma alta significativa no volume de obras e não estava pronto para atender a demanda. “Por conta daqueles erros, o mercado hoje paga um passivo muito grande por não ter investido em tecnologia. Não podemos permitir que aquele cenário se repita quando o crescimento do país voltar”, assegurou. O presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto, corroborou o que disse Paulo Sanchez. “Sairão na frente as construtoras melhor preparadas em gestão, qualidade e produtividade”, destacou.
Entrevistados
Reportagem feita com base nas palestras de Mércia Maria Bottura de Barros, Paulo Sanchez e José Romeu Ferraz Neto no ConstruBR 2017
Contato
sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto pré-fabricado padroniza rodovias
Tecnologia ganha confiabilidade e é empregada cada vez com maior frequência na recuperação de estradas nos Estados Unidos e no Canadá
Por: Altair Santos
Estados Unidos e Canadá estão recuperando antigas rodovias construídas em concreto, com tecnologia que tende a ser o futuro do pavimento rígido. A novidade é que os trechos são substituídos por placas pré-fabricadas que podem chegar até 20 metros de comprimento cada uma. A técnica começou a ganhar mercado a partir de 2013 e, sob a supervisão da NPCA (National Precast Concrete Association), permitiu a criação de um padrão de qualidade para a construção de estradas. Além disso, tem ajudado a reduzir o custo de manutenção. Em vez de mobilizar máquinas e grandes equipes com operários, as estradas podem ser recuperadas apenas retirando um painel e colocando outro no lugar.
A padronização ocorre por que as peças, por serem industrializadas, sofrem menor influência de variações impostas pelo clima, pela qualidade dos materiais ou pela interferência da mão de obra e dos equipamentos usados para produzir o pavimento em concreto in loco. No caso do pavimento de concreto pré-fabricado, os painéis são produzidos e curados em ambiente controlado. Além disso, a tecnologia permite um incomparável ganho de produtividade em relação à pavimentação convencional. Após a preparação do terreno, é possível instalar uma milha (1,6 quilômetro) de pré-fabricados em seis horas.
Uma das primeiras experiências bem sucedidas nos Estados Unidos ocorreu em um trecho de 4 milhas (6,4 quilômetros) da Sunrise Highway, conhecida como Rota 27, que se estende pela costa sul de Long Island, na região de Nova York. O pavimento de concreto tradicional foi substituído por painéis pré-fabricados em uma operação que levou 24 horas. Após o término da obra, o tráfego para veículos foi liberado em 15 minutos. “Para concluir o trecho em um dia, usamos quatro equipes de montagem, com seis operários cada uma, e trabalhando seis horas. Foram utilizados basicamente caminhões para transportar as peças e guindastes para içá-las até o local de instalação”, revela o engenheiro Adam Brodal, que chefiou a equipe que atuou na Rota 27.
No Brasil
O projeto bem sucedido nos Estados Unidos estimulou o Canadá a usar a mesma tecnologia na recuperação da Highway 427, que contorna o lago de Ontário, no Canadá, e é uma das rodovias mais movimentadas na região da cidade de Toronto. A estrada foi construída entre 1968 e 1971, usando o sistema whitetopping (concreto sobre asfalto). Um trecho de 87 milhas (139 quilômetros) foi substituído pela tecnologia de pavimento de concreto pré-fabricado (Precast Concrete Paving (PCP)). “O PCP tem um custo mais elevado que o processo convencional de pavimento em concreto, mas a qualidade e a durabilidade compensam”, diz Tom Kazmierowski, gerente de engenharia de materiais do departamento de transportes de Ontário. No Canadá, o custo por milha ficou 25% mais caro.
No Brasil, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) possui uma normativa para a construção de rodovias com pavimento de concreto pré-fabricado, mas a tecnologia ainda não foi empregada no país. Resumidamente, o documento recomenda que as peças pré-fabricadas atendam a ABNT NBR 9781 – Peças de concreto para pavimentação –, e define como deve ser preparado o terreno para receber os painéis.
Veja vídeo sobre pavimento pré-fabricado de concreto
Entrevistados
- NPCA (National Precast Cocrete Association) – Associação Nacional de Pré-fabricados de Concreto dos Estados Unidos (via assessoria de comunicação)
- Engenheiro civil Tom Kazmierowski, gerente de engenharia de materiais do departamento de transportes de Ontário-Canadá (via assessoria de imprensa)
Contatos
technical@precast.org
tom.kazmierowski@mto.gov.on.ca
Crédito Foto: NPCA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Na Catalunha, fábricas de cimento viram museus e mansões
Unidades desativadas entre os anos 1960 e 1970 são reinventadas por arquitetos, sem perder suas características e suas estruturas de concreto
Por: Altair Santos
Na segunda metade do século passado, o governo da região da Catalunha, na Espanha, reformou sua política industrial. Isso levou várias fábricas localizadas em áreas urbanas a mudar para regiões menos povoadas. Foi assim com indústrias automobilísticas, siderúrgicas, madeireiras e cimenteiras. Algumas estruturas deixadas para trás foram demolidas e deram lugar a condomínios. Outras se mantiveram intactas e suas estruturas cederam espaço a projetos inimagináveis. Em especial duas fábricas de cimento, que foram transformadas em um museu e uma mansão.
Construída em 1904, a fábrica de cimento Asland teve parte de sua estrutura encravada nas rochas das colinas de Castellar de n'Hug, o que fez com que a edificação fosse declarada patrimônio arquitetônico da Catalunha, após a desativação da indústria, em 1975. O prédio ficou abandonado até 1992, quando a associação de engenheiros da Catalunha, em parceria com o Museu da Ciência e da Tecnologia da Catalunha, conseguiu viabilizar o projeto para transformar a construção no Museu do Cimento da Catalunha, inaugurado em 2005. A edificação também foi declarada monumento histórico da Espanha.
Dois anos antes de fechar a fábrica de cimento em Castellar de n'Hug, em 1973, o arquiteto catalão Ricardo Bofill descobriu uma outra cimenteira que estava encerrando as atividades na localidade de Sant Just Desvern, no entorno de Barcelona. “Foi a região onde passei minha infância e adolescência. Não tinha como adquirir aquela estrutura maciça e transformá-la em minha casa e também em meu local de trabalho”, diz Bofill. O arquiteto afirma que a adequação do prédio foi como “esculpir uma obra de arte”. Por isso, o retrofit da fábrica já dura mais de 40 anos. “A impressão é que não vai acabar nunca”, afirma.
Catedral
Ricardo Boffil preservou estruturas como silos e túneis que eram usados para o transporte do cimento. Na área de 5 mil m² da mansão, ele projetou oito quartos, doze banheiros – quatro servem apenas os escritórios – e preservou o pé-direito de 10 metros. Ao concreto da fábrica, ele agregou madeira, vidro e materiais cerâmicos para transformar o ambiente interno. Externamente, criou jardins e uma ampla área verde que cerca o prédio, além de um teto verde para ajudar no resfriamento da mansão. A fábrica ganhou um ar de “catedral”, que é como a população vizinha à mansão decidiu chamá-la.
As transformações de cimenteiras na Catalunha coincidem com o reaquecimento da indústria do cimento na região. A expectativa é que o setor cresça de 4% a 5% em 2017. Obras ferroviárias e o novo aeroporto de El Prat impulsionam o consumo. Além disso, Barcelona – principal cidade da região – tem ganhado um novo perfil econômico, concentrando a construção de vários centros logísticos que distribuem produtos para toda a Europa. A expectativa é que a produção de cimento feche 2017 alcançando 4,3 milhões de toneladas na Catalunha. Três novas plantas de cimenteiras estão planejadas para a região, desde que o crescimento se confirme e se torne sustentável até 2020.
Entrevistados
- Museu da Ciência e da Tecnologia da Catalunha (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya (mNACTEC)) (via departamento de comunicação)
- Museu de Cimento da Catalunha (Museu Del Ciment Asland de Castellar de n'Hug) (via departamento de comunicação)
- Ricardo Bofill Arquitetos (via departamento de comunicação)
Contatos
direcció.mnactec@gencat.cat
castellarh@diba.cat
press@bofill.com
Crédito Fotos: Divulgação/RicardoBofill.com