Gigantes chinesas estão de olho no vácuo da Lava Jato
Quatro grupos asiáticos aproveitam oportunidades surgidas pelo enfraquecimento de Odebrecht, Camargo Corrêa, OAS e Mendes Júnior
Por: Altair Santos
A China Communications Construction Company (CCCC) agora é acionista majoritária da Concremat Engenharia - empresa que construiu a ciclovia Tim Maia, que desabou em abril de 2016 na cidade do Rio de Janeiro. Com o aporte de R$ 350 milhões para adquirir 80% da empreiteira de médio porte, a gigante chinesa da construção civil pretende aproveitar o vácuo deixado pelas grandes construtoras do Brasil, por causa da operação Lava Jato, e atuar na infraestrutura do país. Mas não é só ela. Também estão entrando no mercado brasileiro a China Three Gorges, a State Grid e a HNA.
Cada uma destas grandes construtoras chinesas tem sua especialidade. A CCCC sonda o mercado brasileiro desde 2014 e é voltada para infraestrutura e logística. Com capital de US$ 120 bilhões, a construtora chinesa já abocanhou os terminais privados do porto de São Luís, no Maranhão, por R$ 400 milhões. Além disso, mantém negócios com os portos de Santos, Paranaguá e Rio de Janeiro, fornecendo dragas e guindastes portuários. Do Brasil, ela pretende expandir seus negócios para Argentina, Peru e América Central. Por isso, prioriza as concessões ferroviárias.
A China Three Gorges, principal acionista do consórcio que construiu a hidrelétrica Três Gargantas, e que faz a gestão da usina erguida no rio Yang-tsé, atua no setor de energia. No Brasil, ela investe em parques eólicos no nordeste do país e já se tornou sócia de 17 hidrelétricas no estado de São Paulo, que pertenciam à CESP (Companhia Energética de São Paulo). Presente em 40 países, a empresa é hoje a maior produtora de energia elétrica do mundo, com capacidade instalada de 201,2 TWh (Terawatt-hora) e US$ 10,1 bilhões de receita operacional.
Sedentas por comprar
No Brasil desde 2013, com o nome de CTG Brasil, a China Three Gorges já é a segunda maior geradora privada de energia no país, com investimento de R$ 20 bilhões. “Nos primeiros dois anos, nosso foco foi mais em cima das hidrelétricas. Agora estamos nos concentrando nas energias renováveis (eólicas)", afirmou Li Yinsheng, que preside o braço da CTG no Brasil. Em 2015, a CTG Brasil adquiriu da EDP Renováveis Brasil 49% de participação em 11 parques eólicos em operação ou em desenvolvimento no país. Atualmente, a EDP opera 328 MW de energia eólica.
A State Grid também entrou no Brasil pelo setor elétrico. Comprou em 2016, por R$ 14 bilhões, a CPFL Energia. O presidente da unidade brasileira da companhia, Cai Hongxian, explica o motivo do investimento forte no país. "Existem muitas oportunidades”, diz, afirmando que a empresa chinesa quer ser tratada como uma corporação brasileira. “Agimos como um player local e queremos ser tratados como tal", completa. Hoje, as maiores obras da State Grid no Brasil estão relacionadas com as linhas de transmissão de energia da usina Belo Monte. A construtora não descarta tornar-se dona da terceira maior hidrelétrica do mundo.
A mais recente gigante chinesa a chegar no Brasil foi a HNA, que administra 13 aeroportos na Ásia e na América do Norte. Em abril de 2017, a empresa comprou por R$ 19 bilhões a parte do aeroporto do Galeão, no Rio, que pertencia à Odebrecht. Aliás, o enfraquecimento de Odebrecht, Camargo Corrêa, OAS e Mendes Júnior - todas envolvidas nas denúncias investigadas pela operação Lava Jato - é que estimula as chinesas a criar raízes no Brasil. O próximo passo delas é observar as aberturas de mercado que devem vir nas áreas de infraestrutura rodoviária e saneamento. Com o Brasil em liquidação, as gigantes da China estão sedentas por comprar.
Entrevistados
China Communications Construction Company (CCCC) (assessoria de comunicação)
China Three Gorges (assessoria de comunicação)
State Grid Brazil Group (assessoria de comunicação)
HNA Group (assessoria de comunicação)
Contatos
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Canteiro de obras sem padronização afeta produtividade
Emprego de materiais de qualidade, bons equipamentos e tecnologia da construção podem se perder se não houver organização da mão de obra
Por: Altair Santos
Engenheiro civil e doutor em produtividade na construção, com formação acadêmica na USP (Universidade de São Paulo) e na Pennsylvania State University, Ubiraci Espinelli é categórico: “Esse é o momento da produtividade no canteiro de obras”. A declaração foi dada em recente webseminário promovido pela Construmarket, onde o especialista lembrou que a situação econômica no Brasil exige procedimentos que façam a obra ganhar velocidade sem perder a qualidade. “Produtividade sempre foi importante, tanto com a economia em baixa quanto em alta. Mas agora, ela é relevante”, destaca.
Segundo Espinelli, a produtividade é influenciada por três partes da obra: o projeto, os processos construtivos e a organização. Neste item, inclui-se a mão de obra. Para o engenheiro, operários bem treinados, apoiados por uma logística que entregue o material com eficácia, contribuem com a padronização da produtividade dentro do canteiro. O procedimento ajuda a minimizar um dos índices mais preocupantes em uma obra: o homens/hora. “Um canteiro com baixa rotatividade de operários, com trabalhadores bem treinados e com o material chegando de forma correta, é um grande indutor de produtividade”, diz.
Para o especialista, a construtora precisa fazer uma avaliação criteriosa da mão de obra para obter ganhos de produtividade. Em alguns casos - ele sugere - é melhor contratar uma subempreiteira com operários treinados para um determinado serviço, do que acionar a mão de obra própria da empresa. “A interação com subempreiteiros é importante”, afirma. Ubiraci Espinelli orienta ainda que a troca de material a granel por material paletizado também gera vantagens significativas. “Ganha tempo e diminui esforços. O mesmo ocorre com o uso de gruas, mastro de concretagem, elevadores-cremalheira e braços para descer materiais. São demandas que dão grande velocidade”, completa.
Do concreto a pré-fabricados
A escolha dos processos construtivos é igualmente decisiva para se obter produtividade na obra. “É preciso definir se vai usar concreto bombeado ou se vai transportar o material em jericas. Se vai usar argamassa-farofa no contrapiso ou se vai utilizar argamassa industrializada autonivelante. É preciso se beneficiar da tecnologia para definir uma estratégia competitiva. Por exemplo, existem construtoras usando com muita eficácia as lajes pré-fabricadas. Mas não basta apenas ter como fornecedor uma boa fábrica. São importantes ações corretas no armazenamento, na logística e na instalação destas lajes”, ressalta.
Por fim, o engenheiro alerta que o projeto arquitetônico também tem grande influência na produtividade. “Se existem paredes muito pequenas, cheias de recortes, ou se há muitas estruturas em ‘U’, assim como fachadas recortadas, isso vai demandar homens/hora a mais na obra”, aponta. Com base no que palestrou no webseminário, Ubiraci Espinelli deu sua definição para produtividade. “Produtividade é fazer com que recursos (materiais, mão de obra, equipamentos e dinheiro) se transformem em produtos (casas, edifícios, aeroportos, rodovias, etc.) de forma eficiente”, ensina. “Parece simples, mas requer planejamento”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil Ubiraci Espinelli Lemes de Souza, professor- doutor em produtividade na construção, com formação acadêmica na USP (Universidade de São Paulo) e na Pennsylvania State University
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nem 10% das calçadas nas capitais atendem normas
Pesquisa em 12 das principais cidades do país mostra contrastes. Para ABCP, problema está na desinformação e na falta de fiscalização
Por: Altair Santos
Levantamento que a OSCIP Mobilize realiza desde 2012 mostra que menos de 10% das calçadas que existem nas principais capitais brasileiras atendem as normas técnicas. Significa que mais de 90% dos calçamentos são construídos de forma errada, seja por uso inadequado de materiais ou por problemas com mão de obra. Além disso, não respeitam padrões de acessibilidade, de iluminação, de arborização e acabam colocando em risco a segurança de pedestres.
Atuante em ações que incentivem a melhoria dos calçamentos, a ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) entende que a desinformação e a falta de fiscalização municipal é que geram essas não-conformidades nas calçadas. “A calçada é um bem público de responsabilidade privada, ou seja, o proprietário do lote é quem deve construir a calçada. Sem informações e orientações, e com baixa fiscalização municipal, os problemas se multiplicam”, diz Valter Frigieri Júnior, diretor de planejamento e desenvolvimento de mercado da ABCP.
Para quebrar esse paradigma, a ABCP tem participado constantemente de diversas iniciativas, em conjunto com prefeituras de diferentes estados, a fim de dar visibilidade às boas práticas na construção de calçadas. “Criamos uma plataforma chamada Soluções para Cidades, onde sistematizamos iniciativas que inspiram os municípios a desenvolverem programas de calçadas”, diz Frigieri, reforçando que a ABCP oferece apoio técnico aos gestores municipais.
O diretor de planejamento e desenvolvimento de mercado da ABCP ressalta que há muito desconhecimento das normas técnicas, o que faz com que várias calçadas executadas e reformadas não atendam aos critérios de acessibilidade, largura adequada, fluidez, continuidade, segurança, socialização e desenho da paisagem. Valter Frigieri Júnior destaca que duas normas norteiam a execução de calçadas: ABNT NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos e ABNT NBR 16537: Acessibilidade - Sinalização tátil no piso - Diretrizes para elaboração de projetos e instalação.
Quando se trata de calçadas que usam elementos à base de cimento, é importante conhecer também as seguintes normas:
ABNT NBR 15953: Pavimento Intertravado com Peças de Concreto – Execução
ABNT NBR 9457: Ladrilho Hidráulico – Especificação
ABNT NBR 9458: Assentamento de Ladrilho Hidráulico
ABNT NBR 9457: Ladrilho Hidráulico – Formatos e Dimensões
ABNT NBR 15805: Placa de Concreto para Piso – Requisitos e métodos de ensaio
ABNT NBR 16416: Pavimentos Permeáveis de Concreto – Requisitos e Procedimentos
Disparidade
Na pesquisa da ONG Mobilize, intitulada “Calçadas do Brasil”, foi levantada a situação dos calçamentos em pontos-chave das seguintes capitais: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Salvador, Fortaleza, Natal, Recife e Manaus. Atribuiu-se de 0 a 10 aos seguintes tópicos: irregularidades no piso; largura mínima de 1,20 m; degraus que dificultam a circulação; outros obstáculos, como postes, telefones públicos, lixeiras, bancas de ambulantes e de jornais e entulho; existência de rampas de acessibilidade; iluminação adequada da calçada; sinalização para pedestres e paisagismo para proteção e conforto.
O relatório da pesquisa finaliza com a seguinte análise: “Nas doze cidades avaliadas, os resultados mostraram grande disparidade entre bairros e regiões. Algumas ruas obtiveram nota média acima de 9 e outras ficaram com nota 3. De forma geral, em todas as cidades avaliadas constatou-se certo descaso das autoridades quanto à conservação das calçadas, especialmente por conta das frequentes obras realizadas por concessionárias de serviços de água, gás, energia e telefonia. Raramente, após uma obra, a calçada é restaurada conforme seu padrão de qualidade original, o que resulta em feias cicatrizes, desnivelamentos ou simplesmente em buracos abandonados ao sabor do tempo.”
Entrevistados
- Mobilize Brasil, OSCIP (Organização da Sociedade Civil de Interesse Público) vinculada à Associação Abaporu (via assessoria de imprensa)
- Engenheiro civil Valter Frigieri Júnior, diretor de planejamento e desenvolvimento de mercado da ABCP ((Associação Brasileira de Cimento Portland)
Contatos
planetaletras@abaporu.org.br
valter.frigieri@abcp.org.br
Crédito Fotos: Divulgação, ABCP e Prefeitura de São Paulo
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova York quer voltar a ter o maior prédio do mundo
Projetado por um escritório grego de arquitetura, principal desafio do Big Bend não está na estrutura nem na fachada, mas nos elevadores
Por: Altair Santos
O projeto Big Bend (Grande Curva), idealizado pelo escritório de arquitetura Oiio, pretende voltar a fazer de Nova York a cidade com o maior edifício do mundo. Não em altura, mas em comprimento. O conceito é erguer duas torres de quase 600 metros de altura cada uma, interligadas por um arco, formando um “U” invertido. Segundo o projeto, a extensão da obra alcançará 1.219 metros, superando o Burj Khalifa, em Dubai (Emirados Árabes), que mede 879 metros e é atualmente o prédio mais alto do mundo.
A área para construir o Big Bend já está reservada e localiza-se ao sul do Central Park, uma das localidades de Manhattan com o m² mais caro do mundo: a 57th Street. O arranha-céu vai ocupar dois terrenos na região conhecida como Billionaires' Row. Esse é o nome que o mercado imobiliário de Nova York deu ao conjunto de edifícios residenciais e corporativos ultra-luxuosos que já foram construídos ou serão erguidos naquela região de NY.
O Big Bend será vizinho do One 57 (306 metros), concluído em 2014; do Central Park Tower (478 metros), em construção; do 111 West 57th Street (438 metros), em construção, e do Trump Tower (202 metros), inaugurado em 1984. Nenhum projeto, porém, agrega os conceitos incorporados pelo arquiteto grego Ioannis Oikonomou ao Big Bend. A começar pela área em que será empreendido. O edifício vai ocupar dois terrenos que estão ao lado de um prédio já construído.
Regras de zoneamento de NY
O escritório Oiio, que tem sede na Grécia, explica que a razão do projeto é para se adequar às leis de zoneamento da cidade de Nova York. “Há grandes restrições e a solução é maximizar a altura. Mas nossa área não permitia uma estrutura tão alta. Foi aí que pensamos: e se substituíssemos a altura pelo comprimento? Já que não podemos mudar as regras de zoneamento, podemos dobrar o projeto e criar um dos edifícios mais prestigiosos de Manhattan, que será também o prédio mais comprido do mundo”, diz Ioannis Oikonomou.
O desafio do Big Bend não está no projeto estrutural, que envolve a construção do arco interligando as duas torres. Muito menos na solução da fachada, que será toda envidraçada. O principal dilema foi resolver como os elevadores sairão de uma torre, percorrerão o arco e passarão para a outra torre, sem que o usuário tenha que fazer conexões ou sinta que está saindo de um percurso vertical - padrão dos elevadores - para uma trajetória em formato de parábola.
Com a tecnologia que está em desenvolvimento pela indústria fabricante de elevadores, os projetistas garantem que a solução já foi encontrada. "O que antes era considerado o maior desafio na história do elevador está finalmente se tornando realidade, ou seja, o equipamento poderá viajar em curvas, horizontalmente e em loops contínuos. O inovador sistema de mudança de rota permitirá a conexão das duas torres, através da parte superior do edifício”, comemoram. Alcançada essa solução, a expectativa é de que o canteiro de obras do Big Bend seja instalado em 2018 e que a obra seja concluída até 2022.
Entrevistado
Ioannis Oikonomou, do escritório de arquitetura Oiio (via assessoria de comunicação)
Contatos
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Crédito Fotos: Oiio
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obra de acelerador de elétrons é desafio à engenharia
Projeto Sirius colocará Brasil na vanguarda da produção de luz síncroton, incentivando pesquisas em áreas como a construção civil
Por: Altair Santos
Está em construção em Campinas-SP, a maior e mais complexa infraestrutura científica já projetada no país: o Sirius - novo Laboratório Nacional de Luz Síncrotron (LNLS). O empreendimento vai permitir ao Brasil estar na vanguarda da produção de luz síncrotron. Esse tipo de fonte de luz é uma ferramenta-chave para a resolução de questões importantes para as comunidades acadêmicas e industriais brasileiras. Ela permite aprofundar pesquisas em áreas estratégicas como energia, alimentação, construção civil, meio ambiente, saúde e defesa.
Pela complexidade dos equipamentos, a edificação que vai sustentá-los precisa ter superlajes de concreto armado moldadas in loco. A resistência do material também é diferenciada. O motivo é que fundações, pisos e paredes não podem sofrer recalques ou outras deformações causadas pela propagação de vibrações. Segundo Júlio Rodrigues, gerente de obra da Racional Engenharia - construtora responsável pela execução -, o projeto do Sirius é singular. Na entrevista a seguir, ele explica detalhes da complexidade e quais os desafios para viabilizar a edificação. Confira:
Com relação à construção do Sirius, quais os desafios?
O projeto do Sirius é singular e o mais complexo em termos de infraestrutura científica já construída no Brasil. O principal desafio é assegurar a estabilidade do piso do hall experimental, evitando recalques, deformações e principalmente mitigar o efeito de vibrações. Trata-se de uma construção moderna, onde é necessário assegurar todas as exigências relacionadas às estabilidades mecânicas e térmicas, garantindo altos níveis de precisão. Para garantir a alta performance, são criados protótipos para análise de comportamentos técnicos de cada sistema construtivo. Tudo é previamente testado e ensaiado.
Em termos de estrutura da obra, qual a resistência do concreto empregado?
O concreto especificado em projeto para a estrutura tem resistência de 30 MPa, mas em alguns casos, como no túnel de blindagem e piso do hall experimental, essa resistência atinge níveis superiores.
Qual o volume de concreto que a obra deve consumir?
A obra vai consumir aproximadamente 35 mil m³ de concreto.
Algum tipo especial de concreto foi empregado na obra, já que ela precisa ter superlajes e grande rigidez?
Em função dos parâmetros exigidos e específicos para o concreto do túnel de blindagem e hall experimental, foi desenvolvido um concreto especial de alta performance, buscando atingir uma retração menor ou igual a 0,02%, com baixo fator água-cimento, de 0,40, e utilização de fibras sintéticas. Com o objetivo de minimizar riscos relativos à logística, e garantir o controle de qualidade, optamos por implantar uma central de concreto no canteiro de obras.
A cargo de quem ficou o projeto estrutural do Sirius?
O projeto estrutural foi elaborado pela empresa Engeti Consultoria e Engenharia, contratado diretamente pelo CNPEM.
Por se tratar de uma obra inédita no Brasil houve ou há alguma consultoria de fora do país ajudando nos detalhes da obra?
Sim, há um compartilhamento de informações através de conhecimentos já adquiridos na construção de outros laboratórios internacionais. Através do Comitê Internacional de Aconselhamento Científico, parte da equipe técnica teve a oportunidade de conhecer, por meio de visitas, os principais laboratórios internacionais de luz síncrotron da Europa. Além disso, há visitas de representantes de outros laboratórios ao Brasil, compartilhando conhecimento. Buscamos através de lições aprendidas mitigar possíveis falhas que possam prejudicar a performance do projeto.
Em termos de emprego de tecnologia construtiva, a obra do Sirius se equipara a alguma outra já feita no Brasil?
O projeto Sirius é único no Brasil. Trata-se de um acelerador de partículas de quarta geração, sendo o segundo dessa geração a ser executado no mundo. A edificação é parte do equipamento e está sendo construída com excelência, com padrões de exigências e precisão nunca vistos na história da engenharia brasileira.
As pesquisas desenvolvidas no Sirius poderão beneficiar também a cadeia produtiva da construção civil? Caso sim, de que forma?
Sim, haverá impacto também no estudo para desenvolvimento de materiais para construção civil. Entre eles, cimentos, fibras, solos e diversos outros materiais poderão ser aprimorados com as técnicas de luz síncrotron.
Qual a previsão para que o Sirius seja inaugurado?
O Sirius terá seu prédio e aceleradores inaugurados em 2018, quando será emitido o primeiro feixe de luz síncrotron. No entanto, após esta primeira inauguração passará por vários meses de comissionamento, ou seja, de ajustes finos. Ele será aberto para uso dos pesquisadores cerca de um ano depois, em meados de 2019.
Qual o custo da obra e quem está financiando?
O custo total do projeto Sirius está estimado em 1,8 bilhão. Deste total, quase 40% refere-se às suas obras civis (R$ 668 milhões). O projeto é majoritariamente financiado pelo governo federal, através do ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC), e faz parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Recursos importantes também foram fornecidos pelo governo do Estado de São Paulo. Por exemplo, o terreno de 150 mil m², onde será instalado o Sirius, foi adquirido pelo governo estadual e cedido ao CNPEM (Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais). Além disso, a FAPESP tem sido importante parceira nos programas de interação com empresas, no apoio a eventos e na aquisição de instrumental científico que será instalado nas estações experimentais (linhas de luz) do Sirius.
Entrevistados
- Engenheiro civil Júlio Rodrigues, gerente de obra da Racional Engenharia
- Laboratório Nacional de Luz Síncrotron (LNLS) (via assessoria de imprensa)
Contato
lnlscomunica@cnpem.br
Crédito Fotos: Divulgação/CNPEM
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria de base é a mais inovadora, revela pesquisa
Setores de mineração, papel e celulose, sucroenergético, siderurgia e petróleo e gás estão entre os mais competitivos do Brasil
Por: Altair Santos
Pesquisa coordenada pela Escola de Administração Pública e de Empresas da FGV (EBAPE) mostra que a indústria de base do país é a que mais investe em inovação. Neste grupo, destacam-se cinco segmentos: mineração, papel e celulose, sucroenergético (açúcar e etanol), siderurgia e petróleo e gás.
À frente do estudo, que durou dois anos para ser concluído (março de 2015 a março de 2017), o professor Paulo N. Figueiredo ressalta a importância de diagnosticar avanços industriais, a fim de mapear os setores em que o Brasil é mais competitivo. “Países que obtiveram aumento de produtividade conseguiram esse avanço implantando inovações tecnológicas em suas indústrias e empresas. É lá que se transforma conhecimento em riqueza, e é isso que a pesquisa buscou identificar, ou seja, onde está ocorrendo essa transformação”, diz.
A pesquisa envolveu interações diretas com mais de 100 stakeholders da indústria. Entre eles, gestores, engenheiros, pesquisadores, organismos governamentais, universidades e analistas. A interação conectou o estudo da EBAPE com as reais dificuldades da indústria brasileira. As perguntas feitas aos entrevistados relacionaram-se com demandas, questões prementes e problemas para aumentar a produtividade.
A baixa capacidade de competir foi apontada como um dos principais obstáculos. O problema, como explica Paulo N. Figueiredo, está no modelo como foi construída a economia nacional. “O Brasil é tipicamente uma economia de renda média, e que está estacionado nesta situação há quase 50 anos. Preso nesta armadilha, o país tem custo muito alto de produção, o que o impede de competir com economias avançadas. Para mudar esse cenário, é preciso transformar mais conhecimento em riqueza dentro dos ambientes produtivos, que são as indústrias e as empresas”, destaca.
Imitação criativa e P&D
O levantamento elencou três pontos principais: mecanismos de aprendizagem tecnológica, capacidades tecnológicas e competitividade. Entre estes itens, a capacidade tecnológica das empresas e indústrias avaliadas foi medida através do capital humano, do capital físico (máquinas e instrumentos para viabilizar os produtos) e capital organizacional. “Estudamos os impactos deste acúmulo tecnológico, e de que forma as empresas assimilam conhecimento para transformá-lo em capacidade tecnológica, atividades inovadoras e aumento de produtividade”, revela o professor da EBAPE.
A inovação industrial foi medida na pesquisa através de duas formas: a imitação criativa, que é quando produtos, serviços e conceitos já existentes são melhorados e adaptados para gerar mais produtividade na empresa, e a capacidade de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). Isso mostrou que há uma enorme variabilidade entre indústrias do mesmo setor. “Algumas conseguem acumular capacidade tecnológica, e gerar impacto na produtividade; outras, não”, avalia Paulo N. Figueiredo.
Essa grande diferença - revela o estudo - se deve à forma como as empresas se relacionam com seus fornecedores, as universidades e os centros de pesquisa. Umas se fecham e outras estão constantemente conectadas com as inovações, retrata a pesquisa. “Neste ponto, o estudo desmistifica a ideia de que indústrias que trabalham com recursos naturais oferecem baixa oportunidade para inovação e desenvolvimento tecnológico. Pelo contrário, os setores de papel e celulose, sucroenergética (açúcar e etanol), mineração, siderurgia, e petróleo e gás oferecem enormes oportunidades para a inovação”, completa o coordenador da pesquisa.
Veja vídeo com resumo da pesquisa:
Clique aqui e confira a parte da pesquisa que analisa a área de mineração.
Entrevistado
Paulo N. Figueiredo, mestre em administração e professor titular da Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas (EBAPE) da Fundação Getulio Vargas (FGV)
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paulo.figueiredo@fgv.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção já debate revisão da Norma de Desempenho
No ConstruBR 2017, foram lançadas ideias para que a ABNT NBR 15575 possa se consolidar e desencadear o ajuste de outras normas técnicas
Por: Altair Santos
Em vigor desde 19 de julho de 2013, a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) poderá entrar em processo de revisão a partir de 2018. Seguindo recomendação dos comitês que integram a ABNT, é importante que normas técnicas sejam revisadas de cinco em cinco anos. A sugestão para que a Norma de Desempenho entre em processo de revisão a partir do próximo ano partiu dos debates ocorridos no Congresso Brasileiro da Construção (ConstruBR 2017), realizado no começo de abril na cidade de São Paulo.
Para a professora da Escola Politécnica da USP, Mércia Bottura de Barros, é importante iniciar um movimento para revisar a ABNT NBR 15575, pois tanto o mercado quanto a academia estão muito mais qualificados para fazer as considerações necessárias, a fim de que práticas já consolidadas possam ser registradas na revisão. “É também a oportunidade para reavaliar as normas interligadas com a Norma de Desempenho, e que estão nos prejudicando por falta de revisão, para atualizá-las também”, afirma a especialista.
Mércia Bottura relembra que em 2008, quando a Norma de Desempenho foi publicada pela primeira vez, o mercado não estava preparado. Por isso, pediu dois anos para se adequar. “Em 2008, a norma surgiu como fruto da academia e não contou com a entrada de toda a comunidade da construção. Mas daí veio 2010, e todo mundo continuou despreparado. Porém, surgiu um fato importante: o trabalho conjunto entre a academia e os setores da construção para que a norma fosse publicada definitivamente”, recorda a professora da USP.
Fonte de inovação
Hoje, cita Mércia Bottura, não apenas o mercado, mas também a academia está muito mais preparada para discutir a revisão da Norma de Desempenho. “A academia está focada na formação em desempenho, assim como em todas as áreas que são transversais à Norma de Desempenho, como projeto, processos construtivos e materiais. A ANTAC (Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído) também pode contribuir muito, através dos trabalhos publicados sobre desempenho. Ou seja, todo o universo acadêmico brasileiro está muito mais preparado para esse debate”, diz.
Em cinco anos, a Norma de Desempenho acrescentou uma série de inovações na construção civil. Além disso, causou um movimento nunca antes visto nas áreas de arquitetura e de engenharia, fortalecendo os dois setores e permitindo construções cada vez melhores. “A inovação pautada no desempenho vai nos levar a sermos mais eficientes, mais produtivos e assertivos em nossas produções, mesmo com as dificuldades econômicas impostas pelo momento do país. Até porque, dias melhores virão e precisamos estar preparados”, destaca.
Outro fator que fortalece a Norma de Desempenho, e estimula sua revisão a partir de 2018, é que o PBQP-H (Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat) passou a exigir dos construtores evidências de que os projetos para edificações habitacionais atendem a ABNT NBR 15575. Assim, não é mais possível buscar financiamento da Caixa Econômica Federal sem se adequar aos requisitos da norma. Essa determinação vale tanto para obras enquadradas no Minha Casa Minha Vida quanto as que não fazem parte do programa.
Entrevistado
Reportagem feita com base nas palestras de Mércia Maria Bottura de Barros, professora-doutora do Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Contato
mercia.bottura@usp.br
Crédito Foto: SindusCon-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Seul ensina como São Paulo pode salvar o rio Tietê
Por 50 anos, o rio Cheonggyecheon, na capital da Coreia do Sul, foi um córrego de lixo e esgoto. Hoje, é atração turística internacional
Por: Altair Santos
Em 2005, a cidade de Seul - capital da Coreia do Sul - inaugurou seu mais ousado projeto de revitalização urbanística: devolver à cidade o rio Cheonggyecheon, que por quase 50 anos se transformou em um corredor de esgoto e poluição cercado de viadutos por todos os lados. Em 1961, ele foi enterrado por uma avenida pavimentada. Nos anos 1970, um conjunto de elevados foi construído na área, decretando aquilo que parecia ser a morte do Cheonggyecheon. Mas a engenharia e a arquitetura mostraram que é possível recuperar o pior dos rios.
Foi esse exemplo que recentemente o prefeito de São Paulo, João Doria, foi visitar em Seul. O projeto pode servir de referência para a recuperação do Tietê - principal rio da capital paulista. "Esse é um bom exemplo que motiva São Paulo, cidade e Estado, e o próprio governo federal a ter um olhar mais ativo e forte em relação à recuperação e despoluição do Tietê", disse Doria em suas redes sociais, quando esteve no Cheonggyecheon. O prefeito paulistano cogita buscar apoio na iniciativa privada para viabilizar um projeto, como fez o governo da capital sul-coreana.
O plano de revitalização do Cheonggyecheon custou 300 milhões de euros (cerca de R$ 1 bilhão). Metade deste orçamento foi financiada por empresas sul-coreanas. Além de participar da construção, o grupo Hyundai foi um dos que contribuiu com o projeto. Na época, o prefeito de Seul era Lee Myung-bak, que antes de entrar na política, em 1992, presidiu a Hyundai. As transformações que Lee implantou na capital sul-coreana o tornaram popular no país e possibilitaram que em 2007 ele fosse eleito presidente da Coreia do Sul.
Mudanças ambientais, sociais e econômicas
O Cheonggyecheon é afluente do Han - o principal rio da capital sul-coreana. A recuperação abrange extensão de 5,7 quilômetros. Todo o concreto retirado dos viadutos e das vias expressas que soterravam o Cheonggyecheon foi reciclado e reutilizado nas obras de revitalização. O impacto causado pela restauração causou mudanças ambientais, sociais e econômicas no entorno do rio. Ambientalmente, a biodiversidade aumentou 639% na região. A variedade de plantas aumentou de 62 para 308. As espécies de peixes de 4 para 25 e a de invertebrados aquáticos de 5 para 53.
Transformado em um parque linear, o Cheonggyecheon recebe o fluxo médio de 60 mil pessoas por dia. Destes, dois mil são turistas estrangeiros. A mudança de perfil causou valorização de 50% nos preços dos imóveis. A região atualmente é um centro financeiro e comercial de alto padrão, substituindo o comércio popular que havia no local quando o complexo de viadutos encobria o Cheonggyecheon. O número de bancos e escritórios de grandes conglomerados internacionais cresce a uma taxa de 3,8% ao ano no entorno do rio, desde a sua revitalização.
Toda essa mudança nasceu dentro do departamento de engenharia civil e arquitetura da Universidade de Seul. Em 2000, um grupo de estudo inspecionou as estruturas de concreto que estavam encravadas no Cheonggyecheon. Verificou-se que o grau de patologias colocava em risco a segurança dos veículos que transitavam sobre a via. A pesquisa foi apresentada à prefeitura de Seul, sugerindo que algo fosse feito. A própria universidade desenvolveu um projeto de revitalização do rio. Em 2001, Lee Myung-bak foi eleito prefeito de Seul e colocou a ideia em prática.
Faça um passeio virtual pelo rio Cheonggyecheon:
Clique aqui e entenda o projeto de recuperação do rio Cheonggyecheon!
Entrevistado
Seoul Metropolitan Government (Prefeitura de Seul) (via assessoria de comunicação)
Contatos
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mumbai se transforma no maior canteiro de obras do mundo
Principal metrópole da Índia viabiliza ponte, metrô, corredores intermodais e cidades inteligentes. Tudo ao mesmo tempo
Por: Altair Santos
Nenhuma cidade do mundo concentra tantas obras atualmente quanto Mumbai. A maior metrópole da Índia - e também a mais rica - passa por uma transformação econômica, e que resulta em grandes investimentos em infraestrutura. Nem a China, sempre pujante em volume de obras, acompanha o ritmo da cidade indiana. São pontes, linhas de metrô, um novo aeroporto, corredores multimodais, edifícios corporativos, prédios residenciais e cidades inteligentes. Tudo está em obra ao mesmo tempo em Mumbai.
O projeto é consolidar uma nova cidade até 2040. Para tal, não há economia em investimentos e em ações do governo da Índia para destravar a economia. Uma das mais beneficiadas foi a indústria de cimento, que ganhou reduções de impostos e abertura para atrair grupos privados. Entre as principais medidas, está a privatização da cimenteira estatal Rashtriya Ispat Nigam. Parte de seu capital foi adquirida pelo grupo alemão Heidelberg Cement por 180,31 milhões de dólares.
Em Mumbai, uma das maiores demandas por cimento está na ponte com 22 quilômetros de extensão, que ligará a cidade à Nova Mumbai, onde será construído o futuro aeroporto. A obra vai cruzar 16,5 quilômetros sobre a baía de Mumbai e está orçada em US$ 2,7 bilhões. Um consórcio formado por empresas chinesas, sul-coreanas e japonesas é o responsável pela construção. Entre elas, a China Railway Major Bridge Engineering Group, a Daewoo Engineering & Construction, a SK Engineering & Construction e a IHI Infrastructure Systems.
O consultor Jaijit Bhattacharya, da KPMG Índia, avalia que a ponte é um grande passo para que Mumbai se transforme em um dos principais centros de negócios do mundo. "Hoje, Mumbai não tem conseguido crescer em todas as direções. A ponte irá espalhar o crescimento para toda a cidade, descongestionando Mumbai e ligando a cidade ao novo aeroporto”, diz. No dia 22 de abril, foi dado o sinal verde para que comecem as obras do novo terminal aéreo. O projeto estava emperrado por causa de barreiras ambientais.
Metrô e BRT
Outra obra relevante em Mumbai é a segunda linha de metrô que cruza a cidade, cujas obras começaram em setembro de 2016 e devem ser concluídas em 2019. O projeto prevê 16,5 quilômetros de extensão, conectando-se aos 11,7 quilômetros da linha já existente na metrópole indiana. O plano-diretor de Mumbai prevê que até 2031 a cidade tenha 126 quilômetros de metrô. Para agilizar a construção, o modelo adotado é o de superfície. Ou seja, os trilhos são sustentados sobre estruturas pré-fabricadas de concreto, reduzindo sensivelmente o volume de trechos escavados.
Outro projeto de infraestrutura importante para Mumbai é o que engloba corredores multimodais. São avenidas perimetrais que cortam a cidade, levando junto canaletas exclusivas para BRT (Bus Rapid Transit). Estas obras ligarão as duas cidades inteligentes em construção no entorno de Mumbai com os centros econômicos e comerciais de metrópole. Até 2008, a Índia sofria com a precarização do transporte público. No país, havia 1,29 ônibus por 1.000 habitantes. O número era inferior ao do Brasil na época, cuja média em 2008 era de 10,3 ônibus para 1.000 habitantes. Pelo projeto indiano, o país chegará em 2040 com 15 ônibus por 1.000 habitantes.
Veja vídeos sobre as obras de infraestrutura em Mumbai!
Ponte
Aeroporto
Metrô
Saiba mais sobre obras de infraestrutura na Índia
http://www.cimentoitambe.com.br/india-1a-pavimento-concreto/
Entrevistado
Autoridade de Desenvolvimento Metropolitano de Mumbai (via departamento de comunicação)
Contato
chieftc@mailmmrda.maharashtra.gov.in
Crédito Fotos: Divulgação/MMRDA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Robô constrói fachada com blocos de concreto reciclado
Galeria de artes na China passa por retrofit, em que foi testado um novo tipo de sistema construtivo: a alvenaria robótica
Por: Altair Santos
Um braço mecânico, capaz de executar ações com precisão milimétrica, e inspirado em robôs que operam em avançados centros cirúrgicos, construiu a fachada de uma galeria de artes em Xangai, na China. Arquitetos do escritório Archi-Union levaram cinco anos para programar a máquina a executar movimentos precisos para assentar os elementos e injetar argamassa para unir as peças. A única ação humana na obra foi repor a argamassa no reservatório da máquina para que ela pudesse dar continuidade ao trabalho.
Segundo Li Han, designer de arquitetura da Archi-Union, o robô transforma cálculos em dados geométricos, o que permite que identifique os tijolos e assente conforme o projeto para o qual foi programado. “Foi a primeira vez que usamos essa tecnologia e agora vamos aperfeiçoá-la, usando o robô em projetos mais complexos”, afirma Li Han. Na fachada da galeria Chi She, o desenho que os tijolos formam tem um grau de complexidade que uma equipe de homens poderia levar mais de três meses para finalizar. A máquina executou o trabalho em duas semanas.
A Archi-Union avalia que, com aprimoramentos, o robô pode passar a construir paredes estruturais e de vedação, em projetos que utilizem alvenaria estrutural e alvenaria convencional. "O robô entende compilações mais complexas, o que permite propor a ele projetos mais difíceis”, diz Li Han, que define a tecnologia como alvenaria robótica. “A máquina constrói como um artesão, mas com a velocidade de um canteiro de obras com alta produtividade”, completa o designer.
Tecnologia 3D
A fachada da galeria tem 200 m². Os tijolos não-estruturais são reciclados e foram fabricados a partir de concreto de demolição. O prédio passou por um retrofit, ganhando telhado novo e piso de cimento queimado. Toda a obra levou cinco meses para ficar pronta. Segundo o escritório de arquitetura que projetou a reforma, o desenho da fachada não foi aleatório. “A estrutura desempenha uma função acústica e térmica importante, já que a galeria de arte recebe peças que não podem ser submetidas a grandes variações de temperatura”, explica a Archi-Union.
A obra em Xangai foi concluída no final de 2016 e o escritório chinês já tem outras encomendas para aplicar a alvenaria robótica. São dois projetos de retrofit na cidade chinesa: uma adega e a parte interna de um bar. Ambas devem utilizar blocos reciclados de concreto. Porém, a Archi-Union revela que está trabalhando em uma evolução do braço mecânico, que vai permitir que ele trabalhe em conjunto com impressoras 3D que utilizam concreto. “A vantagem é que á alvenaria robótica poderá atuar no acabamento das paredes tão logo as impressoras 3D ergam as estruturas”, explica Li Han.
A China é a que está mais avançada no uso de tecnologia 3D aplicada na construção civil. O país já oferece no mercado casas e edifícios de até quatro pavimentos construídos por impressoras que usam o concreto para erguer paredes. Com a entrada da alvenaria robótica, a engenharia chinesa consolida sua vocação inovadora no setor.
Veja mais reportagens sobre o uso da robótica na construção civil:
http://www.cimentoitambe.com.br/robo-limpa-area-da-obra/
http://www.cimentoitambe.com.br/robo-pedreiro-assenta-mil-tijolos-por-hora/
Entrevistado
Arquiteto Li Han, designer de arquitetura da Archi-Union (via assessoria de imprensa)
Contato
info@archi-union.com
Crédito Fotos: Archi-Union