Projeto “rua completa” busca humanizar vida urbana
Dez cidades vão implantar protótipos nos próximos anos. Objetivo é que modelo se espalhe por municípios entre 200 mil a 500 mil habitantes
Por: Altair Santos
Visionário, o projeto “rua completa” foi um dos destaques do Sobratema Summit, que aconteceu em junho de 2017, em São Paulo-SP. A ideia é suprimir o meio-fio e equalizar a convivência entre automóveis, ônibus, bicicletas e pedestres, com cada um respeitando seu espaço. A construção investe em elementos de concreto, como calçada com bloco intertravado, pavimento rígido e piso podotátil, para orientação aos deficientes visuais. A drenagem é feita por meio de biovaletas.
Um protótipo foi montado no evento, em uma área de 456 m², e com um recorte urbano projetado e construído sob os conceitos de acessibilidade universal, que exemplifica como é possível a convivência harmoniosa entre pedestres, ciclistas e veículos. A iniciativa é do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), em parceria com a Sobratema, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) e a ONG WRI Brasil, que idealizou o projeto.
O objetivo é que o modelo possa prosperar em municípios entre 200 mil e 500 mil habitantes, mas, antes, dez cidades foram selecionadas para receber as primeiras “ruas completas”, a fim de que se possa avaliar a capacidade do projeto de ser absorvido pela realidade urbana do país. Entre as cidades selecionadas, seis são capitais (São Paulo-SP, Brasília-DF, Salvador-BA, Porto Alegre-RS, Fortaleza-CE e João Pessoa-PB) e quatro são cidades de médio porte (Campinas-SP, Niterói-RJ, Joinville-SC e Juiz de Fora-MG).
Segundo o diretor da WRI Brasil, Luís Antonio Lindau, é preciso enfrentar o paradigma de que as ruas foram feitas para os carros. “Hoje, os automóveis dominam as vias, mas transportam menos de 30% das pessoas que circulam pelas ruas brasileiras. É preciso reverter esse cenário. Por isso, projetamos a rua completa. Ela é um espaço que mostra que é possível priorizar a mobilidade humana e que as ruas podem, sim, ser compartilhadas entre todos os usuários, independentemente do meio de transporte”, avalia.
Padronização
Na concepção do Projeto “rua completa” são obrigatórios os seguintes tópicos:
- Nivelamento da via com as calçadas
- Medidas moderadoras de tráfego
- Acessibilidade universal
- Sinalização clara e orientada ao pedestre
- Mobiliário urbano (lixeiras, bancos, postes de iluminação)
- Faixas de segurança
- Estreitamento das travessias e ilhas de refúgio para pedestres
- Diminuição da oferta de estacionamento gratuito para carros
- Ciclovias ou ciclofaixas
- Faixas de ônibus
- Acesso facilitado aos pontos de parada do transporte coletivo
Na apresentação do projeto foram mostrados modelos que já são realidade fora do país, principalmente na Grã-Bretanha, nos países nórdicos (Dinamarca, Finlândia, Islândia, Noruega e Suécia) e em cidades dos Estados Unidos, como Los Angeles e Orlando, onde os parques da Disney acabaram inspirando os gestores públicos destas cidades a adotar conceitos inovadores de mobilidade urbana. Mas, como disse, o presidente do Sinaenco, José Roberto Bernasconi, não se trata apenas de mobilidade urbana, e sim “mobilidade humana”. “É possível priorizar a mobilidade humana. Para isso, é preciso vencer barreiras culturais”, finaliza.
Entrevistados
- Luís Antonio Lindau, Engenheiro civil pela UFRGS e diretor da ONG WRI Brasil
- José Roberto Bernasconi, engenheiro civil pela Poli-USP e presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva)
Contato
toni.lindau@wri.org
sinaenco@sinaenco.com.br
Crédito Fotos: WRI Brasil e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Contas inativas do FGTS animam varejo da construção
Expectativa da Anamaco é de que R$ 2,5 bilhões se destinem a compras de materiais, impactando positivamente no crescimento do setor
Por: Altair Santos
A liberação dos recursos que estavam retidos nas contas inativas do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) faz o varejo de material de construção retomar o fôlego. Até o final de julho, o volume de dinheiro injetado na economia será de R$ 30,2 bilhões, dos quais R$ 2,5 bilhões devem ser destinados para reformas de casas e apartamentos dos que puderam sacar o dinheiro.
Isso representa quase 8% do total de recursos contidos nas contas inativas do FGTS, o que é suficiente para levar a Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção (Anamaco) a rever seus números para 2017. A expectativa, segundo Marcos Gabriel Atchabahian, presidente do conselho deliberativo da Anamaco, é de que o setor do varejo possa encerrar o ano com crescimento de 3,5%.
Além dos recursos das contas inativas do FGTS que serão usados diretamente para a compra de material de construção, a Anamaco calcula que aqueles que quitarem suas dívidas com o dinheiro sacado do Fundo de Garantia também poderão ir atrás de crédito para viabilizar reformas. “Indiretamente, ao permitir que pessoas voltem a ter crédito na praça, as contas inativas do FGTS também ajudam o setor”, avalia Marcos Gabriel Atchabahian.
Dados da Anamaco revelam que de janeiro a maio de 2017, após longo período de retração, o movimento nas vendas de material de construção no varejo cresceu 6%. Se comparado ao mesmo período de 2016, o aumento é de 9%. São números que contrastam com os da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) para quem o período de 12 meses (maio de 2016 a maio de 2017) representou queda de 8,9% no volume de negócios.
O que difere os números otimistas da Anamaco dos pessimistas da ABRAMAT é que a primeira associação, por estar voltada ao varejo, consegue captar melhor os números do comércio formiguinha, que é aquele em que os consumidores adquirem pequenas quantidades de material de construção para viabilizar reformas ou consertos em seus lares. Já a ABRAMAT capta números das construtoras e do segmento industrial, os quais, de fato, seguem preferindo desovar seus estoques que lançar novos projetos.
Vendas aquecidas
O dinheiro liberado das contas inativas do FGTS não tem feito bem apenas ao segmento de material de construção. Desde abril, o setor do varejo tem registrado alta significativa, crescendo a taxas que se aproximam de 2%. De acordo com levantamento da Confederação Nacional do Comércio (CNC), o setor de calçados e vestuário é o que mais tem lucrado com os recursos liberados do FGTS, absorvendo 40,1% destes recursos.
Em seguida, vem o segmento de supermercados e alimentos, com 28,5%; móveis e eletroeletrônicos, com 11,3%, material de construção, com 7,8%, artigos pessoais, com 7,5%; farmácia e perfumaria, com 4,4%, e materiais de escritório e comunicação, com 1,5%. No entanto, a própria CNC alerta que essa injeção de ânimo é paliativa. “Apesar de os recursos oriundos das contas inativas do FGTS estarem cumprindo papel relevante na reativação do consumo, só a volta da atividade econômica possibilitará crescimento sustentável”, diz o economista da CNC, Fábio Bentes.
Entrevistados
- Marcos Gabriel Atchabahian, presidente do conselho deliberativo da Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção)
- Fábio Bentes, economista da Confederação Nacional do Comércio (CNC)
Contato
press@anamaco.com.br
cncdf@cnc.org.br
Crédito Fotos: Valter Campanato/Agência Brasil e Marcos Santos/USP Imagens
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Projetar com base no microclima minimiza patologias
Quanto mais a obra levar em conta a ação de fenômenos como vento, chuva, insolação e frio maiores as chances de prolongar sua vida útil
Por: Altair Santos
Estações meteorológicas costumam passar o macroclima de uma região em um raio que se estende até 200 quilômetros. Na maioria das vezes, são essas variáveis que balizam os projetos. Está errado? Não, mas o ideal é que projetos - principalmente os estruturais e de fachada - levem em consideração o microclima em que a edificação será construída. É esse universo, em um raio inferior a um quilômetro, que fornecerá informações importantes para que a obra venha a evitar patologias causadas pela ação dos ventos, das chuvas, da insolação e do frio.
A partir de detalhes climáticos mais minuciosos é possível buscar soluções arquitetônicas menos vulneráveis a patologias, explica a professora-doutora em engenharia civil do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), Maryangela Lima. “O microclima impacta na precisão do modelo para o projeto. Ele permite medir a temperatura que incide na minha parede, aumentando a precisão. O microclima é o que realmente impacta na obra, e pode sofrer influências que vão desde um aglomerado de árvores até um aglomerado de construções”, resume.
A palestra de Maryangela Lima, que é especialista em estruturas e edificações, ocorreu no Simpósio Paranaense de Patologia das Construções, promovido recentemente pela UFPR (Universidade Federal do Paraná). Em sua explanação, a engenheira civil do ITA explicou que o estudo do microclima em que a obra estará inserida influencia tanto na relação água-cimento, para a composição do concreto, quanto na especificação do cobrimento mínimo da armadura. “Tudo é definido pelos parâmetros ambientais que vão envolver as estruturas”, diz.
Parâmetros ambientais
Os parâmetros ambientais englobam riscos como chuva ácida - comum, por exemplo, em determinadas regiões da cidade de São Paulo, onde o ph da água pode variar de 4.5 a 5 -, ventos, insolação e o fenômeno conhecido como chuva dirigida. Trata-se da chuva com vento, que incide na fachada da edificação. Esse parâmetro ambiental causa influência na posição do prédio dentro do terreno e impacta diretamente no projeto de revestimento. “Através do estudo do microclima, é possível definir se a obra está em uma área protegida ou de risco moderado, alto ou severo, em relação à chuva dirigida”, revela Maryangela Lima.
A engenheira do ITA afirma que, em tempos de sustentabilidade, não há como ignorar o impacto do microclima na durabilidade da obra. “Considerar o microclima é decisivo para que uma obra possa ser bem feita”, destaca, ressaltando que as normas técnicas brasileiras precisam estar atentas a isso. Maryangela Lima comenta que o Eurocode - conjuntos de normas que regem a construção civil na Europa - foi adaptado para levar em conta o microclima que envolve a obra, o que influencia na definição de vida útil de várias estruturas. “Na Europa, estruturas temporárias devem ser projetadas para durar, no mínimo, 5 anos. Já as substituíveis têm prazo mínimo de 25 anos. Edifícios e obras de arte (pontes, viadutos e túneis) devem se estender de 50 anos a 120 anos. Isso é projetar pensando em sustentabilidade”, finaliza.
Entrevistada
Maryangela Lima, professora-doutora em engenheira civil e especialista em estruturas e edificações da divisão de engenharia civil do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica)
Contato
magdlima@ita.br
Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e Google Earth
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tecnologia transforma pavimento de concreto nos EUA
Uso de ferramentas, como scanners, BIM e impressão 3D, aumentam a competitividade e a qualidade das estradas construídas nos Estados Unidos
Por: Altair Santos
Nos Estados Unidos, o pavimento de concreto ganha aliados tecnológicos que ajudam a apressar a obra, torná-la melhor acabada, duradoura e com custo menor. Entre as tecnologias agregadas a esse tipo de pavimentação está o BIM, que permite dimensionar a estrada em 3D e promover um capeamento mais uniforme. “Com o uso de equipamentos adaptados para a tecnologia 3D, o concreto é colocado na rodovia sem precisar que usem linhas para verificar o alinhamento. A qualidade é semelhante ao pavimento pré-moldado, que também é usado bastante nos Estados Unidos, principalmente para a restauração”, diz o engenheiro norte-americano Bill Palmer.
O especialista, que atuou por dez anos no American Concrete Institute, além de ter sido diretor-executivo da American Society of Concrete Contractors (ASCC) e da The Masonry Society, esteve no Brasil no começo de junho para comandar a palestra “O que há de novo na construção em concreto”, dentro do Sobratema Summit 2017. Em sua apresentação, Palmer destacou também o uso de scanner a laser como uma ferramenta que elimina o retrabalho e melhora o padrão do pavimento. Essa tecnologia chama-se Ground-Penetrating Radar (GPR). Ela fornece estudos sobre o solo e identifica obstáculos enterrados, como tubulações e cabos.
Segundo Bill Palmer, o GPR possibilita definir o traçado sem que depois seja necessário refazê-lo por causa da descoberta de obstáculos no caminho. No Brasil, há empresas que aplicam essa tecnologia, mas com outras finalidades. Entre elas, verificar vazamento em tubulações de saneamento e de gás. Palmer afirma que nos Estados Unidos já se usa uma versão mais atualizada, e que permite sua aplicação em projetos de rodovias pavimentadas com concreto. “O planejamento antes da escavação reduz custos e evita imprevistos no momento da implantação da obra”, resume. Além disso, diz o engenheiro norte-americano, o GPR vai levar ao uso da robótica na pavimentação. “O caminho natural é termos máquinas que farão a impressão 3D do pavimento”, avalia.
Overlay e CCR
Outra novidade apresentada por Bill Palmer no Sobratema Summit 2017 foi o pavimento ultrafino permeável, que mede duas polegadas (5 centímetros) e é recomendado para overlay (restauração de pavimento em concreto com outra camada de concreto), além do roller-compacted concrete (concreto compactado com rolo [CCR]) para ser usado como base para o pavimento asfáltico. O especialista norte-americano revelou ainda que o concreto autoadensável e o concreto reforçado por fibras de aço também ganham espaço nas tecnologias de pavimentação, inclusive já testadas fora dos Estados Unidos, em países europeus.
Palmer revela que todo o esforço da indústria que atua na produção de concreto nos Estados Unidos tem duas finalidades: eliminar o retrabalho e reduzir ao máximo o risco de patologias. “A execução é milimetricamente calculada para que não haja erros. Para isso, o uso de tecnologia é imprescindível”, completa, afirmando que o celeiro das pesquisas sobre pavimento de concreto nos Estados Unidos está na Califórnia. “É de lá que virão as principais novidades”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil Bill Palmer, diretor da Hanley Wood’s Commercial Construction Group, membro do American Concrete Institute, da American Society of Concrete Contractors (ASCC) e da The Masonry Society
Contato
palmer@hanleywood.com
Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e ISCP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Fachada incendiária causa tragédia em prédio britânico
Elementos de alumínio revestidos com polietileno, e que recobriam parte externa do edifício em Londres, ajudaram a propagar o fogo
Por: Altair Santos
Investigações preliminares sobre o incêndio no edifício Grenfell Tower, em Londres, e que resultou na morte de 79 pessoas, revelam que o material usado para revestir a fachada do prédio foi o responsável por propagar o fogo que se alastrou pelos 24 pavimentos da obra. A tragédia só não teve maiores proporções porque a estrutura da edificação foi construída 100% em concreto, suportando altas temperaturas e preservando as armaduras, sem causar desabamento.
A resistência do concreto ao fogo é atestada pelo professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Valdir Pignatta e Silva, autor de sete livros e de mais de 180 artigos publicados sobre segurança de estruturas em situação de incêndio. “Quando os engenheiros de estruturas projetam de acordo com a norma, o concreto resiste ao calor, mesmo diante de fogo severo”, diz o especialista. Ou seja, se tivesse um revestimento antifogo, o incêndio que começou por causa de um curto-circuito em uma geladeira poderia ter sido de pequenas proporções no Grenfell Tower.
O edifício passou por retrofit em 2012 e sua fachada foi revestida com o material conhecido como Reynobond PE. Trata-se de painel de alumínio, cuja camada interna é preenchida por polietileno para melhorar seu desempenho térmico e acústico. Foi esse produto que serviu de combustível para que o fogo se propagasse rapidamente pelo prédio localizado na capital britânica. Por precaução, a fabricante do Reynobond PE o retirou do mercado em todo o mundo.
Estima-se que pelo menos 600 prédios na Inglaterra tenham o mesmo tipo de revestimento. Na Alemanha e nos Estados Unidos, o uso do material já era proibido desde 2015. No Brasil, o custo alto do material (cerca de 300 reais o m²), além dos rumores de ter sido reprovado em ensaios de flamabilidade - aliado ao impacto causado pela tragédia na boate Kiss, em 2013, e que matou 242 pessoas em Santa Maria-RS -, limitou o mercado do Reynobond PE. Mesmo assim, é possível vê-lo em fachadas de galpões, indústrias e shopping centers no país.
Revisão das normas técnicas
Quanto ao Grenfell Tower, os organismos de segurança e engenharia britânicos ainda não decidiram qual vai ser o destino do edifício, mas a imprensa londrina especula que ele será implodido. Construído para servir de habitação popular aos moradores do bairro de Kensington, na região oeste de Londres, o prédio também apresentava graves problemas em sua segurança interna, como ausência de extintores em alguns andares.
Para evitar novas tragédias, o governo britânico e a prefeitura de Londres interditaram todos os outros edifícios habitacionais semelhantes ao Grenfell Tower, e que também receberam o revestimento de Reynobond PE. Os prédios passarão por inspeções e reformas, para que os moradores possam retornar com segurança. Um fundo de 5 milhões de libras - algo como 25 milhões de reais - foi liberado para que toda essa operação seja realizada. O governo do Reino Unido também já determinou que as normas que regulamentam a construção civil britânica sejam revistas, principalmente no que se refere a fachadas de edifícios e resistência ao fogo.
Saiba mais sobre normas contra incêndio em edificações no Brasil.
Entrevistado
- Valdir Pignatta e Silva, professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP)
- Complemento do texto com base em reportagens publicadas em jornais britânicos como The Guardian, Daily Mail, The Times e Daily Mirror
Contato
valpigss@usp.br
Crédito Fotos: Time.com e The Guardian
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Trecho da serra do Cafezal fica pronto no final de 2017
Desafios ambientais acrescentaram complexidade à obra de duplicação, exigindo planos audaciosos para a construção de viadutos, pontes e túneis
Por: Altair Santos
O trecho de 30,5 quilômetros da rodovia Régis Bittencourt, conhecido como serra do Cafezal, estará 100% duplicado, e liberado para o tráfego de veículos, no final de 2017. Até o momento, 17 quilômetros da obra já foram concluídos. Dos outros 13 quilômetros restantes, 10 quilômetros dependem da liberação dos quatro túneis, que estão em fase final de execução. A intenção da concessionária Auto Pista Régis Bittencourt é de que, assim que cada obra de arte for inspecionada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e liberada, o tráfego possa ser autorizado, reduzindo ainda mais o tempo do percurso entre as cidades de São Paulo-SP e Curitiba-PR.
Dos nove trechos da duplicação, quatro já foram concluídos e liberados e cinco estão em execução. Cerca de 900 pessoas trabalham atualmente na obra, que vem se desenvolvendo desde 2010. Os recursos investidos pela concessionária já passam de R$ 1 bilhão e o volume de concreto consumido chega a 130 mil m³. Boa parte foi aplicada nos 120 mil m² de tabuleiros, que viabilizaram 36 viadutos e pontes, além dos quatro túneis. Todo esse complexo de obras de arte teve o objetivo de desviar de cursos hídricos e fundos de vale, minimizando ao máximo o impacto ambiental. Por isso, para não ferir a lei de preservação da Mata Atlântica, a concessionária precisou refinar o traçado.
O engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Auto Pista Régis Bittencourt, explica as restrições impostas à obra: “Antes da realização dessa obra, havia um traçado antigo, do início da década de 1990, que foi alvo de muitas discussões, mas que obrigatoriamente deveria ser seguido. Na licença prévia de 2002 já constavam condicionantes a serem cumpridas, que limitavam intervenções em cursos hídricos e fundos de vale, mas que estavam condicionadas ao traçado antigo, que passava literalmente pelo parque da Serra do Mar - importante área de preservação. Por isso, foi determinante refinar o traçado, com a projeção dos túneis, para que ele passasse fora do parque.”
Fim dos gargalos
Os túneis permitiram impacto bem menor do que a solução em cortes e aterros. O sistema de escavação utilizado foi o NATM (New Austrian Tunnelling Method), que possibilita o emboque e o desemboque de alguns túneis diretamente sob a rodovia existente. A principal vantagem do método NATM é a liberdade para projetar diferentes formas e tamanhos de seções de escavação e aplicar sequências construtivas variadas. “Como os túneis da serra do Cafezal têm a base e o teto achatados (área de escavação) e estão em segmentos distintos ao longo da rodovia, optou-se em utilizar o método NATM”, explica Nelson Bossolan. Três deles foram construídos exclusivamente para evitar a passagem da nova pista por dentro do parque da Serra do Mar.
Os quatro túneis estão localizados na região de Miracatu-SP, no km 348 (sentido São Paulo) e nos km 357, 360 e 361 (sentido Curitiba). Na altura do km 357 está o túnel de maior extensão, com aproximadamente 700 metros. Os quatro juntos somam 1,7 quilômetro. Por conta destas obras é que ficou frustrada a expectativa de que toda a duplicação pudesse ser concluída até 17 de fevereiro de 2017. “Mais importante que o prazo é a qualidade da obra. A duplicação vai reduzir os gargalos causados pelo fluxo diário de 25 mil veículos neste trecho de serra. Isso vai permitir às empresas terem um período constante das viagens, podendo praticar valores de frete mais adequados e gerar um impacto positivo na economia”, calcula Nelson Bossolan.
Entrevistado
Engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Auto Pista Régis Bittencourt
Contato
autopistaregis@autopistaregis.com.br
www.arteris.com.br
Crédito Fotos: Autopista Régis Bittencourt
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nos EUA, tecnologia e inovação aderem ao concreto
Engenheiros mostram no Brasil novidades sobre o material, que vão desde a absorção do CO2, até o uso da IoT na concretagem
Por: Altair Santos
Novas técnicas de produção de concreto, que já estão em uso no mercado dos Estados Unidos, foram apresentadas dia 8 de junho, em São Paulo-SP, no seminário “Desempenho e novas tecnologias do concreto”. O evento aconteceu dentro do Sobratema Summit 2017, onde os engenheiros Bill Palmer e Rick Yelton mostraram as novidades, que vão desde o aprisionamento de CO2 dentro do concreto até o uso de IoT (Internet das Coisas) para preservar as características do material enquanto ele estiver sendo transportado pelo caminhão-betoneira.
Rick Yelton, que também atua na equipe que anualmente organiza o World of Concrete - maior feira mundial sobre o tema -, explicou que a tendência é a ciência chegar a um concreto que dure eternamente. Para o especialista, a adição de CO2 no material já é um passo nesse sentido. “O gás carbônico que sairia pelas chaminés das fábricas é coletado e introduzido na mistura do concreto, o que resulta em economia de água e em um processo de cura mais eficaz”, diz o engenheiro. Segundo Yelton, essa técnica só é possível com o concreto autoadensável – hoje o líder do mercado nos EUA.
Outra tecnologia relacionada à cura, e que também já é usada na produção de concreto na indústria norte-americana, é a que permite a inserção de elementos semelhantes a microesponjas no material, as quais controlam a liberação de água durante a cura. Conforme o concreto vai endurecendo, ele pressiona as esponjas, que dosam a liberação da água. “A técnica é ecológica, pois faz com que a água seja usada de maneira eficiente, além de tornar o concreto mais resistente e durável”, afirma Yelton. O engenheiro assegura que as microesponjas acabam absorvidas pelo concreto após o período de cura.
Controle por aplicativos
Não é apenas dentro do canteiro de obras que a tecnologia avança. Nos Estados Unidos, o uso de estratégias de telemática para o monitoramento de caminhões-betoneira começa a ser utilizado em larga escala. “Com esse sistema, é possível escolher a melhor rota e prever em quanto tempo o material chegará ao destino. Através de um aplicativo, o cliente ainda pode monitorar o transporte. É o Uber chegando às betoneiras”, brinca Yelton, afirmando que há um sistema ainda mais preciso para manter a qualidade do concreto.
Neste caso, são usadas tecnologias já presentes na Internet das Coisas (IoT). Entre elas, a inserção de microtermômetros nas armaduras que recebem o concreto. Conectados à rede, os sensores emitem sinais a um aplicativo, passando informações sobre a qualidade da cura e se a resistência solicitada em projeto está sendo atingida pelo material. “Essa tecnologia é muito útil para fabricantes de elementos pré-moldados ou pré-fabricados, mas já existem fabricantes de concreto usando a mesma tecnologia dentro das betoneiras para mensurar a qualidade do concreto enquanto ele é transportado”, diz Rick Yelton.
O engenheiro afirma que em cinco anos essas tecnologias já estarão disseminadas no mundo, mas alerta: vêm mais novidades por aí. Entre elas, as indústrias de pré-fabricados de concreto totalmente robotizadas. “Já existem protótipos destes robôs em funcionamento, e eles comandam todo o processo sem que nenhuma mão humana interfira na produção. É como uma linha de montagem em fábrica de automóveis”, compara.
Entrevistado
Rick Yelton, engenheiro e assessor do World of Concrete
Contato
rick.yelton@informa.com
Crédito Foto: Cia de Cimento Itambé e Basf
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Organizações se unem pela construção industrializada
Objetivo é influenciar governo federal a usar tecnologia em obras públicas de infraestrutura e também em projetos de escolas
Por: Altair Santos
O seminário Construção Industrializada, que aconteceu dia 8 de junho no Sobratema Summit, em São Paulo-SP, apresentou as principais medidas desenvolvidas por um conjunto de organizações, a fim de estimular o setor. Um dos passos será o lançamento do segundo volume do Manual da Construção Industrializada, que trará versão atualizada do material divulgado em 2015. “O manual contará com conteúdo atualizado e completo, voltado para orientar os contratantes de obras públicas e privadas sobre como devem proceder para adotar soluções industrializadas nos empreendimentos”, explica Walter Cover, presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção).
Claudionel de Campos Leite, coordenador de difusão tecnológica da ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial) explica que as novas edições do manual ganharão apoio governamental e do TCU (Tribunal de Contas da União), para que possam contribuir com a evolução do conteúdo do manual nas próximas publicações. “O manual pode ser aplicado a qualquer processo de construção, fornecendo um passo a passo e um checklist de cada procedimento”, diz Leite. O volume 2, que será lançado ainda este ano, terá informações sobre instalações hidráulicas e elétricas. Já o volume 3, que sai em 2018, envolverá conteúdos sobre rodovias, ferrovias e escolas.
No âmbito do governo federal, ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Casa Civil da Presidência da República, ministério da Defesa, ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações, ministério das Cidades e secretaria-geral da Presidência da República assinaram decreto que cria comitês estratégicos para que obras públicas sejam estimuladas a utilizar a construção industrializada, assim como projetos elaborados em BIM (Building Information Modelling). “Os temas discutidos pelos comitês serão de cunho técnico, regulatório e tributário, a fim de fomentar a demanda pela construção industrializada”, afirma Claudionel de Campos Leite.
Acesse os manuais
A ação em prol da construção industrializada é liderada pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e engloba as seguintes associações: Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (ABCIC), Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT), Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Associação Brasileira do Drywall, Associação Brasileira da Construção Metálica (ABCEM), Centro Brasileiro da Construção em Aço (CBCA), Instituto Aço Brasil (IABr) e Departamento da Indústria da Construção da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (DECONCIC/FIESP).
O acesso aos manuais da construção industrializada é gratuito e pode ser obtido pelo site da ABDI. Paralelamente ao lançamento das novas edições do documento, a ABDI fará oficinas e lançará em agosto seis guias sobre BIM para difundir a ferramenta através de convênio com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), que também prevê a criação de uma plataforma web para ser um repositório do BIM nas aplicações e projetos.
Entrevistado
Engenheiro elétrico Claudionel de Campos Leite, coordenador de difusão tecnológica da ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial)
Contato
abdi@abdi.com.br
Crédito Foto: Simone Ezaki/Sobratema Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Até 2022, Brasil precisa destravar R$ 744 bi em obras
Estudo mostra volume de recursos que poderia movimentar a infraestrutura nacional, mas encontra-se parado por causa de erros estratégicos
Por: Altair Santos
Se todos os projetos e intenções de obras de infraestrutura estivessem viabilizados no Brasil, até 2022 o país receberia investimento na ordem de R$ 744,5 bilhões. Destravar esses recursos é o grande desafio para os próximos quatro anos e meio, como mostra estudo da consultoria Neoway – especialista em bigdata e pesquisa de mercado da construção civil.
Segundo a engenheira civil Cristina Della Penna, que é diretora da empresa e palestrou recentemente no Sobratema Summit 2017, os dados mostram o potencial de contribuição que as obras de infraestrutura podem dar à economia do país, desde que elas efetivamente saiam do papel. “Isso passa por estabilidade institucional e segurança jurídica regulatória”, diz Della Penna.
Atualmente, de acordo com o estudo da Neoway - do potencial de R$ 744,5 bilhões -, R$ 132,2 bilhões estão, de fato, investidos em obras de infraestrutura no Brasil. Boa parte destes recursos veio do Programa de Investimentos em Logística (PIL), criado em 2012 e que prometia recursos para rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.
Porém, hoje a situação do PIL é de indefinição, ou seja, dos R$ 132,2 bilhões alocados, 22,4% foram para obras que se encontram paralisadas. A maior retração se deu em projetos voltados para a logística na área de óleo e gás, com o abandono de 94,3% das obras previstas. “Essa é a primeira vez, desde que iniciamos esse levantamento, em 2009, que o setor de óleo e gás não lidera o volume de obras no Brasil”, revela Cristina Della Penna.
Transporte, energia e saneamento
Dos R$ 132,2 bilhões que estão circulando em obras de infraestrutura no Brasil, R$ 53,2 destinam-se a projetos relacionados a transporte e mobilidade urbana. Outros R$ 35 bilhões foram canalizados para investimentos em indústrias, R$ 32,1 bilhões para o setor de energia, R$ 6,2 bilhões para óleo e gás, R$ 5,6 bilhões para saneamento e R$ 100 milhões para outros tipos de investimentos.
Para fazer com que a construção civil se transforme na locomotiva do crescimento sustentável no Brasil, será preciso destravar R$ 612,3 bilhões até 2022. Deste volume de recursos, R$ 412,5 bilhões se encontram parados em projetos e intenções de projetos sem data para iniciar até 2022. Já R$ 199,8 bilhões estão parados em projetos e intenções de projetos sem data para iniciar até 2018.
O aspecto positivo, aponta Cristina Della Penna, é que surgem maiores possibilidades de diálogo do governo com o setor privado. “Isso mostra uma mudança no investimento em infraestrutura que pode ser vantajosa para o setor privado”, avalia. No entanto, a especialista alerta que há outros passos importantes a serem dados. Entre eles, intensificar Parcerias Público-Privadas (PPPs), descartar projetos com baixa probabilidade de conclusão, aumentar o foco em concessões e tornar os processos licitatórios mais organizados.
De acordo com o estudo, os setores de transporte, energia e saneamento básico são os que mais despertam interesse de investidores. No transporte, destacam-se as ferrovias (29,3% de intenção de investir). Em energia, a prioridade é para parques eólicos, linhas de transmissão e UTEs (Usinas Termelétricas de Energia), com 68% de intenção de investir. Já em saneamento, abastecimento e esgoto são as obras mais relevantes (24,7% de intenção de investir).
Entrevistada
Engenheira civil Cristina Della Penna, diretora da frente de negócios para construção civil da Neoway
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Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e Valec