Estudantes da UFPR inovam com locação de equipamentos
Empresa utiliza ferramenta virtual para conectar quem quer alugar com quem quer locar. Redução nos custos pode chegar a 20%
Por: Altair Santos
Cinco estudantes do último ano de engenharia civil e do curso de ciência da computação da Universidade Federal do Paraná (UFPR), com o apoio da Agência de Inovação da Universidade, criaram a startup Colloc, voltada para a locação de equipamentos pesados para a construção. O conceito segue os princípios da economia compartilhada, cuja plataforma mais conhecida é o Uber. A ferramenta que eles criaram faz a intermediação de negócios entre proprietários de equipamentos e empresas que precisam de maquinário para suas obras.
Guilherme Pereira, um dos sócios da Colloc, revela como nasceu a ideia. “Ela surgiu da leitura do livro ‘A Estratégia do Oceano Azul’ (Blue Ocean Strategy) dos autores W. Chan Kim e Renée Mauborgn. O livro abriu a nossa mente sobre o quão importante é a análise de setores alternativos para buscar a disrupção de um mercado. Com a leitura percebemos uma tendência que vem ganhando espaço em diversos mercados: a economia compartilhada”, revela.
As plataformas Uber (compartilhamento de carros) e Airbnb (compartilhamento de hospedagem) inspiraram os estudantes. “É um modelo de nova economia, que vem para transformar a sociedade, aumentando a eficiência no uso dos recursos produtivos, em que a divisão substitui o acúmulo”, completa Guilherme Pereira. Adotando o modelo, a Colloc tem conseguido reduzir em até 20% o valor da locação, em comparação com o que é cobrado no modelo convencional. “É uma redução considerável, visto que esses equipamentos têm valor expressivo no orçamento final da obra”, revela Pereira.
O funcionamento da startup é relativamente simples. Através de uma plataforma, a empresa conecta equipamentos ociosos com a demanda de mercado. “De um lado, construtoras podem gerar renda com seus equipamentos pesados e operadores ociosos, sem precisar dedicar um time para cuidar de todos os processos que envolvem a locação. Do outro lado, construtoras que precisam de equipamentos podem fazer a locação como se estivessem pedindo uma pizza”, compara Guilherme Pereira.
Quem precisa alugar, seleciona a categoria do equipamento, podendo escolher entre alugar com ou sem operador. Em seguida, seleciona a melhor máquina entre as opções disponíveis. Caso queira, pode visualizar mais informações sobre cada anúncio. Para agendar, preenche as datas de início e fim da locação, o local da obra e qual o serviço a ser executado.
Meta é atuar em todo o Paraná
Neste início de operações, a Colloc atua com empresas cadastradas em Curitiba e região metropolitana da capital paranaense, mas já busca parceiros em outras cidades do Paraná. “Agora que entramos no mercado, vamos focar em aumentar o nosso banco de dados de equipamentos e começar a criar uma comunidade ativa de usuários. A meta é que, daqui a alguns meses, sejamos referência para locação de equipamentos pesados”, afirma Vitor Lopata Leineker, outro dos sócios da startup.
Fora do Brasil, principalmente nos Estados Unidos, no Canadá e na Inglaterra, já existem modelos consolidados de economia compartilhada para equipamentos pesados. “Citando alguns dos nossos benchmarks, temos a Dozr e a YardClub (startup que faturou 120 milhões de dólares em 2016), e que foi adquirida pela Catterpilar em maio de 2017. Já a EquipmentShare recebeu um aporte de 26 milhões de dólares em janeiro de 2017. Contudo, no Brasil somos a primeira startup com esta proposta”, conclui Guilherme Pereira.
Entrevistados
Vitor Lopata, João Victor Longen, Guilherme Pereira, graduandos em engenharia civil pela UFPR, e Naian Barros e Guilherme Lopes, graduandos em ciência da computação pela UFPR. Todos são sócios da Colloc.
Contato
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Crédito Fotos: Divulgação.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Rodovia será transformada em via urbana no litoral do PR
Projeto ao longo dos 23 quilômetros da PR-412 atende o turismo da região e os negócios gerados pela zona portuária de Pontal do Paraná
Por: Altair Santos
O projeto que transforma a PR-412 - principal ligação com o município de Pontal do Paraná - na maior via urbana do litoral paranaense vai abranger 23,3 quilômetros. O plano de mobilidade engloba a construção de ciclovias, calçadas e estacionamentos nas laterais da avenida, além de oito viadutos. Também está previsto um conjunto de obras lineares. Entre elas, uma ferrovia, dutos de saneamento, gasoduto, redes de transmissão de energia elétrica e um canal de macrodrenagem para captação das águas das chuvas, a fim de solucionar os problemas de enchentes na região.
Todos os serviços serão concentrados em uma faixa com 175 metros de largura. As obras, ainda sem data para começar, vão partir da rodovia PR-407 (próximo do posto da Polícia Rodoviária Estadual) e se estenderão até a região de Ponta do Poço, zona portuária de Pontal do Paraná. Ao longo de sua extensão, a via urbana vai atender as seguintes localidades: balneário Primavera, balneários Ipanema/Leblon/Grajaú, balneário Shangri-La e balneários Vila Nova/Atami I e II/Barranco/Vila dos Pescadores. O investimento é de R$ 309 milhões, com prazo de dois anos de conclusão a partir do início das obras.
Após passar pela fase de audiências públicas, encerradas no dia 17 de maio de 2017, o projeto encontra-se no Instituto Ambiental do Paraná (IAP) para a obtenção de licenciamento ambiental. Após superadas essas etapas, virá o edital de licitação, quando daí serão definidos os tipos de materiais utilizados na obra. Segundo a secretaria estadual de infraestrutura e logística do Paraná, o empreendimento é vital para o desenvolvimento da região. “Além de solucionar os problemas de infraestrutura, agravados na alta temporada, a obra vai frear a ocupação desordenada, preservando o meio ambiente”, diz a assessoria técnica da secretaria.
Primeiro a rodovia, depois a ferrovia
O projeto de urbanização da PR-412 também já contempla a previsão de fluxo de veículos para daqui a 10 anos. Segundo estudos, a quantidade de veículos que utilizam a PR-412 deve aumentar em 57% até 2027. Hoje, a rodovia recebe mais de 25 mil veículos por dia na alta temporada e cerca de 12 mil nas outras épocas do ano.
Atualmente, a PR-412 é uma via de pista simples que, ao longo de quase todo o verão, enfrenta problemas com grandes congestionamentos. “Por isso, a obra da avenida é prioritária. Em seguida, viria a segunda parte do projeto, que seria a construção do modal ferroviário”, detalha a assessoria técnica.
A expectativa é de que a obra incentive o surgimento de um novo polo industrial e comercial no litoral paranaense. “O projeto contempla uma série de obras que irão melhorar significativamente a infraestrutura e contribuir para o desenvolvimento econômico da região”, destaca o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho. Estima-se que, a partir da instalação do canteiro de obras na região, o empreendimento possa gerar cerca de 5 mil empregos diretos e indiretos ao longo da faixa da PR-412.
Saiba mais sobre a urbanização da PR-412 http://www.infraestrutura.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=544
Entrevistado
Secretaria estadual de infraestrutura e logística do Paraná (via assessoria de imprensa)
Contato
allans@seil.pr.gov.br
Crédito Fotos: Seil-PR.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Grupos hoteleiros buscam prédios históricos para retrofit
Grandes grupos hoteleiros buscam prédios que são patrimônios históricos para transformá-los em novas unidades de suas redes. A tendência é mundial, sem excluir o Brasil. Em São Paulo, o edifício que já abrigou o hospital Matarazzo vai virar um hotel seis estrelas, agregando centro cultural, cinemas, teatro e restaurantes. O projeto, chamado de Cidade Matarazzo, pretende criar o complexo hoteleiro mais luxuoso do país.
O investidor é o grupo francês Allard, que em 2011 adquiriu o prédio de 27 mil m2 - construído em 1904 -, para aplicar seu know-how em retrofit. É o primeiro investimento no Brasil e a ideia é aplicar nas edificações do hospital Matarazzo uma reforma semelhante à que ocorreu no Royal Monceau, em Paris. O prédio, inaugurado em 1928, para ser o hotel das celebridades, foi comprado pelo grupo Allard e transformado no mais luxuoso complexo hoteleiro da capital francesa.
No Brasil, o principal empecilho para o retrofit de prédios históricos está na burocracia. A maioria é tombada pelo patrimônio histórico e qualquer intervenção arquitetônica exige que se passe por um longo processo de autorização. No caso do hospital Matarazzo, a demora para que as obras começassem levou cinco anos. As intervenções de retrofit no prédio iniciaram em abril de 2016 e devem ser concluídas no final de 2018.
Outro exemplo de patrimônio histórico transformado em hotel de luxo está na Bahia. Em Salvador, o Convento do Carmo foi adquirido pelo grupo Pestana e transformado no mais requintado complexo hoteleiro da capital baiana. No coração do Pelourinho - centro histórico de Salvador -, o Pestana Convento do Carmo tem 79 leitos e a preocupação do retrofit foi preservar integralmente a arquitetura do prédio, construído no século 16.
Fora do Brasil
Em Portugal, a degradação de 30 mosteiros declarados patrimônios históricos no país levou o governo a lançar um programa de concessões para que a iniciativa privada adquirisse os prédios e pudesse preservar a arquitetura, transformando-os em pousadas e hotéis. A iniciativa rendeu 150 milhões de euros aos cofres públicos e garantiu a manutenção de estruturas que o governo não tinha mais condições de sustentá-las.
É comum na Europa, e também nos Estados Unidos, programas que incentivam a iniciativa privada a adquirir prédios para preservá-los. O governo norte-americano, através do Advisory Council on Historic Preservation, concede até 20% de créditos fiscais para quem investir na reforma de edificações históricas. Os dados mais recentes revelam que, anualmente, as obras de retrofit movimentam quase US$ 7 bilhões nos Estados Unidos.
Boa parte dos investidores em retrofit de prédios históricos pertence ao setor hoteleiro. Hoje, o país que mais dá incentivos para que esse tipo de edificação seja adquirido pela iniciativa privada é a Espanha. Um programa destinado para esse fim já conseguiu salvar 40 construções dos séculos 15, 16 e 17. Em média, este modelo de negociação imobiliária não sai por menos de 10 milhões de euros, mesmo com os incentivos fiscais ofertados pelo governo espanhol.
Entrevistados
Groupe Allard, grupo Pestana, Advisory Council on Historic Preservation e IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) (via assessorias de imprensa).
Contato
info@cidadematarazzo.com.br
comunicacao@iphan.gov.br
info@pestana.com
achp@achp.gov
Crédito Fotos: Wikimedia, Grupo Pestana, Groupe Allard.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
De suposto inimigo, concreto vira melhor amigo do aço
Em palestra na UFPR, professor-doutor Paulo Helene explica o “milagre” que permite ao material manter as armaduras passivadas
Por: Altair Santos
Em palestra no Simpósio Paranaense de Patologia das Construções, promovido recentemente pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), o professor-doutor da Universidade de São Paulo (USP), Paulo Helene, afirmou que, apesar das patologias, nenhum outro material preserva tanto o aço quanto o concreto. “É um milagre divino, já que o aço teria todas as condições para ser corroído pelo concreto. Afinal, trata-se de um material com ambiente úmido, poroso e onde a combinação água-oxigênio leva à ferrugem”, afirma, explicando a razão de isso não acontecer: “O motivo é que a armadura se mantém quimicamente protegida dentro do concreto e fica passivada”. Então, diz o especialista, o que os engenheiros precisam cuidar é de que essa passividade não seja interrompida.
Paulo Helene aproveitou para criticar os organismos de normalização - não apenas no Brasil, mas em boa parte dos países - por não existirem normas técnicas que abranjam métodos para o combate à carbonatação e a penetração por cloretos, por exemplo. “O Eurocode possui uma norma muito complicada sobre o tema. Mas no Brasil, por exemplo, que tem uma extensa faixa litorânea e uma quantidade enorme de edificações expostas à chamada névoa salina, não há nem especificações que definam métodos para ensaios acelerados em condições superagressivas. O mesmo ocorre no Canadá e nos Estados Unidos, onde eles têm o problema do degelo com sal. Só nos Estados Unidos, a NACE International (National Association of Corrosion Engineers) estima que os gastos anuais gerados por corrosão de armadura cheguem a US$ 400 bilhões”, revela.
Das patologias aos superconcretos
Em sua palestra, Paulo Helene afirmou que, no passado, antes de as pesquisas sobre patologias do concreto evoluírem, havia a sensação de que as obras eram eternas. “Hoje, temos informações inimagináveis há alguns anos. Entre elas, que a corrosão da armadura é capaz de gerar tensões dentro da estrutura do concreto que podem chegar até a 15 MPa. Essas descobertas levaram à evolução da tecnologia do concreto. Hoje é possível produzir concreto de até 800 MPa. Nenhuma rocha na natureza tem 800 MPa. O granito tem 120 MPa, e a natureza levou milhões de anos para produzir. Nós conseguimos produzir em 28 dias. Eu mesmo já produzi concreto de 125 MPa. Além disso, a tecnologia do cimento evoluiu muito no sentido de conseguir passivar quimicamente o aço”, destaca.
Apesar de todas as pesquisas e dos avanços tecnológicos, Paulo Helene destaca que erros em procedimentos de limpeza e de manutenção podem desencadear patologias graves. Ele citou o exemplo dos edifícios revestidos por pastilha, onde boa parte apresenta corrosão de armadura. O especialista disse que não se trata de erro no projeto estrutural ou no projeto de revestimento. O problema está nos procedimentos de manutenção. “As empresas usam ácido muriático, que é ácido clorídrico, para a limpeza das pastilhas. Esse produto, que é altamente corrosivo, penetra o concreto e atinge as armaduras. Por isso, os vários casos de corrosão em prédios pastilhados. Não é a pastilha que é uma péssima protetora da fachada, mas sim o uso de produtos que ajudam a despassivar a armadura”, alerta.
Entrevistado
Engenheiro civil Paulo Roberto do Lago Helene, professor-doutor titular da Poli-USP, consultor e diretor da PhD Engenharia. (texto com base na palestra concedida no Simpósio Paranaense de Patologia das Construções, promovido pela UFPR)
Contato
paulo.helene@poli.usp.br
www.concretophd.com.br
Crédito Fotos: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Crise ameaça futuros engenheiros-seniores do Brasil
Levantamento aponta que, entre 2015 e o primeiro semestre de 2017, pelo menos 100 mil profissionais acabaram perdendo seus empregos
Por: Altair Santos
Dados do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), passados pelo presidente José Roberto Bernasconi durante a Sobratema Summit 2017, revelam que entre 2015 e o primeiro semestre de 2017, aproximadamente 100 mil engenheiros civis e arquitetos foram desligados do mercado do trabalho, em um universo de cerca de 400 mil. Esses números, ressaltou Bernasconi, referem-se às empresas de projeto de engenharia e arquitetura e também às empresas de gerenciamento de empreendimentos, as quais o Sinaenco congrega.
Segundo o dirigente, os demitidos somam um contingente de profissionais com certa experiência acumulada, ou seja, entre cinco e dez anos de carreira, já perto de atingir o estágio de sênior. É nesta fase, segundo Bernasconi, que o engenheiro e o arquiteto começam a alcançar a maturidade para dar vazão às suas competências, criatividade e conhecimento técnico. Para minimizar as tintas, o presidente do Sinaenco aponta que, para o segundo semestre de 2017, há uma forte crença de que o volume de demissões irá cessar, com as contratações podendo ser retomadas a partir de 2018.
José Roberto Bernasconi lembra que desde 2015 o setor vem demitindo, sem abrir vagas sequer para estagiários e trainees. “Para o setor que o Sinaenco abrange, o cenário é desastroso, pois estamos no início da cadeia produtiva, englobando estudos de viabilidade técnica e projetos. Significa que, se a crise estivesse chegando ao fim, novos trabalhos já estariam aparecendo. Nossa expectativa é de que nos próximos três meses o cenário comece a mudar. Até por que, se o Brasil não conseguir atingir o reequilíbrio econômico e fiscal, não haverá saída”, alerta.
Desnacionalização da engenharia
Por outro lado, Bernasconi se mostra otimista com o futuro, prevendo que o mercado de trabalho terá de conviver com uma nova realidade. “Lentamente, a roda está girando. Entre abril de 2016 e abril de 2017, o investimento estrangeiro no Brasil foi de US$ 87 bilhões. O setor de engenharia foi responsável por atrair parte destes recursos, com empresas internacionais comprando as nacionais. O grau de desnacionalização da engenharia brasileira só tende a aumentar. Em breve, teremos projetos com sotaque estrangeiro. Por isso, nós profissionais da área, devemos nos preparar para isso. Inclusive, aprendendo a falar inglês fluente e até chinês”, alerta.
O presidente do Sinaenco avalia que se o país não tivesse potencial os estrangeiros não estariam vindo investir, mesmo em um cenário de crise. “Parece que os estrangeiros estão acreditando mais no Brasil do que nós mesmos. Isso é um alento. Confiamos que o Brasil vá crescer de forma vigorosa, pois temos uma série de vantagens em termos de água, energia, terras e um grande mercado consumidor. O Brasil é muito maior do que qualquer crise", finaliza José Roberto Bernasconi.
Entrevistado
- José Roberto Bernasconi, engenheiro civil pela Poli-USP e presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva)
Contato
sinaenco@sinaenco.com.br
Crédito Fotos: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Selos sustentáveis chegam à infraestrutura no Brasil
Certificações atingem portos, aeroportos, setor de energia e gás, mas estão obtendo melhores resultados no segmento de rodovias
Por: Altair Santos
Consolidados na área de edifícios corporativos e obras residenciais, os selos de construção sustentável não param de manter o foco no mercado brasileiro. Agora, a meta é atingir os projetos de infraestrutura. Certificações voltadas para portos, aeroportos, setor de energia e gás, além de rodovias, começam a desembarcar no país. O que avança com mais velocidade é o Greenroads, voltado para estradas sustentáveis. O interesse por esse selo, principalmente das concessionárias de rodovias que operam no Brasil, levou a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) a desenvolver a certificação Rodovias Verdes, que segue os requisitos da certificação norte-americana.
Entre as exigências para obter a certificação, as estradas precisam ter pavimento permeável, ciclovias ao longo de sua extensão, sistema de coleta de água da chuva, sinais de trânsito inteligentes, calçadas e geradores de energia que possam ser utilizados na iluminação artificial, entre outros equipamentos. As principais vantagens de ter o selo sustentável, explica a arquiteta Myriam Tschiptschin Francisco, são a redução do impacto ambiental, o que facilita na obtenção e aprovações legais, a diminuição de custos operacionais e de manutenção (em torno de 35%) e a vantagem competitiva para conseguir concessões e contratos de PPPs (Parcerias Público-Privada). “Outro componente é que estradas com esses requisitos tendem a ter apoio da opinião pública”, destaca a líder do núcleo de urbanismo e infraestrutura sustentável da CTE (Centro de Tecnologia e Edificações).
Nos Estados Unidos, o Greenroads nasceu em 2010. “Lá, as obras públicas são as que mais buscam essa certificação, ao contrário do Brasil, onde as concessionárias é que mais se interessam por esse diferencial”, diz Myriam Tschiptschin. As primeiras estradas com a certificação estão na Califórnia, como a Monterey Road. Atualmente, 38 rodovias já possuem o selo. A maioria está nos Estados Unidos e no Canadá. Em 2015, a Austrália foi o terceiro país a aderir à certificação. Entre os requisitos que o selo exige, os principais são:
- Calçadas com rampas e ilhas para pedestres entre uma via e outra
- Ciclovias
- Substituição do sistema de esgoto sanitário, caso não atenda as normas técnicas
- Uso de pavimento permeável
- Sistema que receba as águas pluviais independente da tubulação que recebe o esgoto
- Sinais de trânsito conectados a controlados, para melhorar o fluxo de tráfego
- Iluminação com lâmpadas de LED, certificadas pela Illuminating Engineering Society
No Brasil, nenhuma rodovia tem selo
A certificação Rodovias Verdes segue os mesmos requisitos do Greenroads, mas busca agregar mais apêndices tecnológicos, como misturas asfálticas especiais, aplicação de resíduos na construção rodoviária, uso de nanotecnologia aplicada na construção rodoviária, redução de ruído em rodovias, desempenho de pavimentos e reciclagem de pavimentos. O modelo de certificação foi elaborado por professores, alunos de graduação e de pós-graduação do curso de engenharia civil da Universidade Federal de Santa Catarina, sob a coordenação do professor-doutor Glicério Trichês. Apesar dos esforços, até hoje nenhuma rodovia brasileira possui selo de sustentabilidade.
Entrevistada
Arquiteta Myriam Tschiptschin Francisco, líder do núcleo de urbanismo e infraestrutura sustentável da CTE (Centro de Tecnologia e Edificações) (com base em palestra concedida no Sobratema Summit)
Contato
media@greenroads.org
www.greenroads.org
ecv1gtri@ecv.ufsc.br
http://rodoviasverdes.ufsc.br
Crédito Fotos: Greenroads e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em Bismayah, o Minha Casa Minha Vida que deu certo
No Iraque, cidade planejada utiliza tecnologia da construção industrializada para executar torres de 10 andares em pouco mais de 100 dias
Por: Altair Santos
Encontra-se no Iraque, a dez quilômetros de Bagdá, aquela que pode ser considerada a maior planta para produção de concreto pré-fabricado do mundo. Ela abastece a construção da cidade planejada de Bismayah, projetada para receber 100 mil unidades habitacionais, além de escolas, hospitais, centros comerciais e outros empreendimentos. Todas as obras utilizam elementos industrializados.
A fábrica fornece estruturas pré-moldadas para erguer 834 torres residenciais, e está em plena produção. Cada torre tem 10 andares e 12 unidades por andar. Para construir cada prédio, a unidade produz 1.050 elementos de paredes estruturais, 1.316 paredes de vedação, 196 varandas, 58 escadas, além de lajes, pilares e fundações. A quantidade de concreto por prédio é de 3.948 m³, junto com 213 toneladas de vergalhões de aço e 44,4 toneladas de elementos para reforçar os encaixes das estruturas.
A industrialização permite executar uma torre em 102 dias. As obras começaram em 2014 e 70 prédios já estão prontos. Desde abril de 2017, 3.120 unidades foram ocupadas, tão logo a infraestrutura de saneamento e de abastecimento de água foi finalizada, assim como as instalações elétricas. Toda a construção de Bismayah está sob a responsabilidade da empresa de engenharia e construção sul-coreana Hanwha E & C Corporation.
Por se tratar de um projeto popular, a unidade mais barata é vendida por US$ 63 mil (cerca de R$ 190 mil). São apartamentos com metragem de 100 m², 120 m² e 140 m². A construção de Bismayah segue o modelo conhecido como "design-build", ou seja, um único contratado é responsável por todo o projeto, desde o design até a execução das unidades. O custo inicial era de US$ 8 bilhões, mas houve um aditivo de US$ 2,1 bilhões. Os recursos vêm de parcerias público-privadas, com o governo do Iraque financiando 70% do investimento.
Exemplo ao Minha Casa Minha Vida
Bismayah representa o maior programa habitacional do país do Oriente Médio, que até pouco tempo foi devastado por conflitos. O déficit de habitações causado pelas guerras levou o governo iraquiano a planejar a construção da nova cidade, que poderá receber até 600 mil habitantes. Paralelamente aos prédios, está em construção no entorno de Bismayah uma usina termelétrica capaz de gerar 3.300 MW, a um custo de R$ 4,5 bilhões. O gás natural será o principal combustível da usina. O Iraque tem a segunda maior reserva de petróleo do mundo.
Para o engenheiro civil Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech Engenharia, e que recentemente palestrou no Sobratema Summit 2017, Bismayah deveria servir de exemplo inspirador para o Minha Casa Minha Vida. “O emprego da tecnologia comprova que a construção industrializada não é cara. Neste projeto no Iraque, eles estão entregando habitações com qualidade infinitamente melhor que o Minha Casa Minha Vida, e a preços menores que o Minha Casa Minha Vida. Aqui no Brasil, as casas do programa têm, em média, 40 m², e lá no Iraque têm, no mínimo, 100 m². Bismayah é a prova de que dá para fazer. Por que no Brasil não é possível?”, questiona.
Veja vídeo da fábrica que abastece Bismayah
Entrevistado
Engenheiro civil Luiz Henrique Ferreira, graduado pela Poli-USP e pós-graduado em estratégias para negócios sustentáveis pelo MIT (Massachusetts Institute of Technology). É diretor da Inovatech Engenharia e idealizador do Instituto Casa AQUA
Contato
luiz@inovatecengenharia.com.br
Crédito Fotos: Hanwha E & C Corporation e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concretagem de fundação em SC premia planejamento
Para lançar 4.600 m³ de concreto nas torres do Yachthouse Residence Club, Concrebras precisou de dois meses de intenso planejamento
Por: Altair Santos
O edifício residencial de alto luxo Yachthouse Residence Club, em construção em Balneário Camboriú-SC, ainda está na metade de sua execução, mas mostra que planejamento é fundamental em uma obra. Para lançar 4.600 m³ de concreto nos blocos de fundação das duas torres do empreendimento, o plano demandou dois meses de pesquisa e intenso trabalho.
A Concrebras, responsável pelo concreto fornecido à obra, cuidou desde os ensaios até a logística para lançar o material no Yachthouse Residence Club. Foram mais de nove etapas de planejamento, como explica o gerente de desenvolvimento técnico da empresa, Jorge Luiz Christofolli. O engenheiro civil revela que até a importação de equipamentos foi necessária para que a concretagem pudesse ser executada.
Projeto da construtora Pasqualotto & GT, em parceria com o escritório de design e arquitetura Pininfarina, o edifício Yachthouse Residence Club terá duas torres com 82 pavimentos cada uma. “O total de concreto a ser consumido pela obra será na ordem de 82 mil m³“, diz Jorge Luiz Christofolli, que na entrevista a seguir revela detalhes da concretagem. Confira:
A concretagem das fundações do Yacht House foi altamente exigente. Quanto tempo levou esse planejamento e por quais etapas ele passou até chegar na concretagem em si?
Todo o trabalho realizado, desde os estudos de dosagem do concreto, das simulações térmicas, até a definição do plano de concretagem, consumiu cerca de dois meses. O trabalho iniciou a partir do projeto estrutural do bloco, elaborado pelo escritório de cálculo da Reical, sob a responsabilidade técnica do engenheiro civil Reinaldo da Rosa, onde foram especificadas as características do concreto, as dimensões da estrutura, volume total de concreto, detalhamento de armaduras entre outras informações. Como a resistência do concreto especificada no projeto era o fck 50,0 MPa, e o volume de concreto na ordem de 4.600 m³, foram elaboradas simulações matemáticas do comportamento térmico da estrutura com diversas combinações de dosagem. Uma das conclusões dos estudos teóricos foi a necessidade do uso da incorporação de gelo na mistura do concreto, para a redução da temperatura de lançamento.
Por que o uso de gelo?
Isso se faz necessário pois as reações de hidratação do cimento são exotérmicas, ou seja, liberam calor nessa fase. Conforme as dimensões das peças concretadas, o calor gerado pode atingir valores acima de 65°C, o que em determinadas condições pode gerar produtos secundários na hidratação, e que comprometem a durabilidade e a vida útil da estrutura. Para verificar e confirmar a exatidão dos estudos teóricos houve a elaboração de ensaios de campo com a formulação do concreto definida para a concretagem, e então foi possível simular a condição adiabática, mais crítica, quando a dissipação de calor é reduzida a zero.
Com relação aos ensaios, quais foram realizados?
Foram realizados ensaios de dosagem experimental em laboratório, simulações teórica de modelagem do comportamento térmico da estrutura, ensaios de comportamento reológico de concreto, resistências à compressão aos 7, 28 e 63 dias, módulo de elasticidade, além dos ensaios de caracterização de todos os materiais utilizados.
Presume-se que o plano de concretagem tenha sido bastante estudado e minucioso, correto?
Além das questões técnicas, também foi elaborado um plano de concretagem, que envolveu as seguintes etapas:
- Cronograma da concretagem
- Quantidade de caminhões-betoneira
- Bombas de concreto
- Equipe operacional
- Estoque de matéria-prima
- Sequência de carregamento
- Horários de início e término das concretagens
- Equipe técnica de acompanhamento
- Instalação dos termopares que monitoram a temperatura no interior do bloco, além de diversas outras medidas que buscaram garantir a continuidade da concretagem.
Ocorreram desafios que tiveram que ser superados?
Um ponto restritivo é que a concretagem deveria ser interrompida após o horário comercial, pois a região da obra é de concentração residencial intensa e os ruídos dos equipamentos não são permitidos pelos órgãos públicos locais. Devido a essa restrição, e do volume elevado de concreto, não foi possível fazer o lançamento em um único dia. Então, a concretagem teve de ser planejada num prazo de cinco dias com interrupções diárias. Esse fato implicou na elaboração de camadas de interface entre as concretagens, utilizando concreto estabilizado, de forma que a camada subsequente mantivesse a continuidade sem a formação de juntas de concretagem.
O bombeamento do concreto também é outro desafio?
A altura final de bombeamento será acima de 250 metros, quando as torres alcançarem o 82° pavimento, o que exige a utilização de bombas de concreto de elevada pressão. O equipamento adquirido para essa obra foi o modelo SP 4800 da SCHWING, que atinge a pressão nominal máxima de 243 bar, utilizando um motor com potência de 383 HP. Além do aumento da pressão de bombeamento, cuidados com a segurança foram tomados, sendo necessária a compra de tubulação reforçada importada da Alemanha.
Para ser bombeado, optou por qual tipo de concreto?
A obra ainda está em andamento, e atualmente está na fase próxima ao 40° pavimento, ou seja, está na metade da altura final. Os concretos que serão lançados nos pavimentos superiores utilizarão aditivos especiais para reduzir a viscosidade e permitir o bombeamento sem grandes dificuldades.
As fundações das torres ficam abaixo do nível do lençol freático. Para a concretagem, que cuidados essas características exigiram?
O rebaixamento do lençol freático foi feito com a utilização de bombas de recalque.
Que tipo de cimento foi usado?
Com o objetivo de reduzir o calor de hidratação e o pico da temperatura no interior do bloco, foi utilizado o cimento tipo CP IV-32 RS da Cia. de Cimento Itambé, juntamente com a adição de sílica ativa de alta performance.
Além dos quase 5 mil m³ de concreto para as fundações do Yachthouse, quanto será consumido de material para a conclusão das duas torres?
O total de concreto a ser consumido pela obra será na ordem de 82 mil m³.
Veja o processo de concretagem dos blocos de fundação do Yachthouse Residence Club:
Bloco 1
Bloco 2
Entrevistado
Engenheiro civil com mestrado e especialização em patologias da construção, Jorge Luiz Christofolli, gerente de desenvolvimento técnico da Concrebras
Contato
jorge@concrebras.com.br
Crédito Fotos: Pasqualotto & GT/Youtube e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Saiba por que comprador técnico precisa ser engenheiro
Era do profissional que cotava, negociava e fechava pedido ficou para trás. Hoje, profissional tem que entender do projeto aos materiais
Por: Altair Santos
A função de comprador técnico na cadeia produtiva da construção civil está se tornando um cargo cada vez mais dominado por engenheiros civis. A busca pela qualificação se deve às exigências crescentes, e que passaram a requerer novas habilidades para a função. Entre elas: gestão estratégica de suprimentos, contemporaneidade, conhecimento técnico, escolha e qualificação dos fornecedores e desenvolvimento de processos de aquisição e indicadores.
Para a engenheira civil Joyce Benedetti, que possui mais de 10 anos de experiência na área, atuando em construtoras, obras públicas e privadas, o conhecimento técnico do comprador passou a ser uma exigência, pois a função tornou-se estratégica nas obras. “O profissional da área tem participação ativa em todas as fases do empreendimento, pois vai conversar com diversos departamentos. Hoje, ele alimenta o planejamento, o financeiro e a engenharia”, diz.
Um das missões mais importantes do comprador técnico é prever os chamados “custos ocultos”. “Para detectar custos ocultos, o profissional precisa ter conhecimento de materiais e equipamentos, e estar informado sobre o projeto. Com base nos dados que lhe são passados, ele verifica se o fornecedor tem capacidade de atender a demanda e pode até propor mudanças, caso um produto não atenda as especificações solicitadas para a obra”, comenta Joyce Benedetti.
A engenheira civil completa que se o produto não for bem cotado e bem comprado, a empresa começa a ter perda de lucratividade e a obra passa a gerar “custos ocultos”. Por isso, Benedetti aconselha que o comprador técnico faça visitas regulares à obra, em todas as suas fases. “Além de aprimorar o perfil do comprador, a visita ao canteiro permite verificar a qualidade do material, como ele foi entregue pelo fornecedor e se está sendo usado corretamente pela mão de obra”, alerta.
Fornecedor
Outra função importante do comprador técnico é a sua capacidade de validar o fornecedor. “Ele é quem vai verificar se o fornecedor tem capacidade de atender a demanda da obra. Por isso, precisa fazer investigações que vão desde a verificação de normas ISO e cumprimentos de requisitos do Inmetro, até a saúde financeira da empresa fornecedora. O comprador precisa cotar fornecedores em condições de atender a obra”, resume a especialista.
Joyce Benedetti define quais devem ser as características de um fornecedor: “Um bom fornecedor é aquele que tem tecnologia para fabricar produtos na qualidade exigida e capacidade de produzir as quantidades necessárias. Além disso, deve demonstrar que administra seu negócio com eficiência suficiente para ter lucro e, ainda assim, vender produtos a preços competitivos.”
Por todas essas complexidades que passou a abranger a compra técnica é que o engenheiro civil sai em vantagem para ocupar a função. “A compra técnica, antigamente, era um cargo burocrático. O comprador cotava, negociava, fechava o pedido e ia embora. Hoje, o cargo é estratégico, mas ainda há empresas que preferem compradores com formação administrativa e ligados à área financeira. Porém, a maioria já opta por profissionais técnicos. Além de engenheiros civis, também existem engenheiros de produção e engenheiros de logística desempenhando muito bem a função”, finaliza Joyce Benedetti.
Clique aqui e assista ao webseminário “O papel do comprador técnico na construção civil”.
Entrevistada
Engenheira civil Joyce Benedetti, com 10 anos de experiência na área de compras. Atualmente trabalha na construtora MBigucci. (entrevista com base no webseminário de que ela participou, intitulado “O papel do comprador técnico na construção civil”)
Contato
joyce@vreggio.com.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria da construção do Brasil descobre o MENACA
Bloco formado por países do Oriente Médio, Norte da África e Ásia Central se apresenta como janela de oportunidades para exportações
Por: Altair Santos
O segmento da construção civil brasileira voltada para a exportação está concentrado em desbravar um novo mercado. Trata-se do MENACA (sigla em inglês para Middle East, North Africa and Central Asia [Oriente Médio, Norte da África e Ásia Central]). O grupo econômico envolve 30 países e até 2015 o volume de negócios com o Brasil era relativamente pequeno. Em dez anos (2005 e 2015), movimentou 22 milhões de dólares. No entanto, em 2016 houve um salto nas negociações. As transações comerciais entre o bloco e empresas brasileiras da cadeia produtiva da construção fecharam em 19,9 milhões de dólares.
Muitos deles alvos de guerras recentes, os países do MENACA estão em reconstrução. Há também aqueles com quase total escassez de matéria-prima para fabricar produtos como cimento ou materiais de acabamento. Por isso, segundo especialistas em mercado internacional para a construção civil, boa parte dos países do bloco demonstra potencial para se transformar em sólidos parceiros comerciais do Brasil até 2030. Eles citam Cazaquistão, Azerbaijão, Argélia, Iraque, Afeganistão e Líbano como exemplos de potenciais consumidores de matérias-primas, know-how tecnológico, produtos e serviços.
Para Jorge Mortean, especialista em geopolítica e relações internacionais da Mercator Business Intelligentsia, o Brasil apresenta plenas condições para suprir futuras demandas do MENACA. “Países inteiros daquela região estão se reconstruindo. Não somente os árabes do Golfo Pérsico, nossos tradicionais parceiros comerciais, mas Cazaquistão, Azerbaijão, Argélia, Iraque, Afeganistão e Líbano também. São exemplos de mercados que pouco ou nada alcançamos e, no entanto, estão recebendo aportes de investimentos muito significativos”, destaca.
Bahrein liderou ranking em 2016
Dados mais recentes do mercado do MENACA voltado para a construção civil revelam investimento anual de 164,8 bilhões. Em 2016, o Bahrein foi o que mais viabilizou obras, com o volume de investimentos chegando a 3,2 bilhões de dólares, ante 1,5 bilhão em 2015. Kuwait, Omã e Catar mantiveram o ritmo, enquanto Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita reduziram o volume de obras em 2016. “O menor investimento destes países não afeta o dinamismo do bloco”, afirma Jorge Mortean.
O estudo de inteligência de mercado do MENACA foi baseado em dados do Banco Mundial e do ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Os números consideram o desempenho em comércio exterior, desigualdade social, crescimento econômico, confiabilidade do mercado externo e cenários propícios a negócios internacionais. “O objetivo é auxiliar em novas investidas empresariais brasileiras, aproveitando o atual impulso nas relações comerciais com estas regiões”, diz o coordenador do estudo.
Outro fator que impulsiona as exportações de produtos da construção civil para o MENACA é que a região tem um setor de mineração relativamente pouco desenvolvido. Países como o Kuwait e os Emirados Árabes Unidos possuem baixos níveis de recursos minerais. Já África e Ásia Central têm depósitos minerais substanciais e leis de mineração relativamente novas, mas indústria de transformação incipiente, o que gera também negócios para investimento externo.
Entrevistado
Geógrafo Jorge Mortean, especialista em estudos regionais e relações diplomáticas entre a América Latina e o Oriente Médio. Atua como especialista em geopolítica e relações internacionais da Mercator Business Intelligentsia.
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