Concresul inova com central inaugurada em Porto Alegre
Importadas da Alemanha, usinas misturadoras são totalmente automatizadas para produzir concreto e argamassa
Desde o início de junho de 2018 está em operação a nova central da Concresul na cidade de Porto Alegre-RS. A unidade recebeu equipamentos inovadores para a indústria de concretagem do Brasil. O objetivo é qualificar os produtos entregues pela empresa, reforçando também seus pilares, que são exatamente qualidade, pontualidade, disponibilidade e pós-venda. “A nova unidade atende as necessidades que se impõem às obras, as quais exigem cada vez mais tecnologia”, diz Pedro Reginato, sócio-gerente da Concresul.
A unidade instalada em Porto Alegre-RS busca atender a região mais industrializada do Rio Grande Sul, o que fez com que a Concresul planejasse cada passo para colocar a nova unidade em operação. Pedro Reginato visitou feiras e fabricantes na Europa até chegar ao melhor equipamento.
Para o concreto, foi instalada uma usina com misturador duplo eixo e capacidade de 120 m³/h. Para a argamassa, uma usina com misturador planetário e capacidade de 60 m3/h. Ambas são totalmente automatizadas e fornecidas pela alemã Liebherr. “Fomos à Alemanha e à Espanha e vimos o equipamento sendo fabricado. Também visitamos várias centrais em operação para definirmos a compra”, afirma Pedro Reginato.
A oferta de pós-venda no Brasil também pesou na aquisição, completa Pedro Reginato, que explica as principais inovações das usinas. “Elas não são dosadoras, e sim misturadoras, ou seja, produzem conforme a receita programada no sistema. Isso significa que o produto embarcado no caminhão-betoneira não precisa ser misturado, mas apenas transportado”, revela.
A usina permite otimizar o processo de homogeneização, resultando em uma melhor hidratação do cimento. “Isso, na Europa, é exigido por norma. Lá não é mais aceito o concreto misturado na betoneira. Há pelo menos uma década a indústria de concreto europeia já utiliza esses equipamentos. Aqui no Brasil, o nosso é o primeiro no país e no continente sul-americano. Ele minimiza praticamente a zero qualquer possibilidade de erro”, comenta Pedro Reginato.
Centro de treinamento para uso correto do material no canteiro de obras
Crédito: Concresul
Cada usina dispõe de tecnologia que permite, por exemplo, medir a umidade da areia e controlar a dosagem com mais ou menos água. No caso da que produz concreto, ela permite fornecer material para obras que usam CCR (Concreto Compactado a Rolo), como barragens e rodovias. “É só embarcar no caminhão-caçamba e levar ao local da obra”, revela o sócio-gerente da Concresul.
A unidade de Porto Alegre-RS também possui laboratório e centro de treinamento com capacidade para 50 pessoas, a fim de que o concreto e a argamassa produzidos nas usinas possam ser usados corretamente ao chegar no canteiro de obras.
A montagem das usinas na central de Porto Alegre-RS levou mais de um ano. Além das questões burocráticas, ocorreu a etapa de importação do equipamento e o transporte de outras peças que
vieram da sede da Liebherr no Brasil, localizada no estado de São Paulo. “Houve uma sintonia muito boa na montagem do equipamento e ao final, com ele em operação, tem sido bastante compensador”, conclui Pedro Reginato.
Entrevistado
Economista Pedro Antônio Reginato, sócio-gerente da Concresul
Contato: www.concresul.com.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
BIM depende de bibliotecas para consolidar no Brasil
Instituições representativas da construção civil se articulam para formar as primeiras bibliotecas BIM do Brasil. Há consenso de que a plataforma, tão essencial para a produção de projetos e para tornar o setor mais competitivo no país, só conseguirá se popularizar se houver uma ferramenta pública que ajude a disseminar a tecnologia. A isso se dá o nome de biblioteca quando o assunto é BIM, ou seja, um local na internet em que o programa e suas atualizações possam ser baixados - se não gratuitamente, pelo menos a custos menores.
À frente da iniciativa estão o SindusCon-SP, a ABRAMAT, a ABDI, a ABNT, o SENAI e também organismos públicos. Em maio de 2018, o governo federal lançou a “estratégia nacional para disseminação do BIM”. Com o incentivo da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), a ideia é implantar programas pilotos que exijam o uso da tecnologia por parte dos executores. A expectativa é de que as obras públicas ganhem até 10% em produtividade e sofram redução de cerca de 20% nos custos, apenas com a adoção do BIM.
Por isso, para o presidente da ABDI, Guto Ferreira, a criação de bibliotecas BIM é prioridade. “As bibliotecas digitais servirão para que União, governos estaduais e prefeituras possam reduzir despesas e trabalho, além de prestar contas de forma mais transparente à população. É uma tecnologia que deve ser adotada como prioridade”, diz. Na ideia da ABDI, ao permitir o acesso à ferramenta, as bibliotecas poderão concentrar um cadastro de produtos e serviços apropriados à tecnologia.
Dados da própria ABDI mostram que somente 5% da cadeia produtiva da construção civil usam o BIM no Brasil. Segundo estudo da agência, se metade das empresas ligadas ao segmento adotasse a plataforma até 2028, haveria um ganho de 7 pontos porcentuais no PIB setorial. Por isso, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) também apoia a criação de uma política nacional para o BIM. “O governo, por meio de seu poder de compras públicas, consegue estimular as empresas a migrar para essa plataforma tecnológica”, estima o presidente da CBIC, José Carlos Martins.
Até norma técnica lançada em 2011 para o uso do BIM encontra-se incompleta
Em 2011, chegou até a ser lançada uma norma técnica sobre o uso do BIM na construção civil, que é a ABNT NBR 15965 - Sistema de classificação da informação da construção. No entanto, apenas a parte 1 foi publicada. Com previsão de ter 7 partes, a norma deveria abranger terminologias e sistemas de classificação para todos os componentes, processos, espaços, unidades, materiais e equipamentos usados na construção, a fim de adequá-los ao BIM. Porém, mesmo com a parte 1, a ABNT NBR 15965 serve de referência para os processos que buscam o uso da plataforma.
Para a diretora-técnica da ABRAMAT, Laura Marcellini, um passo importante é atingir a indústria de materiais sobre a necessidade de adoção do BIM, através de seminários com orientações sobre como produzir documentação técnica que possa estar disponível em bibliotecas BIM. “Para isso, o SENAI é estratégico para trabalhar a capacitação de pessoal nessa área”, completa.
Entrevistado
SindusCon-SP, ABRAMAT, ABNT, SENAI, CBIC e ABDI (via assessorias de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Como a IoT vai mudar a gestão de obras e de suprimentos?
Internet das Coisas transformará todos os níveis industriais, sejam eles estratégicos, táticos ou operacionais
A Internet das Coisas, do inglês Internet of Things (IoT), não vai mexer com a construção civil apenas no canteiro de obras ou na relação do usuário com a edificação em que ele reside ou trabalha. A IoT vai provocar também alterações na estrutura de gestão, tanto na que se refere à logística quanto aos suprimentos. “A IoT transformará todos os níveis, sejam eles estratégicos, táticos ou operacionais”, diz o engenheiro Alexandre Lara, consultor de projetos prediais e industriais, em recente webseminário da AECweb.
Há consenso de que os efeitos da IoT e da indústria 4.0 na cadeia produtiva da construção civil vão impor mudanças de comportamento no gestor, mesmo para aquele mais relutante. Por uma simples razão: para sobreviver, em algum momento a empresa que ele gerencia terá que aderir a essa tendência. “Quem vai impor a adesão à IoT e à indústria 4.0 será o próprio mercado. Por isso, a tendência é que as empresas passem a investir cada vez mais em tecnologias de ponta e busquem antecipar soluções inovadoras para serem mais competitivas”, avalia Adriana Bombassaro, gestora de processos de TI e negócios.
Isso vai se dar, principalmente, na aquisição de equipamentos já projetados para operar com IoT e dentro dos conceitos de indústria 4.0. Mas qual será o objetivo de toda essa modernidade? No caso da construção civil, resume-se a uma palavra: produtividade. Até porque, segundo pesquisa da McKinsey Global Institute, em todo o mundo a indústria da construção é a que menos consegue crescer em termos de produtividade. Entre 2000 e 2017, o setor avançou apenas 1% neste item, contra a média de 3,6% de outros segmentos industriais.
Nos EUA, indústria do concreto já usufrui da Internet das Coisas
Se a construção civil global conseguir aumentar sua produtividade para 2%, em média, significa que poderá acrescentar US$ 1,6 trilhão a mais em sua economia, por ano. Dentro da IoT, a tecnologia de controle de materiais e equipamentos através de sensores é a que mais tem sido buscada. Ela permite aprimorar estoques, aperfeiçoar a logística, combater o desperdício e melhorar a qualidade da obra. Um exemplo: caminhões-betoneiras monitorados online, tanto pela concreteira quanto pelo cliente que vai receber o concreto na obra. Isso permite controlar as características do material desde o ponto em que foi produzido até o ponto de entrega.
Outra solução que a Internet das Coisas traz para a indústria do concreto é o acompanhamento da cura do material. Através de sensores acoplados às armaduras, e que serão recobertos pelo concreto lançado na obra, é possível saber com precisão quando o material atingiu um nível de resistência confiável que permita a retirada das fôrmas. Melhor: após o endurecimento do concreto, os sensores seguem ativos e transmitindo informações ao longo do ciclo de vida da obra. Desta vez, para informar se não houve penetração de cloretos ou se não há corrosão dos vergalhões das estruturas concretadas. E de que forma se verificam todas as informações permitidas via IoT? Pela ferramenta mais acessível hoje em dia: o smartphone.
Entrevistado
Reportagem com base em webseminário e artigos publicados na AECweb e revista Construction Global
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pista de concreto serve de trilho para BRT britânico
Ônibus se encaixa em estruturas pré-fabricadas e percorre traçado sem que o motorista precise guiar o veículo
Em Cambridge, na Inglaterra, uma linha de ônibus percorre 25,1 quilômetros sobre trilhos de concreto. É uma nova modalidade de BRT, cuja obra utilizou a rota de uma linha férrea desativada. Os trilhos foram retirados e no lugar foi construída uma pista de pavimento rígido, onde ônibus especialmente projetados se encaixam e conseguem percorrer sem que o motorista necessite guiar o volante no percurso.
A linha tem o nome de Cambridgeshire Guided Busway. Financiada pelo departamento de transportes da Inglaterra, a obra custou cerca de 500 milhões de reais e teve a construtora britânica BAM Nuttall como a executora do projeto. A ideia já inspira outras linhas semelhantes fora da Inglaterra. Como a que entrou em operação na Austrália em 2017. Batizada de O'Bahn, a linha percorre 12 quilômetros na cidade de Adelaide.
Como a Cambridgeshire Guided Busway, a O'Bahn também foi construída sobre uma estrada de ferro que estava desativada desde 1986 na cidade australiana. Igualmente à Cambridgeshire Guided Busway, a linha O'Bahn também recebeu prêmios internacionais relacionados à mobilidade urbana e o poder público australiano já estuda estendê-la e levar o projeto para outras cidades. Da mesma forma, a cidade de Essen, na Alemanha, está construindo um BRT com as mesmas características.
A vantagem do BRT sobre trilho de concreto é essa: ele pode ser expandido. O projeto Cambridgeshire Guided Busway começou em 2007, com 6,4 quilômetros. Em 2011, a linha já cobria 25 quilômetros – atualmente é a mais longa do mundo neste modelo de modal. Para atender a demanda, a construtora precisou montar uma indústria para produzir trilhos pré-fabricados.
Para criar estruturas mais resistentes, peças dos trilhos passaram a ser pré-fabricadas
No começo, a construtora optou por produzir os trilhos pré-moldados in loco. No entanto, houve problemas. As estruturas criadas para sustentar os pneus laterais dos ônibus não suportaram os esforços e acabaram rompendo em alguns trechos, o que obrigou a empresa a refazer o trabalho. Para conseguir trilhos com melhor qualidade e resistência de 80 MPa em cada peça, a construtora optou por uma fábrica de pré-fabricados, onde consegue promover ensaios e testar o material antes de levá-lo ao canteiro de obras.
Para produzir 25 quilômetros de trilhos foram consumidos 50 mil m3 de concreto. O departamento de transportes da Inglaterra alega que a opção pela tecnologia se deu porque o custo para a preparação do terreno, em comparação com a construção de uma via 100% pavimentada em concreto, é 1/5 mais barato, além de dar agilidade à obra.
Para trafegar nas vias, os ônibus foram especialmente projetados. Quando entram nos trilhos, o motorista aciona um piloto automático que mantém o veículo em velocidade constante de 60 km/h. Ao longo do percurso existem 10 estações e diariamente são transportados cerca de 12 mil passageiros.
Veja como funciona a Cambridgeshire Guided Busway
Veja a linha O’Bahn construída na Austrália
Veja o guia que detalha como funciona o Cambridgeshire Guided Busway
Entrevistado
Conselho do Condado de Cambridge (Cambridgeshire County Council) (via departamento de comunicação)
Contato: info@cambridgeshire.gov.uk
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Lei do distrato pode baixar valor do imóvel na planta
Consultores e advogados especializados em mercado imobiliário entendem que o valor dos imóveis na planta pode baixar se a regulamentação do distrato virar lei. Uma das razões é que, com regras mais claras, as construtoras tendem a retirar do valor a margem que amortizava riscos de desistência. Outro motivo apontado pelos especialistas é o de que a lei tende a atrair para os imóveis na planta os consumidores que buscam um patrimônio e não um ativo.
No entender do mercado imobiliário, sem a lei do distrato o segmento de imóvel na planta está muito afeito à especulação. Haja vista que os compradores que adquirem o bem como forma de investimento são os que mais recorreram à justiça para desfazer contratos e reaver a quantia paga. Motivo: a unidade comprada na planta não valorizou de acordo com a expectativa. Já prevendo essa reação do investidor, as construtoras precificavam o prejuízo no modelo de venda na planta.
Com a lei tirando do imóvel da planta a característica de negócio de risco, ela favorecerá quem, de fato, busca esse tipo de transação imobiliária para adquirir um bem para morar, dizem os especialistas. Consequentemente, entendem, ajudará a diminuir os distratos, que, em 2017, segundo a Associação Brasileira das Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc), atingiram 13,9 mil contratos de venda de imóvel em todo o país.
Significa que 44,9% das unidades vendidas nesse período foram devolvidas para as construtoras, pelas seguintes razões: inadimplência, desistência ou falta de condições do comprador para honrar o pagamento. “As quebras de contratos causam um enorme prejuízo ao setor. Quando a empresa paga o acordo firmado no distrato, ela é obrigada a interromper ou desacelerar a obra. Há casos de incorporadoras que entraram em recuperação judicial. Quem se prejudica, na verdade, é aquele cliente que realizou todos os pagamentos e ficou sem ter seu imóvel entregue na data prevista, correndo o risco até de não recebê-lo”, alerta Luiz França, presidente da Abrainc, em seu artigo “O impacto social dos distratos”.
Comissão de Assuntos Econômicos do Senado barra texto aprovado na Câmara
Aprovado na Câmara dos Deputados, o projeto de lei que regulamenta os distratos de imóveis no Brasil agora tramita no Senado. Em 14 de junho de 2018 chegou à Comissão de Assuntos Econômicos. No dia 10 de julho, por 14 votos a 6, a CAE rejeitou o projeto de lei da forma como foi aprovado na Câmara. Os senadores contrários ao projeto insistiram que a redação prejudica o consumidor que ficar desempregado e não tiver condições de continuar a pagar as prestações do imóvel. Já os favoráveis à proposta alegaram que as regras atuais geram insegurança jurídica e abrem espaço para especuladores obterem ganhos financeiros, prejudicando construtoras e o setor da construção civil.
A proposta, com parecer contrário, segue para o plenário do Senado, que poderá aprová-la ou rejeitá-la definitivamente. Ainda não há data para a votação. Se houver recuo, fica como é hoje, ou seja, quem comprar um apartamento ainda na planta e desistir do empreendimento antes de receber as chaves poderá encontrar dificuldades para desfazer o negócio. Não há uma lei que regulamente o direito de distrato. No entanto, com base no Código de Defesa do Consumidor, e em decisões da justiça, os consumidores têm recebido parte das parcelas pagas, além de multa de 10% a 15% do valor pago à construtora até o momento do rompimento do negócio.
Pelo projeto de lei aprovado na Câmara, se o comprador do imóvel na planta cancelar o contrato, seja por falta de condições de pagar ou desinteresse em manter o negócio, poderá arcar com multa de 25% a 50% (para os contratos sob regime de afetação) sobre os valores já pagos ao incorporador. Dos valores pagos, o vendedor poderá reter 5% como indenização pelas despesas com comissão e corretagem. O restante da verba paga, cerca de 75%, deve ser devolvido ao consumidor.
Entrevistado
Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc)
Agência Senado
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abrainc@abrainc.org.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Sem mercado no Brasil, construtoras buscam obras no exterior
Hidrelétrica na República Dominicana, metrô no Panamá, corredor rodoviário em Gana, barragem na Tanzânia e refinaria na Argentina. Sem obras de infraestrutura no Brasil, as empreiteiras brasileiras buscam viabilizar projetos no exterior. Agora, com uma diferença: precisam se mostrar competitivas, e sem contar com recursos do BNDES para construir fora do país. Até porque, o banco está formalmente impedido de financiar esse tipo de empreendimento, pois há uma ampla auditoria em curso no Tribunal de Contas da União.
Quem está ganhando o mercado externo são novos players da construção pesada, já que as tradicionais Odebrecht, OAS, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão precisaram se retirar, depois das investigações deflagradas pela operação Lava-Jato. Atualmente, essas empreiteiras têm apenas obras por finalizar – principalmente em países africanos. Antes consideradas multinacionais da construção civil, elas vivem um momento de reestruturação, sem data definida para que voltem a ter fôlego para competir no exterior, ainda que tenham desenvolvido know-how para grandes obras.
O vácuo deixado pelas gigantes hoje é ocupado por construtoras que foram buscar parceiros estrangeiros capazes de torná-las competitivas além das fronteiras do Brasil. Um exemplo é a Concremat Engenharia e Tecnologia, que faz parte do grupo China Communications Construction Company (CCCC). A empresa já coleciona obras no exterior. Entre elas, a barragem de Monte Grande, na República Dominicana; uma rodovia na Bolívia, uma linha de metrô no Panamá e obras de saneamento na Colômbia. Com perspectiva de crescimento de 5% em 2018, a empresa também busca negócios na Argentina, no Paraguai e no Peru.
Empresas nacionais já movimentaram US$ 64 bilhões em obras no exterior
Independentemente do sucesso das médias construtoras que crescem ocupando o espaço das envolvidas na Lava-Jato, o Brasil perdeu um terreno significativo no mercado internacional de construção, onde apenas 250 empresas costumam atuar. Segundo dados da consultoria Fitch Ratings, em 2014 a participação das empreiteiras brasileiras no mercado global da construção civil, estimado em US$ 500 bilhões por ano, chegou a US$ 64 bilhões, contabilizando apenas o estoque de projetos da Odebrecht, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão. Além disso, atreladas às gigantes, 4.044 empresas nacionais - a maioria pequenas e médias - também passaram a operar no exterior, na condição de fornecedoras.
Em 2017, as obras das construtoras brasileiras em outros países geraram US$ 24 bilhões, o que mostra o quanto o mercado encolheu. A expectativa do setor é de que será preciso primeiro recuperar fôlego no mercado interno para depois buscar voltar a crescer internacionalmente. “Há uma demanda reprimida no Brasil. Passado o período eleitoral haverá muitas oportunidades. No primeiro semestre de 2019, o novo presidente deve implantar o plano de governo e focar nas reformas, mas no segundo semestre veremos projetos e, em 2020, esperamos bastante aumento em infraestrutura”, explica Eduardo Viegas, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Concremat, em entrevista ao jornal Diário Comércio e Indústria (DCI).
Entrevistado
Reportagem com base em relatórios das consultorias Strategy&Brasil, do grupo PwC, e Fitch Ratings e depoimento da direção da Concremat à imprensa de São Paulo
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Copa no Catar terá metrô na porta e cidade-inteligente
Oito estádios, uma linha de metrô que alcança 211,9 quilômetros e uma cidade-inteligente. É isso que o Catar está preparando para a Copa do Mundo de 2022. As obras começaram em 2007, pois Doha concorria com a cidade do Rio de Janeiro para sediar os jogos de 2016 e acreditava que seria a escolhida. Não foi, mas o plano olímpico serviu de base para que o país ganhasse a concorrência para sediar a Copa de 2022.
A implantação de uma das mais modernas linhas de metrô do mundo será 100% finalizada até 2021. O cronograma de obras está 60% concluído e inclui a etapa mais difícil, que são as perfurações de 113 quilômetros de túneis. A construção está a cargo da Qatar Rail, que, junto com as demais infraestruturas que envolvem a Copa do Mundo, atraiu 1,4 milhão de trabalhadores imigrantes para o projeto. No caso do metrô, a novidade é que as estações estarão interligadas a cada um dos estádios do mundial de 2022.
O comitê organizador do mundial assegura que o torcedor poderá assistir a dois jogos por dia, em dois estádios diferentes, se quiser. A maior distância entre os estádios é de 55 quilômetros, toda ela coberta por linhas de metrô. Além das conexões com as principais estruturas da Copa, o sistema de transporte urbano do Catar estará também conectado com o aeroporto internacional e com uma linha férrea que liga seis estados-membros da Liga Árabe.
A ferrovia de 1.940 quilômetros será servida por trens de alta velocidade, que atingem até 200 km/h, interligando Omã, Emirados Árabes Unidos, Catar, Arábia Saudita, Kuwait e Bahrein. As obras começaram em 2008 e estão sob a responsabilidade da empresa ferroviária alemã Deutsche Bahn (DB), ao custo equivalente a 130 bilhões de euros (cerca de 650 bilhões de reais). O projeto inclui duas linhas independentes – uma exclusiva para passageiros e outra somente para o transporte de cargas.
Lusail, a cidade-inteligente para 390 mil pessoas, ficará pronta em 2020
Só a rede de metrô do Catar tem orçamento de 35 bilhões de euros. São quatro linhas: Vermelha, Verde, Ouro e Azul, somando 85 estações. Com 98,5 quilômetros e 30 estações, a Linha Vermelha funcionará entre a cidade de Al Khor, no norte, e a cidade de Mesaieed, no sul, passando por Lusail. A Linha Verde, no sentido Leste-Oeste, se estende por 65,3 quilômetros e tem 31 estações, passando pela Cidade da Educação, perto de Doha, e pelo setor industrial do Catar.
A Linha Ouro percorre a parte histórica do país, com extensão de 30,6 quilômetros e 20 estações. Já o trecho mais curto é o que engloba a Linha Azul. Ela é semicircular pelo centro de Doha, com extensão de 17,5 quilômetros e quatro estações. Todas transpassam os estádios, cujo mais emblemático é Lusail. Além de ser o maior, com capacidade para 86 mil lugares, e de receber a abertura e a final da Copa, o estádio estará integrado à cidade-inteligente de Lusail.
Projetada para receber 200 mil moradores fixos e outros 190 mil que vão trabalhar na cidade, mas residir em outras regiões do Catar, Lusail está com 80% de sua infraestrutura pronta. A um custo de 44 bilhões de euros, o projeto é o mais impactante entre os que envolvem a Copa de 2022, cujo custo final, estima-se, chegará a 200 bilhões de euros. Lusail tem previsão de ficar pronta em 2020.
Conheça os oito estádios da Copa 2022
Al Thumama (40 mil lugares):
Al Bayt (60 mil lugares):
Ras Abu Aboud (40 mil lugares):
Al Wakrah (40 mil lugares):
Al Rayyan (40 mil lugares):
Qatar Foundation (40 mil lugares):
Khalifa International Stadium (40 mil lugares):
Lusail (86 mil lugares):
Percorra virtualmente a linha de metrô que ligará os estádios da Copa do Catar:
Entrevistado
Supremo Comitê da Copa de 2022 (Supreme Committee for Delivery & Legacy) (via assessoria de imprensa)
Contatos
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http://www.lusail.com/
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova norma de Cimento Portland entra em vigor
Foi publicada em 3 de julho de 2018 a nova norma técnica que unifica outras oito relacionadas ao Cimento Portland - a maioria com data entre 1991 e 1994. Os avanços tecnológicos, os compromissos ambientais assumidos pelos fabricantes e as exigências do mercado indicaram que elas deveriam ser revisadas e condensadas em uma só. Nasceu, então, a ABNT NBR 16697 (Cimento Portland - Requisitos). Na entrevista a seguir, o gerente de laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), Arnaldo Battagin, que coordenou a comissão de estudos que criou a nova norma, explica as principais mudanças. Confira:
A nova norma de Cimento Portland foi publicada dia 3 de julho de 2018, em tempo recorde entre a instalação da comissão por parte do ABNT/CB-018 (Comitê Brasileiro de Cimento, Concreto e Agregados) e sua entrada em vigor. A que se deve essa agilidade?
Foi um resultado que a mim próprio surpreendeu. Mas isso tem uma explicação. Na reunião de instalação da comissão de estudo, em 21 de fevereiro de 2018, foi discutido o calendário de reuniões. Na oportunidade, houve sugestões de reuniões por vídeo-conferência. Porém, dado o perfil de representantes de todo o Brasil, as reuniões se tornariam pouco produtivas, com perda de tempo com as conexões. Experiências anteriores, em outras comissões de estudo, mostraram isso. Então, surgiu a ideia de reuniões presenciais de dois dias inteiros, para economia de recursos, já que as empresas em geral estão com dificuldades geradas pela crise econômica por que passa o país. Foram pré-agendadas reuniões mensais de março a junho. Uma reunião de dois dias é equivalente a quatro reuniões, considerando a média do que é praticado por comissões de estudos da ABNT. Isso corresponde a quatro meses de trabalho. O fato de que os anseios de modernização da norma eram comuns a produtores, consumidores e neutros, haja vista que a norma não era revisada havia mais de 20 anos - somado à contribuição dos membros da comissão, que trouxeram para a discussão um denso material do que é praticado no exterior -, contribuiu para essa “agilidade”.
Qual o número da nova norma e qual sua especificação?
A nova norma de especificação de Cimento Portland tem a numeração ABNT NBR 16697 (Cimento Portland – Requisitos).
Ela, de fato, unificou as oito normas técnicas referentes ao Cimento Portland?
Sim, todos os requisitos para os tipos de cimentos citados estão contemplados na nova norma. A sugestão de se ter uma norma unificada veio de exemplos internacionais que já adotam essa prática, como é o caso da Argentina, do México e dos países da União Europeia, entre outros. Isso beneficia principalmente os consumidores, pela facilidade de consulta e diferenciação dos vários tipos de cimento.
N.R: as oito normas citadas na pergunta são: Cimento Portland Comum – CP I e CP I-S (ABNT NBR 5732); Cimento Portland Composto – CP II (ABNT NBR 11578); Cimento Portland de Alto Forno – CP III (ABNT NBR 5735); Cimento Portland Pozolânico – CP IV (ABNT NBR 5736); Cimento Portland de Alta Resistência Inicial – CP V-ARI (ABNT NBR 5733); Cimento Portland Resistente a Sulfatos – RS (ABNT NBR 5737); Cimento Portland de Baixo Calor de Hidratação – BC (ABNT NBR 13116); Cimento Portland Branco – CPB (ABNT NBR 12989).
Houve algum ponto polêmico na elaboração da nova norma? Caso sim, qual?
O ponto que envolveu acaloradas discussões foi com respeito ao aumento do teor de material carbonático (fíler) no cimento tipo CP II-F. Havia um grupo mais liberal que sugeria que o limite máximo fosse até 35%, inspirando-se na norma europeia e lembrando a repercussão positiva em termos de menores emissões de CO2 por tonelada de cimento produzido. Outro grupo era mais conservador e tinha a opinião de um teor máximo de 20 a 25%. Por fim, ponderou-se a necessidade de uma mudança gradativa, visando a aceitação do mercado consumidor e compromisso com o desempenho do cimento, como foi adotado pela norma Argentina. Assim, optou-se pelo teor máximo de 25% de fíler no CP II-F, com aprovação por unanimidade pelos membros da comissão de estudos, representados por produtores de cimento, consumidores, vários professores universitários e representantes de institutos de pesquisa e de laboratórios privados.
Quais as principais inovações da norma?
A ABNT NBR 16697 apresenta três conjuntos de inovações. A começar pela unificação das oito normas de especificação em documento único. Depois, pelo aumento do teor máximo de fíler calcário em 5% para todos os tipos de cimento, exceto o CP II-F, cujo teor máximo permitido passou de 10% para 25%, e no teor máximo de escória granulada de alto-forno no CP III, que passou de 70% para 75%, mantendo-se, contudo, o teor mínimo de clínquer em 25%, como previa a norma anterior. Consequentemente, foram necessários ajustes nas tolerâncias de algumas propriedades químicas em função do incremento do teor de adições. Todas essas alterações visam um alinhamento com padrões normativos internacionais e atendem os direcionamentos da Agência Internacional de Energia (IEA) e da Iniciativa pela Sustentabilidade do Cimento (CSI), que incentivam a adoção de alternativas ou tecnologias mais avançadas para diminuir emissões de CO2. Atende assim às premissas recomendadas pelo Cement Technology Roadmap Brazil 2050, a ser lançado em setembro próximo. O terceiro conjunto de inovações ou atualizações diz respeito à inclusão na norma de práticas já adotadas pelo setor de cimento nos últimos anos. São elas:
- Estoque em pallets de até 24 sacos, no lugar de estoque máximo em pilhas de 10 sacos, regulamentando assim a prática atual, com o sistema de transporte e estocagem em pallets.
- Eliminação da menção do peso da sacaria (sacos de 50 kg) na norma, a exemplo das normas internacionais. Esclarece-se que isso não desobriga essa inscrição nos sacos, que devem conter a informação da massa líquida do produto. Atualmente existem sacos de 50 kg, 40 kg e 25 kg, sendo este último o padrão a vigorar futuramente conforme acordado recentemente com o Ministério Público do Trabalho.
- Redução de 2% para 1% da massa líquida declarada do saco em atendimento à Portaria Nº 248, de 17 de julho de 2008 do MDIC/INMETRO.
- Eliminação do ensaio rotineiro de CO2, controlando a adição calcária pelo ensaio químico de Perda ao Fogo (PF) como em âmbito mundial se pratica. A determinação de CO2 passa a ser ensaio facultativo.
- Inclusão do prazo de validade e composição qualitativa do produto, atendendo assim o Código de Defesa do Consumidor, CDC, Lei 8078.
“O resultado obtido neste trabalho consiste em importante avanço para a sociedade brasileira, especialmente por premiar a sustentabilidade, mantendo a qualidade do produto.”
O que a norma vai representar para o setor que atua com Cimento Portland, tanto do ponto de vista de qualidade do material quanto de mercado?
Quanto à qualidade, o consumidor não deve verificar mudanças significativas, pois não houve alterações nos requisitos de desempenho, representados pelos valores de resistência à compressão nas diferentes idades de controle, nem tampouco com relação aos tempos de pega, finura e expansibilidade. Saliente-se que o cimento é um dos produtos com maiores índices de conformidade no Programa Setorial da Qualidade do PBQP-H. Trata–se de compromisso do produtor de cimento, com a vantagem de repercussão positiva na diminuição das taxas especificas de emissão de CO2 por tonelada de cimento, que traz melhorias com foco na sustentabilidade do setor.
A norma traz alguma influência na forma como a ABCP vai se relacionar com as cimenteiras?
Sim, já estamos adaptando o regulamento para concessão do selo da qualidade, bem como revendo algumas publicações que focam não apenas o produtor de cimento, mas também o consumidor. Sempre lembrando que há um compromisso precípuo do fabricante de cimento em manter o alto padrão de qualidade. Além disso, a nova norma protege o consumidor, na medida em que amplia a possibilidade de entendimentos entre as partes, viabilizando a solicitação de características específicas, conforme o tipo de aplicação do cimento, tais como: área específica, cloretos solúveis em água, inibição da expansão devida à reação álcali-agregado, teor de C3A do clínquer, índice de consistência da argamassa normal, tempo máximo de início de pega e calor de hidratação para diferentes idades.
Comparativamente com as normas técnicas estrangeiras, esta norma coloca o Cimento Portland produzido no Brasil em qual patamar no mercado internacional?
Estamos caminhando para um patamar equivalente ao das normas europeias e à similaridade com a norma Argentina, para mencionar um mercado mais próximo. Essas normas valorizam o desempenho e a durabilidade em detrimento da composição prescritiva apenas. Tanto é que há tendência cada vez menor de requisitos químicos. O próximo passo é a adoção de método de ensaio de resistência mecânica à compressão por corpos de prova prismáticos padrão ISO, similares aos adotados em muitos países, prevendo-se alterações nas classes de resistência do cimento, bem como o desenvolvimento de uma areia normal padrão ISO. O método dos corpos prismáticos facilitará as relações internacionais e tem vantagens sobre os cilindros, pelo fato do adensamento ser mecânico, com menor influência do operador. Ele não necessita capeamento com enxofre, o que protege a saúde do trabalhador e o meio ambiente, além de evitar lesões por efeitos repetitivos. Esses são aspectos normativos, por isso é necessário enfatizar que os cimentos brasileiros já apresentam alto patamar de qualidade comparáveis aos das nações mais desenvolvidas e, no aspecto ambiental, somos benchmark em termos de emissões na produção do cimento.
O que mais de relevância o senhor destacaria?
Saliento que, como coordenador da comissão de estudo e pesquisador na área de Cimento Portland e materiais de construção civil, estou satisfeito com o resultado obtido neste trabalho, pois consiste em importante avanço para a sociedade brasileira, especialmente por premiar a sustentabilidade, mantendo a qualidade do produto. Iniciativas como esta, com base em conhecimento e experiência, aproveitando o que de mais moderno se tem na esfera internacional, para somar com a nossa tradição e respeitando nossos limites, coloca o país em posição de igualdade com as maiores economias neste campo de atuação.
Entrevistado
Geólogo Arnaldo Forti Battagin, gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) e representante da ABCP nas comissões de estudos de normalização da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
Contato: arnaldo.battagin@abcp.org.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreção ferruginosa: o que é e que ameaça oferece?
O revestimento argamassado é o acabamento mais utilizado em alvenarias. Porém, alguns de seus componentes podem conter impurezas capazes de desencadear anomalias indesejadas. Entre essas impurezas, estão elementos ferrosos presentes entre os agregados miúdos que compõem a argamassa - principalmente a areia natural -, e que têm potencial para causar uma patologia conhecida como concreção ferruginosa (CFe). Ela desencadeia vesículas que geram o descascamento da argamassa e expõem pontos de oxidação, como se fossem ferrugens.
A patologia se manifesta quando o material ferruginoso sofre oxidação em contato com a umidade, causando o empolamento da pintura e evidenciando uma cor vermelho acastanhado na argamassa. Se não tratada, a concreção ferruginosa pode levar ao destacamento do revestimento, expondo os blocos a outros tipos de danos. Para evitar este tipo de patologia, é necessário que o agregado - no caso, a areia natural - seja apropriado para argamassa, ou seja, não contenha impurezas.
Estudos de mineralogia mostram que no Brasil a areia mais comum usada em obras da construção civil é a área quartzosa, que em escavações mais rasas, até 7 metros, pode conter impurezas, como aglomerados argilosos, pirita, mica, concreções ferruginosas e matéria orgânica. Por isso, é recomendado que o areal passe por uma análise de sua composição mineralógica, a fim de que seja evitada a extração em áreas eventualmente contaminadas.
Argamassa industrializada pode ser a melhor opção para se evitar anomalias
Em seu livro, “Patologia das Anomalias em Alvenarias e Revestimentos Argamassados”, a mestre em engenharia de estruturas pela Universidade de São Paulo (USP) e professora da graduação e da pós-graduação da Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP), Cristiana Furlan Caporrino, lembra que o uso de argamassas industrializadas pode ser a melhor opção para se evitar o incômodo de ter, futuramente, o surgimento de concreções ferruginosas no revestimento das paredes, sejam elas estruturais ou de vedação.
A engenheira civil alerta, porém, que é importante também ter a mão de obra bem treinada para o uso de argamassas industrializadas. “Tudo que vêm da indústria, se houver certificação, tem um controle maior de qualidade. Mas é importante que o treinamento da mão de obra seja adequado, para seguir as recomendações do fabricante”, diz. Além disso, Cristiana Furlan Caporrino lembra que a argamassa produzida em obra possui a tendência de ter baixo controle de qualidade. “Tudo o que é desenvolvido em obra, o controle de qualidade é nulo ou muito baixo”, cita.
Concreções ferruginosas, no entanto, não são as patologias mais comuns em revestimentos de paredes. Cristiana Furlan Caporrino afirma que as anomalias mais recorrentes são fissuras e trincas. “Neste caso, má execução ou falha de projeto são as principais causas. Sobretudo quando a construção utiliza o sistema construtivo conhecido como alvenaria estrutural. Neste caso, a argamassa de assentamento precisa ter resistência para não ocorrerem rompimentos”, ensina a engenheira civil.
Quer saber mais sobre patologias? Clique aqui.
Acompanhe entrevista da engenheira Cristiana Furlan Caporrino
Acesse a dissertação “Manifestações patológicas observadas em revestimentos de argamassa”
Entrevistado
Reportagem com base em entrevista da engenheira civil Cristiana Furlan Caporrino à revista Téchne e na dissertação intitulada “Manifestações patológicas observadas em revestimentos de argamassa”, cuja orientadora foi a professora da UFRGS, Angela Borges Masuero
Contatos
cristianafurlan@calculodeestruturas.com.br
ppgec@ppgec.ufrgs.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Estrada com pavimento de concreto é reciclada após 40 anos
A I-696 é uma rodovia com oito vias, que recebe diariamente cerca de 180 mil veículos, escoando e recebendo o tráfego entre Detroit e outras regiões do estado de Michigan. No trecho urbano da cidade, a estrada tem extensão de 40 quilômetros. O pavimento de concreto que a reveste tem 40 anos, e será substituído, mas não descartado. O revestimento antigo será retirado, reciclado e servirá de agregado para o novo pavimento, também em concreto.
A inovação é que toda a reciclagem se dá no local da obra, graças a máquinas que processam o concreto antigo, preparando-o para ser reutilizado na nova pista. As obras começaram em abril e devem ser concluídas em novembro de 2018. Os testes laboratoriais mostraram que o concreto reciclado permitirá que o novo pavimento dure mais de 40 anos, em função da qualidade dos agregados reciclados.
As obras estão a cargo do MDOT (Michigan Department of Transportation [Departamento de Transporte de Michigan]) e vão custar 90 milhões de dólares. A restauração da rodovia interestadual alcançou 25% no final do mês de junho. Durante os dias de semana, a obra avança sem interromper totalmente o fluxo de veículos. Nos finais de semana, trechos das pistas são fechados completamente e o tráfego é desviado das partes em obra.
A decisão de repavimentar a I-696 ocorreu depois de um acidente que feriu uma motorista em maio de 2017. O automóvel que a mulher guiava foi atingido por um pedaço de concreto do tamanho de uma bola de futebol americano, que soltou do pavimento e foi arremessado por um caminhão que trafegava à sua frente. A vítima foi atingida e chegou a ficar hospitalizada em estado grave.
Tecnologia de repavimentação enfrenta resistência e tem até dossiê contrário
Por isso, o projeto de repavimentação prioriza a qualidade. "O MDOT e as construtoras contratadas para a obra estão comprometidos em ter um pavimento de alta qualidade que durará muitos anos", disse Alan Ostrowski, gerente de projeto do MDOT. Ele explica que a nova pista de concreto é reforçada com barras de aço e juntas de dilatação especiais. Apesar das técnicas construtivas, a repavimentação enfrenta resistência.
Empresas que atuam com pavimentação de concreto estimam que a I-696 tenha que ser refeita daqui a 15 anos. O dossiê entregue à imprensa mostra que com um gasto 15% maior o MDOT poderia ter contratado um pavimento novo que duraria 50 anos. “Atualmente há aditivos que são acrescentados ao concreto e que podem torná-lo mais resistente ao tráfego de veículos e também às intempéries do clima”, diz o documento.
O dossiê é assinado pela Everlast Concrete Technologies e pela Trinity Construction Solutions, com o apoio do senador republicano Patrick Colbeck, que tem pretensões de ser governador do estado do Michigan. “A política de pavimentação do Michigan se transformou em um programa para gerar empregos, e não para priorizar a qualidade das estradas”, critica.
Entrevistado
MDOT (Michigan Department of Transportation [Departamento de Transporte de Michigan]) (via assessoria de imprensa)
Contato: MDOT-MovingMacomb@Michigan.gov
