A greve dos caminhoneiros, que praticamente paralisou o setor produtivo do país no mês de maio de 2018, é consequência da equivocada política de logística do Brasil, que prioriza as rodovias em vez das ferrovias. Boa parte da safra e da produção industrial brasileira poderia escoar pelos trilhos se quatro importantes eixos estivessem concluídos.

As obras estratégicas incluem a Ferrovia Transnordestina, que deveria ter 1.700 quilômetros, mas está com apenas 600 quilômetros concluídos; a Norte-Sul, que é um projeto que nasceu no governo José Sarney (1985-1989) e deveria ter 4.155 quilômetros, dos quais apenas 1.199 foram finalizados, mas com parte ainda inoperante; a Ferrovia do Aço, que completa quatro décadas sem conclusão, e a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), que ligaria Tocantins à Bahia, em uma extensão de 1.527 quilômetros, mas cujo traçado não avançou de 30% do projeto original.

A Transnordestina tem erros de concepção de projeto e de logística que atrasam sua conclusão. Idealizada para ligar os portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, passando pelo estado do Piauí, a ferrovia está com parte dos viadutos praticamente concluída, mas os trilhos não avançam. Outro equívoco foi ter começado a obra do interior em direção ao litoral. Se tivesse sido o contrário (litoral-interior), com 30 quilômetros construídos a obra já estaria servindo para desafogar o transporte de cargas dos municípios no entorno do porto de Suape. Orçada inicialmente em 4 bilhões de reais, a Transnordestina já consumiu 6,2 bilhões e, estima-se, pode precisar de mais de 5,5 bilhões para a conclusão.

Já a Norte-Sul também sofre com erros de planejamento. Os trechos concluídos não se interligam. Com a ferrovia picotada, o país deixa de transportar 12 bilhões de cargas por ano. O único trecho efetivamente em operação liga Porto Nacional, em Tocantins, a Anápolis, em Goiás, com baixo volume de transporte de cargas. Para se tornar lucrativa, a Norte-Sul precisa concluir os 1.537 quilômetros entre Porto Nacional e Estrela D’Oeste, no norte de São Paulo – quase na divisa com o Triângulo Mineiro. Com isso, se conectaria à malha ferroviária de São Paulo e conseguiria escoar a produção até o porto de Santos. Trata-se de uma obra que ficará para o próximo governo.

Ferrovia deveria ser concluída em mil dias, mas está inacabada há quatro décadas

Das estradas de ferro sem conclusão, a Ferrovia do Aço é a mais antiga. O projeto nasceu no início dos anos 1970. O objetivo era escoar o minério de Minas Gerais para Rio de Janeiro e para São Paulo. Apenas o trecho entre Itabirito-MG e Volta Redonda-RJ foi construído. O percurso entre Minas e São Paulo não foi iniciado, assim como o traçado que ligaria Itabirito a Belo Horizonte-MG. Ironicamente, a ferrovia recebeu o apelido de “Ferrovia dos Mil Dias”, pois a previsão era de que fosse concluída em três anos. Já se passaram quatro décadas.

A Fiol começou a ser construída em 2011. A ferrovia era uma das obras estratégicas do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas os trilhos não chegaram sequer a ultrapassar o território da Bahia. O projeto original ligaria o porto de Ilhéus a Figueirópolis, no Tocantins, em uma extensão de 1.526 quilômetros. Atualmente, o canteiro de obras da Fiol encontra-se praticamente desativado. Desde 2015, o ritmo veio desacelerando por falta de recursos. O orçamento original do projeto foi estimado em 6,4 bilhões de reais. A ferrovia desperta o interesse de investidores chineses, que buscam uma alternativa ao Canal do Panamá como ligação entre o Atlântico e o Pacífico.

Entrevistado
Comissão Especial de Obras Inacabadas do Senado Federal (via assessoria de imprensa)

Contato: imprensasenado@senado.leg.br

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330