Ponte foi inaugurada em 4 de março de 1974 e sua construção agregou uma série de inovações. Entre elas, o uso em larga escala do concreto protendido

Por: Altair Santos

A primeira tentativa de viabilizar uma obra que permitisse a travessia da Baía da Guanabara, entre as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói, aconteceu em 1875. Na época, o imperador dom Pedro II contratou um engenheiro britânico para elaborar o projeto de um túnel submarino, mas a construção não se concretizou. Apenas 90 anos depois, em 1965, é que voltou a se falar em um novo empreendimento – desta vez, uma ponte. Consolidado o projeto, em 1968 começaram as obras da Rio-Niterói. Inaugurado em 4 de março de 1974, um dos maiores ícones da engenharia nacional está completando 40 anos.

A Ponte Rio-Niterói permitiu o uso de inovações construtivas, algumas delas testadas pela primeira vez em todo o mundo. É o caso do uso em larga escala de estruturas de concreto protendido. A obra conta com 950 mil m³ deste tipo de material, dos quais 150 mil m³ estão submersos. “A Baía da Guanabara é muito agressiva, favorecendo reações álcali-agregados no concreto. Por isso, a solução foi optar pelo protendido, que é mais resistente a esse tipo de patologia. Mesmo assim, houve uma escolha rigorosa dos materiais para a fabricação do concreto”, recorda o engenheiro civil Bruno Contarini, diretor-técnico da construção.

Ainda hoje, a Rio-Niterói é considerada a maior ponte em concreto protendido do hemisfério sul. Quando foi inaugurada, ocupava o segundo lugar entre as pontes com maior extensão do mundo, perdendo apenas para a Causeway, que cruza o lago Pontchartrain nos Estados Unidos. Manteve-se neste posto até 1985, quando foi inaugurada a Penang, na Malásia. Com 13,29 quilômetros de extensão, dos quais 8,83 estão sobre as águas da Baía da Guanabara, a ponte é hoje a 11ª maior do planeta. Seu ponto mais alto, em relação ao nível do mar, encontra-se a 72 metros.

Concreto no lugar de asfalto

A Rio-Niterói tem três vãos centrais, medindo 200, 300 e 200 metros. Nestes trechos, as estruturas assentadas sobre as imensas colunas de concreto protendido são metálicas. Isso causou um transtorno à ponte, que só foi resolvido 25 anos depois de sua inauguração. Como o pavimento asfáltico foi aplicado diretamente sobre as chapas metálicas do tabuleiro, sua durabilidade tornou-se frágil. Praticamente a cada seis meses precisava ser trocado, por causa das deflexões da estrutura e da não aderência do pavimento às chapas. A solução foi substituir o asfalto por pavimento de concreto armado com 10 centímetros de espessura, ligando-o ao metal através de stud bolt – conectores próprios para estruturas mistas.

O concreto selecionado para a execução da obra, pelas suas características de composição, trabalhabilidade e manutenção ao longo do tempo, além das especificações mínimas de resistência à compressão e tração, entre outros aspectos, foi o de alto desempenho. Os serviços preliminares à concretagem compreenderam a remoção do asfalto, a limpeza da chapa de aço, a soldagem dos conectores metálicos e o posicionamento das malhas duplas de armadura. O serviço foi finalizado em 2000 e, desde então, o pavimento de concreto da Rio-Niterói mantém-se intacto, recebendo, unicamente, as manutenções programadas.

A ponte, no entanto, enfrenta atualmente um outro problema: o congestionamento. Quando projetada, ela tinha a capacidade de receber um volume diário de 15.865 veículos (4.868 caminhões, 1.795 ônibus e 9.202 automóveis). Hoje, cerca de 150 mil veículos cruzam a Rio-Niterói diariamente. Em 2013, 55 milhões de automotores atravessaram a ponte. Por isso, quase 140 anos depois, a ideia do túnel submarino imaginado por dom Pedro II ressurge como alternativa para solucionar a travessia de veículos na Baía da Guanabara.

Entrevistados
Engenheiro civil Bruno Catarini, CCR Ponte e ministério dos Transportes
Contatos
bceng@veloxmail.com.br
www.ponte.com.br
www.transportes.gov.br/fale

Créditos Fotos: Divulgação

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330