Construtoras que executam projetos de infraestrutura estão cada vez mais focadas no trabalho de tentar evitar problemas relacionados ao meio ambiente

Por: Altair Santos

Ainda não é possível comparar as políticas de gestão ambiental para rodovias brasileiras com as praticadas nos Estados Unidos e na Europa, mas a evolução neste setor já é visível no país. Desde que trechos de estradas foram privatizados, as empresas concessionárias investem cada vez mais em projetos de sustentabilidade. Por dois motivos: conseguir que as licenças ambientais superem a burocracia e para evitar acidentes que tragam danos ao meio ambiente e, consequentemente, gerem pesadas multas.

Segundo o presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental – organismo vinculado ao Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil -, Carlos Sanseverino, hoje nenhuma empresa sequer entra numa licitação por uma concessão rodoviária ou ferroviária se não tiver um amplo estudo ambiental em mãos. “Elas sabem que as questões ambientais preponderam até no custo, e não há como viabilizar um projeto de médio para grande porte se ele não tiver sustentabilidade. Isso impacta no custo e quando se fala em gestão ambiental se fala em custo”, diz o especialista, que na entrevista a seguir explica o quanto tornou-se importante o assunto gestão ambiental nas rodovias.

Não é raro vir à tona a notícia de que o projeto de uma rodovia paralisou por causa de entraves ambientais. Por que isso ocorre com tanta frequência no Brasil?
Isso ainda é resquício de um momento em que os empresários achavam que era possível tratar da infraestrutura e da logística do país sem se preocupar com a questão ambiental. Nós temos uma legislação ambiental muito, muito boa, e hoje os empresários sérios sabem que é impossível cuidar dos temas ligados à infraestrutura e logística sem o cuidado prévio com o meio ambiente.

Faltam setores de gestão ambiental às construtoras ligadas às obras de infraestrutura rodoviária ou essas empresas já investem forte nesta área?
As empresas já investem nesta área. Não existe nem um IPO (do inglês Initial Public Offering ou Oferta Pública Inicial) de empresa de grande porte sem que se examine a questão de contingência ambiental. Hoje, qualquer empresa séria que está no mercado aberto ou fechado de ações, ou mesmo as empresas limitadas de pequeno para médio porte, já sabem que as questões ambientais preponderam até no custo. Não há como viabilizar um projeto de médio para grande porte se atualmente ele não tiver sustentabilidade. Isso impacta no custo e quando se fala em gestão ambiental se fala em custo. Por outro lado, tem uma questão imponderável, que é o risco de ser processado por crimes ambientais. Aí a tutela é do Ministério Público e o risco de o nome da empresa, assim como o da pessoa física do empresário, é muito maior.

Os critérios para a concessão de licença ambiental às obras de infraestrutura são muito rigorosos no Brasil ou o problema está na burocracia?
Eles são rigorosos, mas a burocracia, a letargia e a ausência de visibilidade do processo de licenciamento é um procedimento que precisa ser melhorado e otimizado. Dependendo do estado brasileiro, leva-se até um ano e meio para vir a resposta. Em São Paulo, essa média caiu para oito meses, no máximo. Nos Estados Unidos e na Europa, uma questão ambiental se resolve em média em quatro meses.

Normalmente, qual é o trâmite burocrático que uma licença ambiental precisa percorrer?
No Brasil, existe o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) e nos estados os conselhos estaduais. Por incrível que pareça, o país é o único que exige a tríplice licença, ou seja, precisa da aprovação de União, estados e municípios. Normalmente, o que a gente propugna é que ao passar por estes conselhos seja feita a seguinte avaliação: se a obra é de baixo ou alto impacto, se é ou não de utilidade social e onde é que está o menor impacto ambiental. Também é preciso ter a sensibilidade de que o meio ambiente precisa ser protegido, mas que o último destinatário do meio ambiente é o ser humano. E o ser humano tem que ser beneficiado por uma boa malha rodoviária e ferroviária. É inexorável que os países cresçam, e cresçam utilizando estes ampères. O que precisa é que isso ocorra de forma controlada e sustentável.

Quando ocorre um acidente numa rodovia, com vazamento de produtos tóxicos e poluentes, quem responde: o dono do veículo acidentado ou a concessionária da rodovia? Qual o papel de cada um neste caso?
Depende da avaliação das responsabilidades. Se o acidente se deu em razão de uma negligência da empresa que transporta o produto, ela responde diretamente. Todavia, se isso ocorrer num local que expõe a risco a população, todo o concessionário público presta um serviço regulado pelo código de defesa do consumidor. Até porque, cada um de nós paga o pedágio, e solidariamente a empresa deve imediatamente tomar todas as providências para diminuir, para atenuar o dano ambiental e também o risco à saúde humana. Além disso, é um procedimento para ela se acautelar juridicamente contra aquela empresa proprietária do transporte e para ela se ver ressarcida se houver negligência, imprudência ou dolo específico da pessoa jurídica proprietária da carga. Por outro lado, se o acidente se deu por ausência de manutenção da estrada, por um defeito da própria estrada, neste caso a companhia concessionária tem que tomar todas as cautelas para evitar o dano à saúde pública e depois ao meio ambiente. Também deverá indenizar a empresa proprietária da carga. E, em terceira e última hipótese, se a culpa é concorrente (da concessionária e da empresa transportadora), isto é, tanto da estrada inadequada quanto do transporte inadequado, daí respondem os dois.

A obra de duplicação da Régis Bittencourt, no trecho da serra do Cafezal, em São Paulo, é hoje vista de que forma sob o ponto de vista de equilíbrio ambiental e de licitação sustentável?
Neste caso, trata-se de uma estrada antiga que, quando foi construída, não atendia aos critérios de sustentabilidade. Acontece que as inúmeras estradas antigas ainda servem muito ao país, mas têm que ser recauchutadas e obviamente aí o dano ambiental está configurado nas circunstâncias em que a rodovia foi construída décadas atrás, quando sequer existia legislação ambiental. Mas é preciso ampliar as estradas, fazer outras pistas, aumentar o recapeamento, fazer as zonas de escapes. Isso, obviamente, tem de ser feito nos critérios de interesse público, com o menor impacto ambiental possível.

Há rodovias exemplares no Brasil quanto à questão da gestão ambiental e concessão sustentável?
Pelo cargo que eu ocupo não vou citar esta ou aquela estrada, pois estaria favorecendo este ou aquele grupo econômico. O que eu posso afiançar é que as estradas que estão no eixo Rio-São Paulo, e que agora estão começando em Minas Gerais e no Sul do país, têm condições mais privilegiadas que no resto do Brasil.

Existe um modelo internacional de gestão ambiental e concessão sustentável para rodovias que poderia servir de modelo para o Brasil?
Há inúmeros exemplos, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, de concessões vitoriosas onde o pedágio é pago pela utilização. Quem usa menos paga menos, quem usa mais paga mais. Tecnicamente, sob o ponto de vista da engenharia, as estradas também são mais seguras e têm maior durabilidade. No Brasil, somente agora, com as PPPs (Parcerias Público-Privadas) é que se passou a cuidar da drenagem, do solo e das tecnologias de pavimentação das rodovias. Os melhores exemplos estão na Imigrantes, na Bandeirantes, na Ayrton Senna, todas dentro do Estado de São Paulo.

Entrevistado
Carlos Sanseverino, especialista em direito ambiental e presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental, organismo vinculado ao Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil
Contato: carlos@sanseverino.adv.br

Crédito Foto: Divulgação/Autopista Régis Bittencourt

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330