O trecho sul do Rodoanel em SP interliga as principais rodovias do estado e mostra que o concreto pode ter um custo-benefício satisfatório a longo prazo

A escolha do pavimento em uma das maiores obras do país, o trecho sul do Rodoanel, em São Paulo, chama a atenção pelo uso de tecnologias na construção da rodovia. São 32% de pavimento rígido e 68% de asfalto, escolhidos através de uma análise geológica – realizada antes do projeto ser executado.

O trecho sul do Rodoanel, em São Paulo, inaugurado no final de março deste ano, interliga as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do ABC paulista a outras pistas importantes, como Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt. O empreendimento tem 61,4 quilômetros de extensão e é o mais importante do Rodoanel, pelo seu impacto no trânsito e no transporte de carga.

A obra, que iniciou no final de 2007, levou pouco mais de trinta meses para ser concluída e foi projetada pela Dersa (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário do Estado de São Paulo) que utilizou o pavimento rígido em 132 pontes, viadutos e acessos, o que equivale a 20 km de extensão de todo o Rodoanel.

A obra

Uma obra dessa natureza foi fruto de intensos estudos para avaliar os impactos ambientais, envolvendo, inclusive, pesquisadores de universidades. Tudo isso porque uma das pontes – a mais importante delas com mais de 1000 metros de extensão -, que faz ligação entre o trecho sul e a região metropolitana de São Paulo, cruza a represa Billings. As licenças ambientais permitiram o investimento no local e hoje a ponte sobre a represa tem um movimento diário em torno de cem mil veículos. Ela foi construída com concreto pré-moldado e, devido à sua grandiosidade, as peças tiveram que ser feitas no canteiro industrial.

De acordo com o diretor de engenharia da Dersa, Pedro da Silva, a escolha do material, principalmente no caso das pontes, se deu devido à boa relação custo-benefício e à alta resistência do material. A companhia estima assegurar a durabilidade do concreto utilizado no pavimento através da análise técnica de engenheiros, que acompanharam a evolução de cada um dos trechos do Rodoanel sul.

Benefícios do concreto

Para o diretor de engenharia da Dersa o uso de tecnologias para construção de rodovias tem crescido no país, principalmente em estradas feitas somente de concreto. “O Brasil está começando a explorar mais o concreto e isso é muito positivo. Optamos por fazer uma parte da obra do Rodoanel só de pavimento rígido (32% de pontes e viadutos) e o restante da rodovia de asfalto, sendo que, em alguns trechos estratégicos, como nos principais cruzamentos, utilizamos o pavimento semirrígido”, explica Pedro da Silva. Segundo ele, o concreto disponibiliza, além de mais vida útil à estrada, mais segurança aos motoristas. Ainda de acordo com o diretor da Dersa, a previsão é de que o concreto das pontes e dos viadutos não exija manutenção nos próximos dez anos. “Mas é importante frisar que cada obra tem a sua particularidade”, destaca.

Números da obra

A construção do trecho sul do Rodoanel exigiu investimento do governo do estado de São Paulo e do governo federal de R$ 5 bilhões, sendo R$ 3,2 bilhões referentes às obras brutas e o restante, R$ 1,8 bilhão, destinados às compensações ambientais, desapropriações e reassentamentos.

Estiveram envolvidos no projeto 11 mil trabalhadores e cinco empreiteiras. Estima-se que o Rodoanel deve desafogar 43% do movimento de veículos pesados, cerca de 80 mil caminhões que trafegam pela Avenida Bandeirantes e mais 200 mil veículos, correspondentes a 47% da frota de carros que passam diariamente pela Marginal Pinheiros.

Especificidades técnicas

No total da obra, foram utilizados 348 mil metros cúbicos de concreto moldado, 458 mil metros cúbicos de pavimento de concreto, 380 mil metros cúbicos de areia, outros 327 mil metros cúbicos de material betuminoso, além de 540 mil metros cúbicos de pedras.

Uma curiosidade: o volume de material betuminoso empregado na obra seria suficiente para encher 23.240 caminhões, com capacidade para 14 metros cúbicos; e o volume de pedras, 38.780 caminhões do mesmo tamanho.

Entrevistado
Pedro da Silva – Diretor de engenharia da Dersa
E-mail: imprensa@dersa.sp.gov.br

O trecho sul do Rodoanel em SP interliga as principais rodovias do estado e mostra que o concreto pode ter um custo-benefício satisfatório a longo prazo

A escolha do pavimento em uma das maiores obras do país, o trecho sul do Rodoanel, em São Paulo, chama a atenção pelo uso de tecnologias na construção da rodovia. São 32% de pavimento rígido e 68% de asfalto, escolhidos através de uma análise geológica – realizada antes do projeto ser executado.

O trecho sul do Rodoanel, em São Paulo, inaugurado no final de março deste ano, interliga as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do ABC paulista a outras pistas importantes, como Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt. O empreendimento tem 61,4 quilômetros de extensão e é o mais importante do Rodoanel, pelo seu impacto no trânsito e no transporte de carga.

A obra, que iniciou no final de 2007, levou pouco mais de trinta meses para ser concluída e foi projetada pela Dersa (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário do Estado de São Paulo) que utilizou o pavimento rígido em 132 pontes, viadutos e acessos, o que equivale a 20 km de extensão de todo o Rodoanel.

A obra

Uma obra dessa natureza foi fruto de intensos estudos para avaliar os impactos ambientais, envolvendo, inclusive, pesquisadores de universidades. Tudo isso porque uma das pontes – a mais importante delas com mais de 1000 metros de extensão -, que faz ligação entre o trecho sul e a região metropolitana de São Paulo, cruza a represa Billings. As licenças ambientais permitiram o investimento no local e hoje a ponte sobre a represa tem um movimento diário em torno de cem mil veículos. Ela foi construída com concreto pré-moldado e, devido à sua grandiosidade, as peças tiveram que ser feitas no canteiro industrial.

De acordo com o diretor de engenharia da Dersa, Pedro da Silva, a escolha do material, principalmente no caso das pontes, se deu devido à boa relação custo-benefício e à alta resistência do material. A companhia estima assegurar a durabilidade do concreto utilizado no pavimento através da análise técnica de engenheiros, que acompanharam a evolução de cada um dos trechos do Rodoanel sul.

Benefícios do concreto

Para o diretor de engenharia da Dersa o uso de tecnologias para construção de rodovias tem crescido no país, principalmente em estradas feitas somente de concreto. “O Brasil está começando a explorar mais o concreto e isso é muito positivo. Optamos por fazer uma parte da obra do Rodoanel só de pavimento rígido (32% de pontes e viadutos) e o restante da rodovia de asfalto, sendo que, em alguns trechos estratégicos, como nos principais cruzamentos, utilizamos o pavimento semirrígido”, explica Pedro da Silva. Segundo ele, o concreto disponibiliza, além de mais vida útil à estrada, mais segurança aos motoristas. Ainda de acordo com o diretor da Dersa, a previsão é de que o concreto das pontes e dos viadutos não exija manutenção nos próximos dez anos. “Mas é importante frisar que cada obra tem a sua particularidade”, destaca.

Números da obra

A construção do trecho sul do Rodoanel exigiu investimento do governo do estado de São Paulo e do governo federal de R$ 5 bilhões, sendo R$ 3,2 bilhões referentes às obras brutas e o restante, R$ 1,8 bilhão, destinados às compensações ambientais, desapropriações e reassentamentos.

Estiveram envolvidos no projeto 11 mil trabalhadores e cinco empreiteiras. Estima-se que o Rodoanel deve desafogar 43% do movimento de veículos pesados, cerca de 80 mil caminhões que trafegam pela Avenida Bandeirantes e mais 200 mil veículos, correspondentes a 47% da frota de carros que passam diariamente pela Marginal Pinheiros.

Especificidades técnicas

No total da obra, foram utilizados 348 mil metros cúbicos de concreto moldado, 458 mil metros cúbicos de pavimento de concreto, 380 mil metros cúbicos de areia, outros 327 mil metros cúbicos de material betuminoso, além de 540 mil metros cúbicos de pedras.

Uma curiosidade: o volume de material betuminoso empregado na obra seria suficiente para encher 23.240 caminhões, com capacidade para 14 metros cúbicos; e o volume de pedras, 38.780 caminhões do mesmo tamanho.

Entrevistado
Pedro da Silva – Diretor de engenharia da Dersa
E-mail: imprensa@dersa.sp.gov.br